sexta-feira, novembro 08, 2013

LIVRO: Charles Berlitz - O TRIANGULO DAS BERMUDAS

Charles Berlitz

com a colaboração de J. Manson Valentine

O TRIÂNGULO DAS
BERMUDAS
Tradução de CARMEN BALLOT

1 - O Triângulo das Bermudas: Um Mistério do Ar e do Mar.
Existe uma região no Atlântico Ocidental, perto da costa sudeste
dos Estados Unidos, que forma o que se convencionou chamar de
triângulo, limitando-se ao norte pelas Bermudas e ao sul pela Flórida;
a oeste por um ponto que passa pelas Bahamas e Porto Rico até aos
40° de latitude oeste e que se volta novamente em direção às Bermudas.
Esta área ocupa um lugar estranho e quase inacreditável no
catálogo mundial dos mistérios inexplicáveis. É uma área conhecida
geralmente pelo nome de Triângulo das Bermudas, onde mais de cem
aviões e navios desapareceram totalmente, a maioria deles depois de
1945, e onde mais de mil vidas se perderam nos últimos vinte e seis
anos sem que um único corpo ou mesmo uma simples marca dos destroços
de aviões ou navios fossem encontrados. Os desaparecimentos
continuam a ocorrer com uma freqüência aparentemente crescente,
não obstante serem os marujos e pilotos hoje mais experimentados, as
buscas mais acuradas e os dados mais cuidadosamente estudados.
Muitos desses aviões sumiram enquanto os pilotos mantinham
contato normal pelo rádio com suas bases ou destinos até o momento
exato do desaparecimento. Outros enviaram mensagens estranhas,
explicando que não conseguiam fazer seus instrumentos funcionarem,
que as bússolas giravam sem parar, que o céu se tornara amarelo e
nublado (num dia claro e límpido) e que o mar (muito calmo nas
redondezas) "não parecia normal", mas sem maiores detalhes sobre o
que estaria acontecendo de errado.
Um grupo de cinco aviões, esquadrilha de Avengers TBM da
Marinha, em missão que partiu da Base Aeronaval de Forte
Lauderdale, no dia 5 de dezembro de 1945, foi objeto — junto com o
avião Martin Mariner, enviado para procurá-los e que igualmente
desapareceu — de uma das operações de resgate mais intensas e completas
no mar e em terra de que se tem conhecimento. Apesar disso,
nenhum colete salva-vidas, manchas de óleo ou destroços foram
jamais localizados. Outros aviões, inclusive alguns de passageiros,
desapareceram enquanto recebiam instruções de aterrissagem, como
se tivessem penetrado por um buraco aberto no céu, conforme ficou
registrado no Livro de Inquérito da Marinha. Barcos grandes e pequenos
desapareceram sem deixar traços, como se eles e suas tripulações
tivessem entrado em uma outra dimensão. Navios grandes,
tais como o Marine Sulphur Queen, um cargueiro de 142 metros de
comprimento, e o U.S.S. Cyclops, de 19.000 toneladas e com 309 pessoas
a bordo, simplesmente sumiram enquanto outros navios e barcos
menores foram encontrados à deriva dentro dos limites do Triângulo,
algumas vezes com um animal sobrevivente, tais como um canário ou
um cachorro, que não poderiam dar nenhuma indicação do que acontecera.
Num dos casos, porém, um papagaio falador desapareceu junto
com a tripulação.
Estes desaparecimentos inexplicáveis no Triângulo das
Bermudas têm continuado até os dias de hoje e nenhum avião ou
navio é assinalado como "desaparecido" e finalmente classificado no
arquivo de "buscas suspensas" pelo Sétimo Corpo da Guarda Costeira,
sem o comentário expresso ou não, ou sem o sentimento do público e
daqueles que os investigam, de que existe uma certa conexão entre o
passado e o presente do Triângulo das Bermudas. Ao que parece, há
atualmente um interesse cada vez maior do público para o fato de que
ocorre algo de muito errado naquela região. Inúmeros e recentes
relatórios de aviões e de barcos que sofreram e sobreviveram a experiências
incríveis dentro dos limites do Triângulo têm contribuído
para um novo folclore marítimo, apesar de a causa desta ameaça
inexplicada continuar tão misteriosa quanto antes.
Explicações as mais variadas e imaginosas foram formuladas e
levadas seriamente em consideração numa tentativa de esclarecer os
contínuos desaparecimentos e as prováveis (porque nenhum corpo foi
jamais encontrado) consequências fatais. Estas explicações incluem
como causa vagas repentinas de marés causadas por terremotos, bolas
de fogo que explodem sobre os aviões, ataques por monstros marinhos,
uma distorção de espaço-tempo que os levasse a uma outra
dimensão, turbilhões eletromagnéticos ou gravitacionais que
causassem a queda dos aviões e a perda dos navios em pleno mar,
captura e sequestro por OVNIs, sejam voadores ou submarinos,
manejados por entidades de culturas sobreviventes da antiguidade, do
espaço sideral, ou do futuro, à procura de espécimes da vida atual da
Terra. Uma das sugestões mais exóticas foi a antecipada por Edgar
Cayce, o "profeta adormecido", médium e curandeiro que morreu em
1944. Cayce predisse, décadas antes que os fachos de raios laser
fossem inventados, que os antigos habitantes da Atlântida usavam
cristais como fonte de energia, especificamente os localizados na área
de Bimini, e que foram presumivelmente afundados no leito do
oceano ao largo dos Andros, nas Bahamas, onde muitos dos
desaparecimentos sucederam. Em sua opinião, uma fonte
independente de força submersa a uma milha de profundidade a oeste
de Andros, ainda hoje estaria exercendo o seu poder ocasional sobre as
bússolas e os equipamentos eletrônicos de navios e aviões dos nossos
dias.
De qualquer forma, a explicação ou a solução para o mistério
parece estar intimamente ligada ao mar, ainda hoje o maior de todos
os mistérios com os quais se depararam os habitantes do planeta Terra.
Pois, apesar de estarmos no limiar do espaço sideral, olhando ansiosamente
para o cosmos, acreditando que o nosso mundo está totalmente
explorado e já não guarda mais nenhum segredo, nada menos
de três quintos de nosso mundo, as profundidades abissais dos mares,
são-nos igualmente ou ainda menos conhecidas do que as crateras da
Lua. Nós já fizemos, é lógico, mapas dos contornos gerais do fundo
do mar, primeiro por sondas mecânicas e mais recentemente pelo
sonar e através de explorações feitas por submarinos e batisferas, além
de câmaras para grandes profundidades que diagramam sua superfície
e as correntes submarinas e que presentemente são empregadas na
prospecção de petróleo nas plataformas continentais e, em breve, talvez
mesmo em maiores profundidades.
A guerra fria e a crescente segurança das frotas modernas de
submarinos, apesar dos perigos que as atividades submarinas da
Marinha Francesa enfrentaram no Mediterrâneo, e a dos Estados
Unidos, no Atlântico, certamente contribuirão decisivamente, se este
material for revelado ao público, para nossos conhecimentos sobre o
fundo do mar. De qualquer forma, as partes mais profundas do oceano
talvez ainda nos reservem surpresas consideráveis. A planície abissal,
os vales, os desfiladeiros que a cercam podem abrigar uma fauna
surpreendente. O "extinto" celacanto, peixe supostamente pré histórico,
com membros residuais, foi descoberto muito vivo e em perfeita
saúde no Oceano Índico, em 1938. Este peixe azulado de quatro
pernas, já existia há 60 milhões de anos. O último espécime fossilizado,
antes do que foi achado vivo, datava de 18 milhões de anos
antes de Cristo.

Cópia de um desenho contemporâneo da Serpente-Marinha de
Gloucester, uma das mais comprovadas entre as muitas "'serpentesmarinhas"
já vistas através dos séculos. Consta que foi observada por várias
pessoas ao largo do Cabo Ann,. em Massachussets, em agosto de 1917,
tendo chegado a provocar uma investigação da Sociedade de Naturalistas de
Boston. Representantes desta sociedade relataram que conseguiram chegar a
139 metros de distância do monstro. Estimaram seu comprimento em trinta
metros, e calcularam a velocidade em que nadava de trinta milhas por hora.
Logo após a visita dos naturalistas, ela desapareceu da região.

Descrições acuradas de observadores idôneos, muitos dos quais
nada tinham a ganhar e, ao contrário, até bastante a perder ao inventar
a história de uma "serpente-marinha", desenharam ou descreveram
esta criatura que se assemelha muitíssimo à estrutura do monossauro
do período plioceno ou do ictiossauro, aparentemente ainda vivos e
saudáveis nas profundezas abissais. Em diversas ocasiões, essas
criaturas foram vistas por centenas de testemunhas quando se
aproximavam de praias e baías situadas em locais que variam desde a
Tasmânia até Massachussets. O "Monstro de Loch Ness",
carinhosamente chamado de "Nessie" pelos escoceses das vizinhanças,
e regular, porém indistintamente fotografado, pode ser uma versão
menor de um destes gigantescos "peixes-lagartos", como o seu nome
em grego, Ichthyosaurus, significa.
Anton Bruun, oceanógrafo dinamarquês, observou uma vez um
alevino em forma de enguia de dois metros de comprimento trazido à
tona por um barco de arrastão, e igualmente a sua forma larval, que, se
crescesse até a idade adulta na mesma proporção, mediria 24 metros
de comprimento.
Embora nunca se tenha conseguido capturar um exemplar de
lula gigante, existem indicações de que elas podem efetivamente ser
tão grandes quanto algumas das lendárias "serpentes-marinhas". Na
realidade, podem até mesmo ser as próprias serpentes-marinhas vistas
por tantas pessoas. O tamanho destas lulas ou calamares gigantescos
pode ser calculado pelos restos ocasionais de esqueletos encontrados e
também pelas marcas das cicatrizes em forma de disco no dorso de
baleias como sinal de sucção deixada por tentáculos, resultado de
titânicas batalhas nas grandes profundezas. As ventosas dos tentáculos
arrancaram o pigmento do couro das baleias deixando o seu perfil de
maneira fiel.
Apesar de estarmos constantemente aprendendo coisas novas,
acerca da vida nos oceanos, a maioria de nossas observações e a descoberta
de espécimes têm sido acidentais, como se exploradores do espaço
sideral, por analogia, houvessem lançado redes de suas
astronaves em várias partes da Terra e pescado o que tivessem a
oportunidade de achar.
Até mesmo as criaturas marinhas que já nos são familiares encerram
mistérios em suas migrações e hábitos de reprodução: as enguias
que saem do interior da Europa e da América e se encontram
para procriar no Mar dos Sargaços, de onde apenas os filhotes alcançam
de volta o local de que partiram os seus pais; os atuns que iniciam
sua migração ao longo das costas do Brasil, viajam até a Nova Escócia
e de lá até a Europa, de onde alguns, e somente alguns, continuam até
o Mediterrâneo; as lagostas que caminham pelo fundo do mar ao
longo das plataformas continentais e continuam a descer para um
destino desconhecido na planície abissal.
Outros mistérios incluem as grandes fossas oceânicas, tendo
todas, curiosamente, a mesma profundidade — os desconcertantes
doze quilômetros — e as criaturas vivas que existem lá no fundo sob
uma pressão tão tremenda. E existem igualmente as correntes
oceânicas, grandes rios dentro do mar, algumas que correm apenas na
superfície, variando em profundidade, enquanto outras deslizam a
centenas de metros abaixo do nível das águas, muitas vezes em sentido
contrário às correntes da superfície. Temos a Corrente de
Cromwell no Oceano Pacífico, que há alguns anos atrás subiu até à
tona e depois voltou à sua condição de corrente submarina. Quase
todas as correntes giram; as do Hemisfério Norte no sentido dos
ponteiros do relógio, e as do Hemisfério Sul, em sentido contrário aos
ponteiros do relógio. Mas por que a Corrente de Bengala é uma
exceção ao correr sem girar em nenhuma direção?
Os ventos e as ondas também têm mistérios: as mais repentinas e
violentas tempestades só ocorrem em duas áreas; os furacões das
Caraíbas e da região do Atlântico Ocidental e os tufões dos mares ao
sul da China. Algumas vezes, no entanto, ondas extremamente violentas,
chamadas seiche — como as oscilações existentes em al guns
lagos da Suíça — surgem sobre mares aparentemente calmos.
Acredita-se que essas ondas sejam causadas por avalanchas ou terremotos
submarinos, não percebidos na superfície nem registrados
pelas estações meteorológicas.


As principais correntes oceânicas. Notem que as correntes do Hemisfério
Norte giram no sentido dos ponteiros de um relógio, enquanto as do Hemisfério Sul
giram em sentido contrário, fato ligado ao movimento de rotação da Terra.


A riqueza mineral dos oceanos é incalculável, e a extração e a
exploração desses depósitos minerais, juntamente com o petróleo,
podem afetar consideravelmente o balanço financeiro do futuro. O
oceano protege ainda tesouros e vestígios de civilizações passadas.
Muitas destas civilizações são manifestas nas águas costeiras do
Mediterrâneo e da plataforma continental do Atlântico, mas outras
podem existir, por exemplo, a uma ou a mais de uma milha de
profundidade nas costas peruanas, onde colunas esculpidas foram
fotografadas submersas entre ruínas que poderiam ter sido edifícios,
indicando uma queda violenta de terreno para dentro do oceano, já na
era de nossa civilização. Histórias sobre civilizações submersas são
comuns em diversas partes dos oceanos — desde a perdida Atlântida,
no meio do Atlântico; nas Bahamas ou no Mediterrâneo Oriental; os
mistérios da Ilha de Páscoa e de outras civilizações perdidas no Sul do
Pacífico; até a possibilidade de uma outra civilização presentemente
soterrada sob os gelos da Antártida, e que teria existido ali antes que
os pólos se deslocassem.
Partes do solo no fundo dos oceanos parecem estar constantemente
mudando de posição; em maio de 1973, um pedaço da Fossa
Bonin, perto do Japão, ergueu-se dois mil metros. A maioria das
centenas de milhares de terremotos ocorrem anualmente ao longo da
cordilheira do centro do Atlântico, comumente citada desde os tempos
antigos como localização da lendária Atlântida. E há também o mistério
dos "fundos falsos", freqüentemente revelados em sondagens
submarinas, e que muitas vezes revelam profundidade mais rasa do
que a encontrada anteriormente e que,tempos depois, voltam a indicar
as profundidades anteriores. Presume-se que este fundo falso seja
causado pela presença temporária de cardumes de peixes ou de outro
tipo de fauna tão espesso que apresentam uma superfície sólida a qual
o sonar atinge, registrando assim uma informação equívoca. Outro
enigma igualmente incompreensível são as curiosas estrias brilhantes
das "águas brancas" na Corrente do Golfo. Já se pensou diversas vezes
que elas são causadas pelos cardumes de pequenos peixes
fosforescentes, marga agitada por peixes, ou radiatividade nas águas.
Mas seja lá o que for, é bastante evidente, pois o fato foi comentado
por Colombo há cinco séculos, e também consta de relatórios de
astronautas no espaço sideral. Finalmente, temos a teoria dos
continentes que se deslocam, afastando-se um do outro pelos mares e
separando-se do que antes seria um supercontinente. Esta teoria vem
sendo aceita somente agora e pode ter uma relação considerável com a
rotação, a composição e o comportamento da Terra.
Existe porém uma diferença entre estes múltiplos mistérios, que
poderão ser eventualmente resolvidos (e que durante sua pesquisa se
mostrarão fascinantes), e o enigma proposto pelo Triângulo das
Bermudas, que introduz um elemento de perigo aos viajantes. Ê
verdade, lógico, que inúmeros aviões voam sobre o Triângulo todos os
dias; que barcos, grandes e pequenos, navegam em suas águas, e que
incontáveis passageiros e viajantes visitam aquela área todos os anos
sem qualquer incidente. Além disso, navios e aviões se perdem nos
mares e continuam a desaparecer em todos os mares do mundo por
diversas razões (aqui devemos recordar a diferença entre "perdidos no
mar", que sugere a descoberta de destroços ou de qualquer objeto
flutuante, e "desaparecidos", que implica não deixar qualquer
vestígio). Contudo, em nenhuma outra área os desaparecimentos
inexplicáveis têm sido tão numerosos, tão súbitos, e cercados de
circunstâncias tão estranhas, a ponto mesmo de ultrapassar os limites
da coincidência.
Muitas autoridades marítimas e aeronáuticas diriam que é perfeitamente
natural que aviões, navios e pequenos iates desapareçam
em uma área em que existe tanto tráfego marítimo e aéreo, área sujeita
a tempestades repentinas e às múltiplas possibilidades de erros de
navegação e acidentes. Estas mesmas autoridades são capazes de dizer
que o Triângulo das Bermudas simplesmente não existe, e que o
próprio termo é inadequado, um mistério manufaturado para a diversão
de curiosos e de leitores imaginativos. As linhas aéreas que
servem a área delimitada pelo Triângulo das Bermudas concordam,
compreensivelmente, de maneira entusiástica com esta opinião,
embora muitos pilotos experimentados não estejam assim tão certos
de sua não-existência. Aqueles que alegam que o Triângulo não existe,
de certa forma estão certos: o Triângulo das Bermudas, área dos desaparecimentos
inexplicáveis, talvez não seja mesmo um triângulo
geometricamente verdadeiro, mas algo parecido com uma elipse ou
talvez um segmento de um círculo gigantesco com o ápex perto das
Bermudas e a parte curva e inferior estendendo-se até a Flórida, passando
por Porto Rico, curvando-se para o sul e para leste através do
Mar dos Sargaços, e voltando novamente às Bermudas.
Aqueles que estudaram o fenômeno estão em geral — se bem
que não especificamente — de acordo com esta localização. Ivan
Sanderson, que tratou do assunto em seu livro Residentes Invisíveis e
em numerosos artigos, concluiu que se trata realmente de uma elipse
ou um losango igual a doze outros espalhados em intervalos regulares
pelo mundo, incluindo o mal afamado "Mar do Demônio", no Japão.
John Spencer considera que a área de perigo segue a plataforma continental,
que se inicia em uma ponta ao largo da Virgínia, seguindo
para o sul ao longo das costas americanas até a Flórida, continuando
em torno do Golfo do México, inclusive as plataformas das ilhas do
mar das Caraíbas e a periferia das Bermudas. Vincent Gaddis, autor de
Horizontes Invisíveis, e de um artigo na revista Argosy que talvez
tenha sido o responsável pelo nome do Triângulo das Bermudas, estabelece
a sua forma triangular grosseiramente como... "uma linha que
vai da Flórida às Bermudas, outra das Bermudas a Porto Rico, e uma
terceira de volta a Flórida passando através das Bahamas"; enquanto
John Godwin, em Este Mundo Estranho, sugere que este "Mar das
Feiticeiras" é mais ou menos "um quadrado aproximado cujos limites
se estendem entre as Bermudas e as costas da Virgínia", com sua
fronteira meridional "formada pelas ilhas de Cuba, Hispaniola e Porto
Rico". Até mesmo a Guarda Costeira dos Estados Unidos, que não
acredita no Triângulo das Bermudas, condescendentemente identifica
sua localização em uma carta circular — arquivada sob o n.° 5720 —
do Sétimo Distrito da Guarda Costeira. Ela começa assim:

"O 'Triângulo das Bermudas' ou 'Triângulo do Demônio' é uma
área imaginária localizada ao largo da costa sudeste dos Estados
Unidos, conhecida pela alta incidência de perdas inexplicáveis de
navios, barcos pequenos e aviões. Os vértices deste triângulo são
formados e aceitos geralmente como sendo as Bermudas, Miami— na
Flórida — e San Juan de Porto Rico. "

Os meteorologistas freqüentemente se referem ao "Triângulo do
Demônio" como uma área limitada por linhas que correm ao norte das
Bermudas até Nova Iorque e ao sul até as ilhas Virgens, estendendo-se
em leque para oeste, até os 75° de longitude.
Os desaparecimentos mais importantes de navios e aviões nos
são revelados em mapa da mostrado mais adiante que servirá para o
leitor tirar suas próprias conclusões quanto à forma do Triângulo das
Bermudas. Se é ou não um triângulo, ou talvez um pequeno triângulo
dentro de um outro muito maior, uma elipse gigantesca, um quadrado,
ou um fenômeno paralelo às plataformas continentais e das ilhas.
Há longos anos se comenta nos círculos marítimos que muitos
navios desapareceram nesta área, e vários destes desaparecimentos no
passado talvez hajam contribuído para a lenda do "Mar dos Navios
Perdidos" ou do "Cemitério de Navios", localizado no mar dos Sargaços,
parte do qual se encontra dentro do Triângulo. Relatórios a
respeito de navios desaparecidos parecem indicar que estes desaparecimentos
começam a aumentar consideravelmente a partir de
1860, provavelmente devido a informações mais detalhadas. Os
desaparecimentos começaram depois da Guerra Civil, excluindo assim
a possibilidade de ataques por parte das tropas confederadas. Mas foi
alguns meses após a Segunda Guerra Mundial que ocorreu um
acidente estranhíssimo, sugerindo que aviões que voassem sobre esta
área pudessem sumir nos ares da mesma forma como os navios
vinham desaparecendo nas águas. Foi este incidente que deu o nome
ao Triângulo das Bermudas.
2 - O Triângulo dos Aviões Desaparecidos.
O Triângulo das Bermudas recebeu este nome após o desaparecimento
de seis aviões da Marinha dos Estados Unidos e suas tripulações
em 5 de dezembro de 1945. Os cinco primeiros aviões que
sumiram, aparentemente ao mesmo tempo, encontravam-se em missão
rotineira de treinamento com plano de vôo determinado: seguir uma
linha triangular que se iniciara na Base Aeronaval de Forte
Lauderdale, na Flórida, avançando 250 quilômetros para leste, 65
quilômetros para o norte, e depois de volta às suas bases, pelo rumo
sudoeste. As ilhas Bermudas batizaram o que já era anteriormente
chamado de "Triângulo do Demônio", "Triângulo da Morte", "Mar das
Feiticeiras", "Cemitério do Atlântico", e várias outras designações,
principalmente porque se notou naquela ocasião que o vértice do
plano triangular do vôo que partira de Forte Lauderdale estava numa
linha direta em relação às Bermudas, e em parte porque as Bermudas
pareciam ser a fronteira ao norte de recentes e de antigos
desaparecimentos de navios e aviões em circunstâncias insólitas. Mas
nenhum incidente — anterior ou posterior — foi mais estranho que o
desaparecimento de toda essa esquadrilha em vôo de treinamento,
juntamente com o gigantesco aparelho que saiu para socorrê-lo, um
Martin Mariner, que levava uma tripulação de 13 pessoas, e que inexplicavelmente
como que se evaporou durante as operações de busca.
Vôo 19 era a designação do grupo de aviões que se perdera e
que decolara de sua base no Forte Lauderdale, na tarde de 5 de
dezembro de 1945. As aeronaves eram pilotadas por cinco
comandantes e contavam com nove membros na tripulação,
distribuídos dois a dois em cada avião, menos um deles, que pedira a
sua retirada das turmas de vôo devido a um "pressentimento" e não
fora ainda substituído. Os aviões eram aparelhos Grummans Navais
TBM-3 Avenger, bombardeiros com torpedos, e cada um deles levava
bastante combustível para um vôo de mais de mil e seiscentos
quilômetros. A temperatura era 18,3°C, o sol brilhava e havia
pequenas nuvens esparsas e ventos moderados de nordeste. Pilotos
que tinham voado antes naquele mesmo dia haviam constatado as
condições ideais de vôo. O tempo previsto para o vôo era de duas
horas. Os aviões começaram a decolar às duas horas da tarde e às
2hl0m estavam todos no ar. O Tenente Charles Taylor, com mais de
2.500 horas de vôo, e que estava no comando da esquadrilha, guiou o
grupo em direção aos baixios Chicken, ao norte de Bimini, onde eles
deveriam fazer ataques de treinamento sobre um casco desmantelado
que servia de alvo. Tanto os pilotos como os tripulantes eram
experientes e não havia nenhuma razão para esperar algo de natureza
excepcional naquela missão rotineira do Vôo 19.
Mas algo aconteceu, como se fosse uma vingança. Por volta das
3hl5m, quando o bombardeio terminou e os aviões deveriam continuar
no rumo leste, o radioperador da torre da Base Aeronaval de Forte
Lauderdale, que estava à espera do contato com os aviões para saber a
provável hora do retorno e transmitir-lhes as instruções de pouso,
recebeu uma mensagem extraordinária do líder da esquadrilha. As
gravações mostram o seguinte:

Líder da Esquadrilha (Tenente Charles Taylor): — Chamando a
torre. Isto é uma emergência. Parece que estamos fora do rumo. Não
consigo ver a terra... Repito... Não consigo ver a terra.
Torre: — Qual é a sua posição?
Líder da Esquadrilha: — Não estamos certos de nossa posição.
Não tenho a certeza de onde estamos... Parece que estamos perdidos.
Torre: — Mude o rumo para oeste.
Líder da Esquadrilha: —Não sabemos para que lado fica o
oeste. Tudo está errado... Estranho... Não temos certeza de nenhuma
direção — até mesmo o oceano parece diferente, esquisito...

Cerca de 3h30m da tarde, o instrutor-chefe dos vôos em Forte
Lauderdale captou em seu rádio uma mensagem de alguém chamando
Powers, um dos alunos-pilotos, pedindo informações a respeito da
leitura de sua bússola, e ouviu Powers responder:
— Eu não sei aonde estamos. Devemos ter-nos perdido após a
última virada.
O instrutor-chefe conseguiu contato com o Vôo 19, e chamou o
instrutor do vôo, que lhe disse:
— Ambas as minhas bússolas estão fora de ação. Estou tentando
encontrar Forte Lauderdale... Tenho certeza que estamos sobre as ilhas
do litoral, mas não sei a que distância...
O instrutor-chefe depois disto aconselhou-o a voar rumo norte
— com o sol por bombordo — até que ele alcançasse a Base
Aeronaval de Forte Lauderdale. Mas logo em seguida ouviu:
— Acabamos de passar sobre uma ilhota... Não há mais nenhuma
terra à vista...
Isso indicava que o avião do instrutor do Vôo 19 não estava
sobre a costa e que toda a esquadrilha, já que nenhum deles conseguia
ver terra, que normalmente seguiria em continuação às ilhas baixas da
costa da Flórida, havia perdido a direção.
Foi ficando cada vez mais difícil captar as mensagens do Vôo 19
devido à estática. Aparentemente o Vôo 19 já não podia ouvir as mensagens
enviadas pela torre de controle, mas a torre conseguia ouvir a
conversa trocada entre os aviões. Algumas se referiam a uma possível
falta de combustível — gasolina para apenas mais cem quilômetros de
vôo, referências a ventos de 120 quilômetros por hora, e a desalentada
observação de que todas as bússolas, magnéticas ou giroscópicas, de
todos os aviões, "tinham ficado malucas" — como haviam dito antes
— cada qual dando uma leitura diferente. Durante todo este tempo, o
poderoso transmissor de Forte Lauderdale foi incapaz de estabelecer
qualquer contato com os cinco aviões, apesar das comunicações entre
os componentes da esquadrilha serem perfeitamente audíveis.
A esta altura, o pessoal da base estava num compreensível alvoroço
quando se espalhou a notícia que o Vôo 19 havia-se deparado
com uma emergência de origem ignorada. Todos os tipos de suposições
a respeito de ataques inimigos (apesar da Segunda Guerra
Mundial já haver terminado fazia vários meses) ou até mesmo de
ataques por novos inimigos, como eles próprios sugeriram, determinaram
o envio de um aparelho de resgate, um bimotor Martin
Mariner, hidroavião de patrulha com uma tripulação de 13 pessoas,
que decolou da Base Aeronaval do Rio Banana.
Às 4 horas da tarde, a torre conseguiu ouvir de relance que o
Tenente Taylor inesperadamente passara o comando da esquadrilha
para um antigo piloto da Marinha, o Capitão Stiver. Apesar de confusa
devido à estática e deformada pela excessiva tensão, uma mensagem
compreensível foi enviada por ele:
— Não temos certeza de onde estamos... Penso que devemos estar
a 360 quilômetros a nordeste da base... Devemos ter passado por
cima da Flórida e estar sobre o Golfo do México...
O líder da esquadrilha aparentemente resolveu dar uma volta de
180° na esperança de voltar para a Flórida, mas ao fazer a curva a
transmissão começou a ficar cada vez mais fraca, indicando que
deviam ter feito a curva na direção errada e que estavam se afastando
no rumo leste, cada vez mais longe da Flórida e na direção do mar
aberto. Alguns relatórios afirmam que as últimas palavras ouvidas do
Vôo 19 foram:
— ...parece que... nós estamos...
Enquanto outros radioperadores parecem lembrar-se de mais alguma
coisa, tais como:
— Estamos em águas brancas... Estamos completamente perdidos...
Nesse meio tempo a torre de controle recebeu uma mensagem
enviada poucos minutos após a decolagem do Tenente Come, um dos
oficiais do Martin Mariner, despachada da área geral de onde se
presumia estivesse o Vôo 19, afirmando que havia fortes ventos acima
de dois mil metros. Esta foi, no entanto, a última mensagem recebida
do avião de resgate. Logo depois todas as unidades de busca receberam
uma mensagem urgente dizendo que eram seis e não mais cinco
aviões que haviam sumido. O avião de resgate, com seus 13 tripulantes,
também desaparecera.
Nenhuma mensagem posterior foi recebida do Vôo 19 em sua
missão de treinamento ou do Martin Mariner enviado para procurálos.
Um pouco depois das 7h da noite, no entanto, a Base Aeronaval
de Opa-Locka em Miami captou uma mensagem muito fraca que
consistia de: — FT... FT... — que era o prefixo dos aviões do Vôo 19.
O avião do instrutor do vôo era o FT-28. Mas se esta chamada fosse
mesmo da "patrulha perdida", a hora em que ela foi captada indicava
uma transmissão duas horas depois de os aviões presumivelmente já
estarem sem gasolina.
As buscas aéreas imediatas, iniciadas no dia do desaparecimento,
foram suspensas quando escureceu, mas barcos do Serviço da
Guarda Costeira continuaram a procurar sobreviventes a noite inteira.
No dia seguinte, quinta-feira, um imenso esforço de buscas começou
às "primeiras horas", isto é, ao romper da aurora, embora tenha se
desencadeado uma das mais intensas operações de resgate de toda a
História — que envolveu 240 aviões, além de 67 suplementares do
porta-aviões Solomons, quatro destróieres, vários submarinos, 18
barcos da Guarda Costeira, centenas de aviões particulares, iates e
barcos menores, e os restantes PBM da Base Aeronaval do Rio Banana
— e apesar da ajuda da RAF e das unidades da Marinha Real
Britânica sediadas nas Bahamas, nada foi encontrado.
Uma média diária de 167 vôos, a cem metros acima do nível do
mar, da madrugada até o anoitecer, procedendo a uma inspeção
minuciosa sobre 380.000 milhas quadradas de terra e de mar, inclusive
no oceano Atlântico, mar das Caraíbas, parte do Golfo do México e a
zona territorial da Flórida e ilhas vizinhas, com um tempo de vôo que
totalizou 4.100 horas, não revelou nenhuma balsa salva-vidas, nenhum
destroço, qualquer mancha de óleo. As praias da Flórida e das
Bahamas foram vasculhadas diariamente várias semanas na esperança
de nelas se encontrar algum destroço dos aviões perdidos trazido pelas
marés. Tais buscas não tiveram nenhum sucesso.
Todos os indícios possíveis foram investigados. Um relatório dizendo
que um clarão avermelhado fora visto em terra por um avião
comercial, no dia dos desaparecimentos, foi tido como sendo a
possível explosão do Martin Mariner. Mas logo essa versão era posta
de lado. Mais tarde um navio mercante anunciou ter visto uma
explosão no céu às sete e meia da noite. Mas se tal explosão tivesse
algo a ver com os cinco Avengers, isto significaria forçosamente que
eles estavam ainda voando horas depois de seu combustível ter-se
esgotado. Além do mais, explicar desta maneira a perda de todos os
aviões sem deixar nenhum traço implicaria a hipótese de que eles
todos se tivessem chocado ao mesmo tempo e explodido após
silenciarem o rádio totalmente. É igualmente notável o fato de que
nenhum SOS foi enviado, seja pelo Vôo 19, seja pela missão de
resgate. Quanto à possibilidade de uma amerrissagem forçada no
oceano, observa-se que os Avengers eram capazes de descer
suavemente, podendo-se manter à tona por noventa segundos em
qualquer eventualidade. E suas tripulações estavam treinadas para
abandonar as aeronaves em sessenta segundos. Balsas salva-vidas
estavam disponíveis e eram facilmente alcançadas pelo lado de fora
dos aviões. Assim, em praticamente quase todos os tipos de
amerrissagem as balsas salva-vidas boiariam e eventualmente seriam
encontradas. Durante a primeira parte da operação de resgate, alguns
observadores notaram grandes ondas, mas as vagas eram tão separadas
umas das outras que os aviões poderiam ter descido, se necessário, nos
intervalos. A curiosa menção às "águas brancas" na última mensagem
recebida do Vôo 19 pode talvez ter alguma conexão com a estranha
neblina branca e espessa que é um fato ocasional naquela região. Isto
talvez possa explicar a falta de visibilidade e o comentário de que o
sol "estava diferente", mas é certo que não teria afetado as bússolas e
os giroscópios. Por outro lado, existe um local entre a Flórida e as
Bahamas em que as comunicações pelo rádio emudecem, mas os
problemas dos aviões começaram antes que o contato pelo rádio fosse
perdido.
Uma Comissão Naval de Inquérito, depois de examinar todas as
evidências disponíveis e chegando incidentalmente a debater o
problema durante a. corte marcial a que foi submetido o oficial encarregado
dos instrumentos de bordo (que mais tarde foi absolvido
quando ficou estabelecido que todos os instrumentos tinham sido
verificados por ele antes da decolagem), terminou também às escuras
quanto ao que realmente acontecera. Parte do relatório afirma:
— Uma mensagem enviada pelo rádio e interceptada na torre de
controle da base indicava que os aviões estavam perdidos e que suas
bússolas apresentavam defeito.
O Capitão W. C. Wingard, oficial de informação, foi de certa
forma mais objetivo em uma entrevista concedida à imprensa posteriormente:
— ...Membros da Comissão de Inquérito não foram capazes nem
mesmo de dar um palpite razoável sobre o que aconteceu.
Outro membro da Comissão, de maneira bastante dramática,
comentou:
— Eles sumiram tão completamente como se tivessem voado
para Marte...
Desta maneira foram introduzidos os elementos fantasiosos das
viagens espaciais e possíveis OVNI, que desde então passaram a fazer
parte das lendas do Triângulo das Bermudas. Investigadores sérios e
oceanógrafos apresentaram uma variedade de opiniões a respeito de
como aqueles e tantos outros navios e aviões poderiam desaparecer
sem deixar traço, e como tantos pilotos e passageiros se haviam como
que evaporado.
O Capitão-de-Corveta R. H. Wirsching, oficial de treinamento
na Base Aeronaval de Forte Lauderdale na época do caso, que estudou
a ocorrência por muitos anos, pensa que o termo "desaparecidos" é um
dado importante a respeito do destino dos tripulantes do Vôo 19, já
que não existe nenhuma prova de que eles efetivamente tenham
perecido. (A mãe de um dos pilotos perdidos, que assistiu a uma das
audiências navais afirmou na época que tinha a impressão de que seu
filho "ainda estava vivo em algum lugar do espaço".) E o Dr. Manson
Valentine, um cientista que estudou a área vários anos a partir de
Miami, foi citado no Miami News por ter declarado:
— Eles ainda se encontram aqui, mas numa dimensão diferente,
graças a um fenômeno magnético que poderá ter sido criado por um
OVNI.Um oficial da Guarda Costeira, membro da Comissão de Inquérito,
expressou-se com uma franqueza simplória ao dizer simplesmente:
— Nós não sabemos que diabo anda acontecendo por aqui!
E uma afirmativa final, mais formal, feita por um outro oficial
da Comissão expressou a conformidade de opiniões de todos os investigadores:
— Esta perda inédita em tempo de paz é um mistério total, o
mais estranho de todos os mistérios jamais registrados nos anais da
aviação naval.
Existem muitas vezes elementos de coincidências incríveis associados
a desastres, particularmente quando ocorrem no mar (quando
o cargueiro Stockholm se chocou com o navio de passageiros Andréa
Doria, uma menina que só falava espanhol foi arrancada de sua
cabina, no Andréa Doria, pela proa do Stockholm e encaixada com
parte da cabina dentro de um anteparo, no casco do Stockholm, perto
da cabina de um marinheiro que era a única pessoa do cargueiro que
sabia falar espanhol). O Vôo 19, por sua vez, não foi nenhuma
exceção quanto ao elemento de coincidência.
O Comandante Wirshing, na ocasião apenas um tenente de
serviço como oficial de treinamento na base de Forte Lauderdale, e
cujas comunicações serviram de base a grande parte deste livro,
lembra-se que houve também um vôo matinal de treinamento naquele
mesmo dia e que de certa forma foi igualmente estranho. Este
primeiro vôo, por ter sido considerado muito menos sensacional que o
outro, foi naturalmente negligenciado pela imprensa na ocasião do
desastre. Mas os aparelhos que participaram dele tiveram problemas
sérios com as bússolas e, em vez de retornar à base, aterrissaram 80
quilômetros ao norte.
Um pressentimento do desastre pareceu afetar pelo menos dois
membros do Vôo 19. Um deles foi o próprio instrutor de vôos. A
Ihl5m da tarde ele chegou atrasado para a reunião de instruções antes
do vôo e pediu ao oficial de serviço para ser dispensado desta particular
missão. Seu pedido não foi acompanhado de nenhuma explicação.
Ele simplesmente declarou que não desejava tomar parte na
missão. Como nenhum substituto estava disponível, o pedido não foi
atendido.
Um segundo caso, que o Tenente Wirshing presenciou pessoalmente,
foi muito comentado: programado para o Vôo 19, o cabo Allan
Kosnar não se apresentou na hora da decolagem. Ele foi citado pela
imprensa por ter dito:
— Não posso explicar porque, mas por alguma estranha razão,
eu resolvi não voar naquele dia.
De acordo com o Tenente Wirshing, o cabo, um veterano de
Guadalcanal, só tinha, mais quatro meses para servir antes de ser
desmobilizado e havia pedido há vários meses para ser desligado das
forças de vôo. No dia do vôo o problema tornara a surgir e o
Tenente Wirshing dissera a ele para se apresentar ao médico da
esquadrinha para pedir a sua retirada do vôo naquele dia. Ele fez isto e
a esquadrilha decolou com um tripulante a menos. Quando as primeiras
indicações de problemas com o Vôo 19 se tornaram evidentes,
o Tenente Wirshing dirigiu-se ao alojamento à procura de voluntários.
A primeira pessoa que ele encontrou ali foi o cabo recentemente
licenciado, que disse: —.
— Lembra-se que o Senhor me mandou ver o médico da esquadrilha?
Eu fui, e ele me desobrigou do vôo. Agora é a minha esquadrilha
que se perdeu.
Um relatório do momento da decolagem, no entanto, indicava
que os aviões haviam saído com as tripulações completas, como se alguém
houvesse embarcado no último minuto no lugar do cabo. Isto
causou uma chamada de mais de uma hora na base inteira, com vista a
descobrir se alguém mais estava faltando. Quando ficou confirmado
que não faltava mais ninguém, o mistério adicional das "tripulações
completas" tornou-se apenas mais um elemento insolúvel no múltiplo
desaparecimento.
Um outro elemento insólito no mistério do Vôo 19 tornou-se
público somente 29 anos após o caso quando Art Ford, repórter, escritor
e conferencista, que seguira o caso desde 1945, fez uma revelação
sensacional em um programa nacional de televisão em 1974.
Afirmou que o Tenente Taylor dissera, em seu rádio:
— Não venham atrás de mim... Parece que eles vêm do espaço...
Ford afirma que esta informação original lhe foi dada na época do
acontecimento por um radioamador, mas que ele não lhe deu muita
importância, considerando as dificuldades de um radioperador amador
em receber comunicações de um aparelho em vôo, e também devido à
excitação e os boatos que circulavam então.
Porém Ford, continuando suas investigações, recebeu algumas
confirmações estranhas na transcrição das mensagens do avião para a
torre de controle, inclusive um relatório posterior trazido à tona pela
pressão dos pais dos tripulantes desaparecidos. Este relatório, oficial, e
mais tarde considerado secreto — parte do qual, afirma Ford, lhe foi
permitido examinar — continha pelo menos uma frase — Não venham
atrás de mim... — em comum com as fornecidas a ele pelo
operador civil de onda curta, mas que, significativamente, jamais foi
publicado. Este mistério final, com a sugestão de uma interferência de
outros mundos, se repete como um eco em outros desaparecimentos.
Apesar de muitos outros navios e embarcações de recreio terem
desaparecido na área do Triângulo das Bermudas, antes e depois deste
incidente, é digno de nota que o desastre atingiu ao mesmo tempo os
Avengers e o Martin Mariner e foi o primeiro no qual se envolveram
aviões e em que tantas unidades de resgate participaram de uma busca
tão extensa e completa, embora completamente infrutífera, em terra,
mar e ar. Este incidente iria gerar, de agora para a frente, buscas
intensificadas no caso de aviões desaparecidos, não somente no
sentido de tentar o resgate dos possíveis sobreviventes, mesmo depois
que o tempo de sobrevivência provável se houvesse esgotado, como
também de pesquisar e descobrir o que acontecera com eles.
Depois do acontecido com o Vôo 19, desaparecimentos
inexplicados de aviões militares, particulares e comerciais começaram
a ocorrer com uma regularidade sinistra, somados aos já "normais"
desaparecimentos de navios grandes e pequenos que sucediam na
região havia muitos anos. Agora, no entanto, com as equipes de resgate
de mar e ar, radiocomunicações com as bases, instrumentos de
navegação mais sofisticados, e métodos de busca altamente desenvolvidos,
cada desaparecimento tem sido investigado com uma
meticulosidade consideravelmente mais perfeita.
No dia 3 de julho de 1947, um avião C-54 do Exército dos
Estados Unidos com seis tripulantes em vôo de rotina das Bermudas
até a Base Aérea do Exército de Morrison, em Palm Beach,
desapareceu em algum local entre Bermuda e Palm Beach, quando sua
posição transmitida o colocava a 160 quilômetros ao largo das
Bermudas. Uma operação de busca, imediata e intensiva, feita pelo
Exército, a Marinha e a Guarda Costeira cobriu mais de 100.000
milhas quadradas de mar. No entanto (à exceção de alguns assentos e
uma garrafa de oxigênio, que não foram identificadas como sendo do
avião perdido), nenhum destroço nem mancha de óleo foram
encontrados.
Tal como em outros desaparecimentos posteriores, uma alarmante
coincidência foi notada na maioria dos acidentes dentro da área
do Triângulo — pareciam acontecer sempre no auge da estação
turística e hoteleira, de novembro até fevereiro. Mais estranho ainda
foi observar-se que muitas das perdas haviam ocorrido poucas semanas
antes ou depois do Natal. Um avião Tudor IV, britânico, de
quatro motores, um antigo bombardeiro Lancaster recondicionado
para vôos de passageiros, chamado Star Tiger, desapareceu no dia 29
de janeiro de 1948 em vôo dos Açores para as Bermudas. Ele levava
seis tripulantes e 25 passageiros, entre eles Sir Arthur Cunningham,
um marechal-do-ar da Segunda Guerra Mundial e antigo comandante
da Segunda Força Tática da Real Força Aérea. Estava previsto que o
Star Tiger aterrissaria no aeroporto Kindley, em Bermuda, às 10h30m
da noite, um pouco antes do horário programado para o vôo. O piloto
comunicou-se pelo rádio com a torre de controle enviando uma
mensagem que incluía as palavras "tempo e desempenho excelentes" e
"calculo chegar no horário". A posição do avião foi dada como sendo
de 380 milhas a nordeste de Bermuda.
Não houve nenhuma outra comunicação, mas o Star Tiger
jamais aterrissou. Nenhum SOS ou mensagem de emergência foi
recebida, nem houve qualquer indicação de que a aeronave não
estivesse funcionando perfeitamente e sob condições ótimas. Por volta
de meia-noite o Star Tiger foi dado como fora do horário e no dia
seguinte, 30 de janeiro, iniciou-se uma maciça operação de busca e
salvamento. Trinta aviões e 10 navios vasculharam a área durante
vários dias sem nenhum sucesso. Algumas caixas e tambores de óleo
vazios foram avistados a noroeste das Bermudas no dia 31 de janeiro.
Entretanto, caso fossem do Star Tiger, significaria que ele estava
voando a centenas de quilômetros fora da rota quando a coisa que o
atingiu provocou o desastre. Mas é preciso que se diga: o piloto não
anunciara nada de extraordinário com respeito ao rumo ou quanto aos
comandos do avião no último contato que mantivera com a torre.
Enquanto as buscas continuavam, sem sucesso, diversos radioamadores
ao longo da costa do Atlântico e mesmo mais para o interior
do país, captaram uma mensagem truncada com as palavras
soletradas por números de pontos — como se quem estivesse operando
o transmissor não conhecesse o código Morse. Os pontos soletravam
"Tiger". Ainda mais fantástico foi o relatório de uma estação
da Guarda Costeira na Terra Nova. Quando os ruídos cessaram, alguém
parece que enviou uma mensagem verbal — simplesmente
pronunciando as letras seguintes: G-A-H-N-P. Eram estas as letras do
prefixo do desaparecimento Star Tiger.
Supôs-se que estas várias mensagens fossem falsas, levando-se
em consideração especialmente o comportamento lunático e excêntrico
de certos indivíduos que acompanham e se divertem com desastres.
Entretanto, uma inquietante analogia com o caso do Vôo 19
sugere por si própria que a fraca mensagem recebida em Miami, horas
depois do desaparecimento da esquadrilha, que continha as letras do
prefixo de um dos aviões, constituía quase uma mensagem final que
estivesse sendo enviada ou retransmitida de uma distância muito
grande, no tempo e no espaço, e que poderia dar a indicação do local
aonde os aviões haviam desaparecido.
Uma Comissão de Inquérito, sob a direção de Lord Macmillan,
criada para a investigação da perda do Star Tiger foi escolhida pelo
Ministro da Aviação Civil britânico. Suas conclusões foram publicadas
oito meses depois do desaparecimento de avião. Afirmavam que
aparentemente não existiam bases para supor que o Star Tiger caíra ao
mar devido a defeitos mecânicos ou de rádio, falta de combustível,
falha no traçado da rota, azares meteorológicos, erros do altímetro,
para falar apenas de algumas hipóteses. O desenho e a construção do
Tudor IV foram considerados de tal forma, que nas palavras do
relatório foi dito que... "nada havia de supor que no desenho do Tudor
IV ou na fabricação deste determinado avião Tudor IV, o Star Tiger,
tivesse havido erros técnicos ou omissões, julgadas por um padrão de
alta qualidade..."
A opinião final da Comissão poderia igualmente ser aplicada em
outros desaparecimentos de aeronaves dentro dos limites do Triângulo,
tanto antes como depois do Star Tiger:

Pode ser realmente dito que nenhum problema mais estranho foi
jornais apresentado para investigação... Diante da completa ausência
de qualquer evidência segura quanto à natureza ou quanto às causas
do desastre com o Star Tiger, esta corte não foi capaz de mais nada a
não ser sugerir possibilidades, nenhuma das quais chegando a atingir
o nível das probabilidades. Em todas as atividades que envolvem a
cooperação do homem com a máquina, entram dois elementos de
caracteres os mais diversos: o elemento indeterminado da equação
humana dependente de fatores imperfeitos conhecidos; e o elemento
mecânico, sujeito a leis muito diferentes. Pode ocorrer uma falha em
cada um deles separadamente ou em ambos em conjunto: Ou alguma
causa externa pode sobrepujar tanto o homem quanto a máquina. O
que aconteceu neste caso jamais será desvendado.

Por uma coincidência extraordinária e bastante inquietante
ocorrida exatamente 12 dias antes do primeiro aniversário do desaparecimento
do Star Tiger, um avião igual, o Star Ariel, que levava 7
tripulantes e 13 passageiros, desapareceu durante um VÔQ entre
Bermuda e Jamaica no dia 17 de janeiro de 1949. Seu percurso
completo era de Londres a Santiago do Chile, e a parada em Bermuda
era no sentido de reabastecer-se de combustível para as 10 horas
adicionais de vôo. Quando o Star Ariel deixou as Bermudas às 7h45m
da manhã o mar estava calmo e as condições de tempo eram boas. Seu
piloto enviou a seguinte mensagem de rotina para Bermuda cerca de
55 minutos após a decolagem:

"Fala o capitão McPhee, de bordo do Ariel com destino a
Kingston, Jamaica, saindo das Bermudas. Já atingimos a altitude de
cruzeiro. Tempo bom. Chegada a Kingston prevista para dentro do
horário... Vou trocar a freqüência do rádio para entrar em
comunicação com Kingston."

Nunca houve nenhuma mensagem posterior do Star Ariel.
Aquela fora a última.
Quando começaram as buscas ao Star Ariel, havia uma forçatarefa
da Marinha dos Estados Unidos em manobras naquela mesma
área. Dois porta-aviões enviaram seus aviões para ajudarem os barcos
da Guarda Costeira e os aviões da Força Aérea que partiram de vários
pontos da costa do Atlântico; aviões ingleses das Bermudas e da
Jamaica também foram enviados.
Cruzadores, destróieres, e o encouraçado americano Missouri se
uniram aos barcos britânicos e aos navios mercantes que por acaso se
encontravam na área. Foi enviado um radiograma a todos os navios
que se encontravam nas proximidades:
"APARELHO DAS AEROVIAS BRITÂNICAS E SULAMERICANAS
STAR ARIEL QUADRIMOTOR/ G-A-G-R-E SAIU
DE BERMUDA ÀS 1242 GMT 17 DE JANEIRO COM DESTINO A
JAMAICA RUMO DOIS UM SEIS GRAUS ÚLTIMA
COMUNICAÇÃO APROXIMADAMENTE 15 MILHAS AO SUL
DE BERMUDA ÀS 1337 GMT MESMO 17 DE JANEIRO.
TODAS AS EMBARCAÇÕES ESTÃO INTIMADAS A
RELATAR ESTAÇÃO A PRESENÇA DE QUALQUER DESTROÇO
FLUTUANTE COMO ESTOFAMENTO DA AERONAVE E
ALMOFADAS DE COR AZUL: BALSAS SALVA-VIDAS DE COR
AMARELA: COLETES SALVA-VIDAS DE COR MARROMESCURO,
TUDO MARCADO COM AS LETRAS BSAA, OU
QUAISQUER OUTROS DESTROÇOS OU VESTIMENTAS."
Setenta e dois aviões voando em formação cerrada, algumas
vezes quase com "as asas se tocando", cobriram 150.000 milhas
quadradas de oceano, começando nas proximidades de onde se fizera
a última comunicação pelo rádio e seguindo a sudoeste em direção à
Jamaica. Ninguém foi capaz de encontrar uma só peça que evidenciasse
alguma coisa ou que pudesse ser identificada como tendo feito
parte do avião desaparecido. Informações sobre "uma luz estranha" no
mar no dia 18 de janeiro foram enviadas de dois aviões, um inglês e
um americano, mas as unidades de busca-e-resgate enviadas para tal
região não encontraram nada e a Força Aérea suspendeu as operações
de busca no dia 22 de janeiro.
O fato de dois aviões ingleses de passageiros (ambos pertencentes
à mesma companhia — Aerovias Britânicas e Sul-Americanas)
terem desaparecido exatamente com um ano de diferença e na mesma
área, deu lugar a suspeitas de sabotagens, apesar de naquela época os
seqüestros de aviões ainda não estarem em moda. Tal possibilidade e,
simultaneamente, o treinamento dos pilotos e das tripulações, o funcionamento
dos instrumentos, as condições do tempo, foram investigados
por uma Comissão de Inquérito, o Comitê Brabazon, que não
encontrou nada desfavorável e nenhuma pista conclusiva: "...falta de
evidências devido à ausência de destroços fazem que as causas do
acidente com o Star Ariel sejam desconhecidas".
Uma das teorias propostas na época foi de que o metilbromido
dos extintores tenha penetrado acidentalmente na circulação do sistema
de pressurização, causando uma explosão. Esta poderia ser a
possibilidade de um acidente isolado, porém dificilmente serviria de
explicação para o desaparecimento de muitos outros aviões na mesma
área.
Uma das razões para que as buscas ao Star Ariel tenham sido tão
intensas foi o fato de um outro avião de passageiros, um DC-3 alugado
para um vôo de San Juan de Porto Rico a Miami, ter desaparecido
com seus 36 passageiros e tripulantes na manhã de 28 de
dezembro de 1948. As buscas infrutíferas deste avião, que envolveram
mais de 40 aviões militares e numerosos barcos, tinham coberto mais
de 300.000 milhas quadradas de mares e costas, e haviam sido suspensas
apenas uma semana antes do desaparecimento do Star Ariel.
As circunstâncias que cercaram o desaparecimento do DC-3 eram
ainda mais surpreendentes que a dos outros aviões perdidos. O tempo
também estava bom e a noite era clara. O avião decolara às 10h30m
da noite de 27 de dezembro. Durante o vôo noturno, o comandante do
avião, Robert Linquist, fizera a seguinte observação pelo rádio: — O
que é que vocês acham?... Estamos todos cantando músicas de Natal!...
(Isto nos faz mais uma vez lembrar a época em que a maioria
dos aviões desapareceram.)
Outra mensagem do DC-3 foi captada pela torre de controle do
aeroporto de Miami às 4hl3m da manhã do dia 28. Dizia:
— ... estamos nos aproximando do campo... Calculo cerca de 80
quilômetros ao sul... Já podemos ver as luzes de Miami. Tudo vai
bem. Ficaremos na escuta à espera das instruções para a aterrissagem.
Nada mais se ouviu do avião, e uma operação de buscas em terra
e no mar não encontrou nenhum vestígio. Naturalmente não houve
sobreviventes ou qualquer indicação sobre o que sucedeu aos passageiros
e à tripulação. Mais extraordinário ainda é o fato de não ter
havido nenhuma explosão, nenhum foguete, nenhum SOS ou MAYDAY
no ar, já que o capitão tinha dado a sua posição a apenas 80
quilômetros ao sul de Miami. Além disso, o local em que o avião
desapareceu, sobre os baixios da Flórida, era de águas claras, com
apenas seis metros de profundidade, o que facilitava a localização e
identificação da aeronave. Esta iria ser uma das muitas vezes em que
um avião e seus passageiros iriam "desmaterializar-se" quase ao alcance
do campo de aterrissagem, ou que um navio, como nós veremos
no capítulo seguinte, sumiria já à vista de seu porto.
Aviões grandes desaparecidos desde a perda do Star Anel geralmente
seguiram o mesmo padrão: isto é, processo normal de vôo, e
depois — nada. Subseqüentemente nenhum vestígio de destroços, de
manchas de óleo, pedaços boiando, tripulantes náufragos ou mesmo
concentrações suspeitas de tubarões.
Aviões menores também continuam desaparecendo. Nada menos
de nove deles sumiram nas costas da Flórida sem deixar nenhum traço
em dezembro de 1949, número suficiente para causar a todos um
momento de reflexão e a suspeita de que existe algo perigoso e
inexplicável nesta área.
Na década de 50, os aviões continuavam a desaparecer. Em março
de 1950, um Globemaster americano desapareceu na parte norte do
Triângulo quando se achava na rota da Irlanda. No dia 2 de fevereiro,
de 1952, um avião York de transporte inglês, levando 33 passageiros e
tripulantes, evaporou-se em pleno ar na ponta ao norte do Triângulo
quando estava a caminho da Jamaica. Alguns fracos sinais de SOS
foram captados, mas logo claramente interrompidos.
Em 30 de outubro de 1954, um Constellation da Marinha
americana desapareceu com 42 tripulantes e passageiros enquanto
voava, com bom tempo, da Base Aeronaval do Rió Patuxent, em
Maryland para os Açores. Mais de 200 aviões e muitos barcos se
uniram nas buscas de centenas de milhas quadradas de oceano mas
não encontraram nada. Como no caso de alguns outros aviões, um
débil SOS, quase não identificável, foi a certa altura captado pouco
depois do desaparecimento do avião.
No dia 5 de abril de 1956, um B-25, transformado num avião
comercial de carga, desapareceu com três tripulantes a bordo nas
vizinhanças da Língua do Oceano, um profundo desfiladeiro submarino
de mais de uma milha de profundidade a leste da ilha de
Andros, nas Bahamas.
Um Martin Marlin P5M da Marinha dos Estados Unidos, hidroavião
de patrulha, desapareceu enquanto realizava uma missão de
patrulhamento nas Bermudas no dia 9 de novembro de 1956, com uma
tripulação de 10 homens.
Um avião-tanque KB-50, da Força Aérea dos Estados Unidos,
decolou da Base Aérea de Langley, na Virgínia, seguindo diretamente
para os Açores no dia 8 de janeiro de 1962, e desapareceu da mesma
forma que o Super-Constellation perdido em 1954. Novamente, como
no caso do Super-Constellation, houve uma mensagem de rádio muito
fraca indicando dificuldade não-especificada e depois o silêncio — e,
sempre seguindo o mesmo esquema, nenhum destroço ou qualquer
indicação do que acontecera. Em cada um dos casos deve ser lembrado
que as tripulações tinham vastas equipagens de salvamento.
Mesmo que tenham caído no mar ou amerissado, o que quer
que tenha acontecido com eles ocorreu de forma inesperada e
muito rapidamente.
Um incidente que de certa maneira lembra a confusão das mensagens
captadas do Vôo 19 ocorreu na forma de um SOS enviado por
um avião particular procedente de Nassau, nas Bahamas, mas que
voava nas proximidades da ilha Great Abaco. Apesar de o tempo
naquela manhã estar excelente, o piloto dava a impressão de estar
voando através de muita neblina e foi incapaz de informar sua posição
ou mesmo de avistar as ilhas embaixo, apesar da visibilidade clara e
aparente para observadores que se achavam nas áreas circunvizinhas.
Neste caso o avião não desapareceu completamente: parte de uma das
asas foi encontrada boiando no mar.
Em 28 de agosto de 1963, registrou-se a perda de dois aviões.
Primeiramente, pensou-se ter ocorrido outro desaparecimento, mas
quando alguns destroços foram encontrados e identificados o mistério
simplesmente aumentou. Dois KC-135, jatos quadrimotores Stratotankers
(primeiros aviões a jato perdidos no Triângulo), que voavam
em missão de reabastecimento e haviam decolado da Base Aérea de
Homestead, na Flórida, desapareceram logo depois de enviarem suas
posições, cerca de 300 milhas a sudoeste das Bermudas. Uma busca
intensiva no local encontrou os prováveis restos dos aviões perdidos a
cerca de 260 milhas a sudoeste das Bermudas, e os investigadores
concluíram que deve ter havido uma colisão entre os dois aviões.
Vários dias depois, entretanto, outros destroços, calculados como sendo
do outro avião, foram encontrados a 160 milhas de distância. Se
eles colidiram no ar, apesar de uma declaração da Força Aérea que
afirmava que os aviões não estavam voando lado a lado, algo deve ter
separado os dois destroços muito mais depressa do que as correntes
oceânicas poderiam ter feito. E, se ambos caíram simultaneamente,
como talvez tenha acontecido com os cinco Avengers, o que teria
sucedido aos seus instrumentos ou motores para que apresentassem
avarias ao mesmo tempo?
No mês seguinte, 22 de setembro, um Cargomaster C-132 desapareceu
entre Delaware e os Açores. A última mensagem enviada
pelo piloto indicando a sua posição cerca de 80 milhas ao largo da
costa sul de Jersey, demonstrara que tudo ia bem. Uma busca intensiva
realizada por aviões, barcos da Marinha e da Guarda Costeira
continuou até o dia 25 de setembro, mas nada foi encontrado que
pudesse ser identificado como parte do avião perdido.
No dia 5 de junho de 1965, um Flying Boxcar C-l 19 em missão
de rotina, com uma tripulação de 10 homens, desapareceu quando
voava da Base Aérea de Homestead, na Flórida para a ilha Grand
Turk, perto das Bahamas. A última chamada recebida de bordo do C-l
19 dava a posição como sendo cerca de 100 milhas de seu destino,
com a chegada calculada em mais uma hora. Esta foi a sua última
mensagem. Depois de uma busca de cinco dias e cinco noites, a
Guarda Costeira declarou:
— Resultados negativos. — E acrescentava em tom familiar: —
Não existem conjeturas.
Como no caso do Vôo 19, dos Avengers, e de outros aviões que
desapareceram, mensagens fracas e ininteligíveis foram captadas e
logo se desvaneceram como se algo estivesse bloqueando as transmissões
de rádio, ou que os aviões estivessem se afastando, como foi
sugerido na ocasião, cada vez mais, do espaço e do tempo. É interessante
notar que outro avião na mesma rota, mas em direção oposta ao
desaparecido C-119, comunicou que o tempo estava claro e que a
visibilidade era boa.
Dentro do período de 1945 a 1965, quinze aviões comerciais
desapareceram naquela área, além de muitos aviões militares e particulares.
A ocorrência do fenômeno não tem diminuído de freqüência.
Certas circunstâncias muito estranhas acompanharam o desaparecimento
de Carolyn Cascio, uma aviadora bastante conhecida,
que, voando num aviãozinho leve, sumiu com um passageiro no dia 7
de junho de 1964, de Nassau para a ilha Grand Turk, enviou uma
mensagem pelo rádio dizendo que não conseguia descobrir o rumo e
que estava dando voltas sobre duas ilhas não identificadas,
acrescentando:
— Não tem nada lá embaixo... — E mais tarde: — Será que tem
alguma maneira de sair disto?
Por mais estranho que pareça, observadores que estavam na ilha
Grand Turk naquela ocasião tiveram sua atenção voltada para um
pequeno avião que circulou a ilha durante uma meia hora antes de
desaparecer. Como explicar o fato de que pessoas em terra viam o
avião com clareza, enquanto o piloto não podia ver os edifícios em
Grand Turk?
Um avião Chase YC-122 que partira de Palm Beach, na Flórida,
levando quatro pessoas com destino a Grand Bahama, sumiu em algum
lugar a noroeste de Bimini no dia 11 de janeiro de 1967.
Uma perda recente no percurso comparativamente curto entre
Forte Lauderdale e Freeport sucedeu no dia 1.° de junho de 1973,
quando Reno Rigoni desapareceu com seu co-piloto, Bob Corner, a
bordo de um Cessna-180. Nenhum vestígio foi achado nas vizinhanças
do que indicava a direção do vôo em uma busca que incluiu até os
Everglades, zonas pantanosas da Flórida. Nenhum sinal de socorro foi
ouvido.
No momento em que este livro foi para a gráfica, ainda outro
desaparecimento estranho ocorreu a 900 milhas a sudoeste dos
Açores, num local que marcou a última visão de Thomas Gatch
(17 de fevereiro de 1974), um aspirante a aeronauta transatlântico que
sumiu a bordo de seu balão. Uma área de 223.000 milhas quadradas
foi vasculhada por aviões da Marinha dos Estados Unidos, sem
nenhum resultado. Embora a vastidão do oceano e a inconstância dos
ventos fossem suficientes para explicar o desaparecimento de um
balão nas águas, a área onde isto ocorreu é por si mesma estranha.
Apesar das razões especiais e das sugestões dadas em cada um
dos casos de desaparecimentos inexplicados, certas frases reaparecem
tanto nos relatórios oficiais como nos livros e artigos escritos a
respeito das perdas. Estas frases incluem: "CAT" (clear air turbulence)—
turbulências com ar claro, "cortina de vento", "aberrações
atmosféricas", "anomalias magnéticas" e "distúrbios eletromagnéticos",
que poderiam vir a explicar a perda de alguns dos aviões;
mas de forma alguma elas explicariam o desaparecimento de todos os
aviões ou dos muitos aviões naquela mesma área.
Enquanto a Marinha americana e a Guarda Costeira reconhecem
as variações da bússola tanto quanto um local de zona de sombra para
o rádio numa das seções daquela área, a política oficial é ainda
claramente expressa nas palavras do Capitão S. W. Humphrey:

"Não acreditamos que existam aberrações atmosféricas naquela
região ou que haja existido alguma coisa no passado. Esquadrilhas
de aviões e vôos de patrulha são realizados regularmente nesta
mesma área sem incidentes."

De qualquer forma, a incidência de desaparecimentos na seção
inferior do Triângulo das Bermudas, especialmente nas Bahamas, na
costa leste da Flórida e nas ilhas costeiras da Flórida, foi muito bem
descrita pelo falecido Ivan Sanderson, que investigou esta área tanto
quanto numerosas outras áreas onde navios e aviões desapareceram
num período de muitos anos:
"O número de desaparecimentos é fora de proporções em
comparação com outras perdas registradas em qualquer outro lugar."
Uma observação apropriada foi feita por Dale Titler em seu livro
Nas Asas do Mistério. Diz ele que até agora "um número considerável
de aviões" desapareceu sem deixar traços dentro desta pequena área.
"Todos estes aviões eram pilotados por profissionais experientes
e calejados... por navegadores treinados. Todos levavam rádio e
equipamento de salvamento e todos desapareceram com tempo bom."
Ela acrescenta a curiosa observação que "quase todos os aviões
desapareceram durante o dia".

Robert Burgess, outro pesquisador e escritor sobre fenômenos
dos mares, conclui em seu livro
Afundamentos, Salvamentos e
Naufrágios:
"Existe uma razão para acreditarmos que algo bem maior que a
simples chance possa estar envolvido nestes misteriosos acidentes."

Ele acrescenta que seja lá como isto for chamado, "uma aberração
atmosférica ou qualquer outro nome, se manifesta sem aviso algum
e com uma freqüência que chega a ser alarmante".
Como já mencionamos antes, existem dúvidas consideráveis
quanto aos limites do Triângulo das Bermudas, assim como se ele
existe mesmo ou não. Já o ouvimos ser descrito como um triângulo
verdadeiro, do qual o vértice norte é Bermuda, uma área em forma de
um grande losango na parte ocidental do Atlântico Norte, uma área
que segue a plataforma continental do sul dos Estados Unidos, o Golfo
do México e as Antilhas, ou uma área elástica de perigo que se estende
desde as Bahamas até a Flórida, e através da Flórida até o Golfo do
México. Seja lá qual for a sua forma exata, esta região já deu lugar à
criação de todo um folclore de desaparecimentos, seja o objeto um
avião, um navio, um iate, um barco a vela, submarino, ou pessoas
desaparecidas em barcos abandonados. Atribuir-se poderes inexplicáveis
ao Triângulo das Bermudas tornou-se prática tão conhecida
que qualquer desaparecimento ou acidente misterioso sugere comentários
e recordações de muitos dos antigos casos insolúveis.
Comentários pela televisão ou o rádio geralmente causam perguntas
de ouvintes compreensivelmente preocupados e que pretendem
visitar de avião a área. Tais perguntas nervosas são geralmente
respondidas com a segurança de que não existe perigo em tais viagens,
já que inúmeras travessias do Triângulo são feitas sem nenhum incidente.
Agentes de viagens são muitas vezes hesitantemente interrogados
por passageiros com destino a locais além do Triângulo: —
Vocês voam através do Triângulo das Bermudas? — uma pergunta
muito fácil de responder negativamente já que as fronteiras do
Triângulo são de certa forma fluidas. Em uma ocasião pelo menos,
que me lembre, foi dada uma desculpa a um passageiro impaciente
que indagava sobre o atraso do avião: — Nós tivemos de voar em
volta do Triângulo das Bermudas.
Um fato mais tranqüilizador, no entanto, é que as aeronaves de
hoje têm muito mais instrumentos de segurança que algumas daquelas
que desapareceram no passado. Alguns destes aparelhos ainda não se
achavam em uso na época de alguns dos mais estranhos acidentes.
Eles incluem transistores, decca, hi-fix, loran (que existiam,
entretanto, a bordo do StarAriel), e o fato de que mesmo pequenos
aviões são hoje em dia equipados com "omni", um sistema direcional
pelo rádio que permite aos aviões de acharem o caminho de volta às
suas bases mesmo através das nuvens mais espessas.
De qualquer forma, apesar de todos estes aperfeiçoamentos
modernos, estranhos incidentes e perdas continuam a ocorrer dentro
do Triângulo e nas costas adjacentes. No ano passado, vários aviões se
desintegraram misteriosamente sobre o continente a pouca distância
do aeroporto de Miami, inclusive o vôo 401 da Eastern Airlines (um
Lockheed L-1011), com a morte de cem passageiros e tripulantes no
dia 29 de dezembro de 1972. O exame das condições em que se deu a
perda do Vôo 401 talvez possa lançar algumas luzes sobre os muitos
aviões que desapareceram repentinamente nas águas. O Dr. Manson
Valentine observa o seguinte:

"Analisando todos os dados disponíveis, torna-se aparente que
nos últimos sete ou oito segundos de vôo o avião desceu a uma tal
velocidade que nem a torre de Miami ou os pilotos tiveram tempo de
controlara queda; todos os altímetros estavam funcionando e por este
motivo os pilotos poderiam, sob circunstâncias normais, ter tempo
suficiente para uma correção de vôo: foi tão rápida a descida (porém
não houve alusão a isto em nenhum relatório como sendo
extraordinário) que a torre de controle de Miami só teve uma
varredura no radar — 40 segundos ao todo — para perceber o que
estava acontecendo; na segunda varredura o avião já descera para
300 metros (ocasião em que foi reconhecido pela primeira vez que ele
não se encontrava no teto prescrito de 700 metros) para menos de 100
metros. Provavelmente já havia até caído.
Este índice de queda não pode ser atribuído à perda do pilotoautomático,
características de estolar, inexperiência do piloto, ou até
mesmo à posição de meia-potência nos maneies de gasolina. Deve ter
havido uma razão atmosférica, muito provavelmente uma anomalia
magnética de qualquer natureza.

Quando aviões e navios desaparecem misteriosamente, ou quando
aviões se desintegram, nesta área, permanece cada vez mais a
dúvida. Quantos deles se teriam perdido "normalmente" — isto é,
devido a condições extraordinárias de tempo, erro ou fadiga do piloto,
defeito nos controles, falhas estruturais ou dos motores, etc, e quantos
deles refletiriam a ação da tal força que tantas vezes apoderou-se de
aviões nos ares, e de navios na superfície das águas? John Godwin
(autor de Este Mundo Estranho), ao comentar a aceitação pública de
uma tal possibilidade, nota que as autoridades inglesas e americanas
nunca proclamaram oficialmente a área do Triângulo como uma "zona
de perigo" e acrescenta: — "Particularmente tanto os técnicos da
marinha como da aeronáutica confessaram que eles talvez estejam
enfrentando um fenômeno de ambiente, mais que uma simples cadeia
de contratempos técnicos." Ele observa que o que quer que esteja
acontecendo parece ser tão desconhecido para o mundo de hoje como
"o poder do radium o era para os alquimistas do século XV". Acrescenta
mais adiante que "apesar de não podermos ter a certeza de que
existe uma conexão entre todos estes navios e aviões desaparecidos...
todos estes aparelhos estavam navegando nestes mesmos limitados
confins geográficos".
Muito antes dos incidentes com aviões da década de 40 e dos
que se seguiram mais tarde, a área de mar que abrange o Triângulo das
Bermudas, e que inclui o Cabo Hatteras, as costas da Carolina, e o
Estreito da Flórida, tinha sido freqüentemente descrita como o
'"Cemitério de Navios", sendo os naufrágios geralmente causados por
mares violentos e tempestades repentinas. O Mar dos Sargaços é também
conhecido como "Cemitério de Navios" ou o "Mar dos Navios
Perdidos" porém por razão inversa: os navios se perderam lá não por
causa de tempestades, mas devido às calmarias. Dentro desta área, em
geral, certos desaparecimentos misteriosos de navios grandes que não
enviaram um SOS ou os achados subseqüentes de destroços ou corpos
boiando, já vinham sendo notados no correr dos anos, mas somente a
partir do desaparecimento em massa dos aviões em 1945 e depois das
perdas súbitas de barcos grandes e pequenos, que os observadores
começaram a considerar o padrão repetitivo dos desaparecimentos. A
manchete no jornal Guardian de Manchester, publicada na época do
desaparecimento do Vôo 19, é típica desta reação; dizia ela: —
"CEMITÉRIO DOS SARGAÇOS AGORA REIVINDICA TANTO
AVIÕES QUANTO NAVIOS."
O sumiço de aviões chamou a atenção do mundo inteiro para o
Triângulo das Bermudas. Porém, há mais de 170 anos, e talvez mesmo
antes que se relatassem tais ocorrências, navios grandes e pequenos
vêm desaparecendo com suas tripulações (e muitas tripulações
desapareceram de seus navios) dentro do Triângulo das Bermudas.
Alguns destes incidentes ligados a desastres marítimos possuem
aspectos que lembram firmemente as perdas misteriosas, enquanto
outros apresentam peculiaridades estranhas e surpreendentes.


Mapa dos mais importantes desaparecimentos de aviões e navios no Triângulo
das Bermudas, com indicação aproximada do local do desaparecimento. Aviões
perdidos estão assinalados por número dentro de círculos, e os navios por números
dentro de triângulos.
Desaparecimentos mais importantes de aeronaves dentro da
área do Triângulo das Bermudas:
(no mapa, números dentro de círculos)
1 — 5 de dezembro de 1945: cinco bombardeiros TBM
Avengers da Marinha dos Estados Unidos, num vôo de treinamento de
Forte Lauderdale, na Flórida; número de tripulantes — Quatorze; duas
horas de vôo normal; perdidos aproximadamente a 360 quilômetros a
nordeste da base.
2 — 5 de dezembro de 1945: um bombardeiro Martin PBM;
enviado com uma tripulação de treze homens para procurar os TBM
desaparecidos; vinte minutos após a decolagem perdeu-se o contato
pelo rádio e o avião desapareceu igualmente.
3 — 1947: uma Super-Fortaleza (C-54 do Exército dos Estados
-Unidos): desapareceu a 160 quilômetros das Bermudas.
4 — 29 de janeiro de 1948: Star Tiger, quadrimotor Tudor IV;
perdeu o contato pelo rádio depois da última mensagem enviada a 550
quilômetros a nordeste das Bermudas; o avião perdeu-se com trinta e
um passageiros e tripulantes.
5 — 28 de dezembro de 1948: um DC-3, alugado a particulares.
Voando de San Juan de Porto Rico para Miami; trinta e dois
passageiros mais a tripulação.
6 — 17 de janeiro de 1949: Star Ariel, irmão gêmeo do Star
Tiger; voando de Londres para Santiago do Chile, via Bermuda e
Jamaica; perdeu a comunicação pelo rádio a 550 quilômetros a
sudoeste das Bermudas em direção de Kingston.
7 — março de 1950: um Globemaster (americano); desapareceu
na margem norte do Triângulo quando em rota para a Irlanda.
8 — 2 de fevereiro de 1952: um transporte York (inglês);
desaparecido ao norte do Triângulo em direção à Jamaica; trinta e três
pessoas a bordo.
9 — 30 de outubro de 1954: um Super-Constellation (da
Marinha Americana); sumiu ao norte do Triângulo com quarenta e
dois a bordo.
10— 9 de novembro de 1956: um hidroavião Martin de patrulha
da Marinha americana, P5M; desapareceu com sua tripulação de dez
pessoas perto das Bermudas.
11 — 8 de janeiro de 1962: um avião-tanque KB-50 da Força
Aérea Americana; decolou de Langley Field, na Virgínia, com destino
aos Açores.
12 — 28 de agosto de 1963: dois novos Stratotankers
quadrimotores KC-135 da Força Aérea Americana; partiram
da Base Aérea de Homestead, na Flórida, em missão rotineira de
reabastecimento no Atlântico; desapareceram a 480 quilômetros a
sudoeste das Bermudas.
13 — 5de junho de 1965: um C-119 Flying Boxcar; dez pessoas
a bordo; perdido a sudeste das Bahamas.
14 — 5 de abril de 1956: um B-25 transformado em avião de
carga civil; perdido a sudeste da Língua do Oceano; três tripulantes.
15 — 11 de janeiro de 1967: um Chase YC-122, transformado
em avião-cargueiro; quatro a bordo; perdido no Gulf Stream entre
Palm Beach e a Grand Bahama.
16 — 22 de setembro de 1963: um C-132 Cargomaster;
desaparecido a caminho dos Açores.
Desaparecimentos mais importantes de navios, perdidos ou
encontrados à deriva dentro da área do Triângulo:
(no mapa, números dentro de triângulos)
1 — 1840: Rosalie, um grande veleiro francês, encontrado na
rota de Havana para a Europa, dentro da área do Triângulo, com as
velas içadas, a carga intata, todos os tripulantes desaparecidos.
2 — janeiro de 1880: uma fragata inglesa, Atalanta; deixou
Bermuda com destino à Inglaterra com 290 pessoas a bordo;
desapareceu presumivelmente ainda perto das Bermudas.
3 — outubro de 1902: uma barca alemã, Freya; encontrada logo
após sua partida do porto de Manzanillo, em Cuba, muito adernada,
mastros quebrados, a âncora pendurada na proa; um calendário na
cabina do comandante marcava o dia 4, dia seguinte ao embarque.
4 — 4 de março de 1918: um navio de suprimentos da Marinha
Americana, o U.S.S. Cyclops, 500 pés de comprimento, 19.000
toneladas de capacidade; zarpou no dia 4 de março de Barbados com
destino a Norfolk com 309 pessoas a bordo; não houve mau tempo;
não enviou nenhuma mensagem pelo rádio; nenhum destroço jamais
foi encontrado.
5 — 1925: S.S. Cotopaxi; desapareceu na rota de Charleston
para Havana.
6 — abril de 1932: uma escuna (dois mastros), John andMary;
registrada no porto de Nova Iorque; encontrada à deriva e abandonada
a 50 milhas ao sul das Bermudas; velas ferradas, casco recém-pintado.
7 — fevereiro de 1940: iate Gloria Colite, de St. Vincent, índias
Ocidentais inglesas; achado abandonado; tudo em ordem a bordo; 200
milhas ao sul de Mobile, Alabama.
8 — 22 de outubro de 1944: um cargueiro cubano, Rubicon;
encontrado pela Guarda Costeira no Gulf Stream, ao largo das costas
da Flórida; sem ninguém a bordo, a não ser um cachorro.
9 — junho de 1950: S.S. Sandra, cargueiro de 350 pés de
comprimento; zarpou de Savannah, na Geórgia, com destino a Puerto
Cabello, na Venezuela, com uma carga de 300 toneladas de inseticida;
passou por St. Augustine, na Flórida, e depois desapareceu sem deixar
traços.
10 — setembro de 1955: iate Connemara IV; misteriosamente
abandonado a 400 milhas a sudoeste das Bermudas.
11 — 2 de fevereiro de 1963: Marine Sulphur Queen, cargueiro
de 425 pés; desapareceu sem comunicações pelo rádio, sem pistas ou
destroços; com destino a Norfolk, na Virgínia, tendo saído de
Beaumont, no Texas, com tripulação completa; foi visto pela última
vez perto de Dry Tortugas.
12 — 1.° de julho de 1963: Sno' Boy, barco pesqueiro de 63 pés;
40 pessoas a bordo; partiu de Kingston, Jamaica, para Northeast
Cay, 80 milhas ao sul; desapareceu com todo os tripulantes.
13 — 1924: Raiuke Maru, cargueiro japonês; pediu socorro pelo
rádio entre Cuba e Bahamas e depois desapareceu.
14 — 1931: Stavenger, cargueiro com tripulação de 43 pessoas;
última mensagem enviada perto da ilha Cat, nas Bahamas.
15 — março de 1938: Anglo-Australian, cargueiro com
tripulação de 39 pessoas; última mensagem enviada a oeste dos
Açores: "Tudo bem."
16 — dezembro de 1967: Revonoc, iate de regatas de 46 pés,
desapareceu quase ao avistar a terra.
17 — 24 de dezembro de 1967: Witchcraft, lancha de alto mar;
passageiro e comandante desapareceram, mas a embarcação foi
encontrada ao lado de uma das bóias do porto a menos de uma milha
de Miami.
18 — abril de 1970: Milton Iatrides, cargueiro; zarpou de Nova
Orleans com destino à cidade do Cabo, na África do Sul.
19 — março de 1973: Anita, cargueiro de 20.000 toneladas com
uma tripulação de 32 pessoas, saiu de Newport News para a
Alemanha.
3 - O Mar dos Navios Perdidos.
Os desaparecimentos de navios na área do Triângulo ocorreram
principalmente nos limites da região ocidental do Atlântico Norte,
conhecida como Mar dos Sargaços, assim chamada por apresentar um
manto imóvel de alga marinha chamada Sargassum. Se alguma coisa
fosse ainda necessária para intensificar o mistério do Triângulo, tal
coisa seria sem dúvida fornecida pelo Mar dos Sargaços, pois ele
próprio já constitui um verdadeiro enigma, desde o tempo em que os
portugueses e os espanhóis o descobriram há 500 anos. E, se além
disso, incluirmos as incursões e travessias de suas águas por
navegadores fenícios e cartagineses, notaremos que este mistério já
vem ocorrendo há milhares de anos.
O Mar dos Sargaços é uma região muito extensa a oeste do
Atlântico Norte, caracterizada pela presença de uma espécie de alga
marinha flutuante chamada Sargassum, que, preguiçosamente, vive à
deriva em separado ou em grandes concentrações, e que delimita assim
um mar dentro de um oceano. Quando Colombo em sua primeira
viagem observou tamanha quantidade de algas, calculou erradamente
que a terra já estava próxima e ficou muito encorajado com este fato,
mas seu otimismo não foi compartilhado pela tripulação.
O mar de algas é limitado ao norte pelo Gulf Stream, ou
Corrente do Golfo, que se estende primeiro em direção a nordeste e
depois a
leste, a oeste e ao sul pela volta do Gulf Stream e pela corrente
Equatorial do Norte. Apesar de ser um tanto amorfo, ele se estende
dos 37° aos 27° de Latitude Norte e de 75° a 40° de Longitude Oeste.
Sob as águas profundas do Mar dos Sargaços, estão as planícies abissais
de Hatteras e Nares, o escarpado aclive das Bermudas, numerosas
montanhas submarinas (montanhas que se erguem debaixo d'água e se
projetam em direção à superfície, terminando planas no topo, como se
em alguma época já houvessem sido ilhas), tendo como parte de suas
fronteiras, a leste, um pedaço da Grande Cadeia do Atlântico Norte,
uma enorme cordilheira submarina que se estende de norte a sul no
meio do Oceano Atlântico e cujos picos mais altos rasgam a superfície
das águas para formar o Arquipélago dos Açores. Em outras palavras,
um mar estagnado, desprovido de correntes a não ser em seus limites,
que se estendem a 200 milhas ao norte das Grandes Antilhas até a
Flórida e às costas do Atlântico, ocupando uma área média de 200
milhas de terra até as vizinhanças do Cabo Hatteras; de lá segue em
direção à Península Ibérica e à África, chegando até a Cordilheira
Norte do Atlântico, de onde volta novamente às Américas.
O Mar dos Sargaços se caracteriza não somente por suas algas
onipresentes mas também por suas calmarias mortais, fato que talvez
tenha iniciado as pitorescas, porém amendrontadoras lendas do "Mar
dos Navios Perdidos", do "Cemitério dos Navios Perdidos" e do "Mar
do Terror". Essas lendas de marinheiros contam a história de um
gigantesco cemitério nas águas do Oceano Atlântico cheio de navios
de todas as épocas de navegação, presos e imobilizados em campos de
algas, apodrecendo lentamente, mas ainda manobrados por esqueletos,
ou melhor por tripulações de esqueletos, formadas por todos os
infortunados que não puderam escapar e que assim compartilhavam da
má sorte de seus navios. Nesta região de morte encontravam-se
pequenos cargueiros errantes, iates, baleeiras, clípers, paquetes,
bergantins, navios de piratas, e, para tornar as histórias ainda mais
atraentes, galeões espanhóis carregados de tesouros. Na entusiástica
repetição destas lendas, os contadores incluem outros barcos que
teriam há muito apodrecido e sumido, tais como os navios em forma
de dragão dos Vikings, ainda com os esqueletos de seus marinheiros
agarrados aos remos; galeras árabes de velas, trirremes romanas com
suas bancadas imensas de remos, navios mercantes fenícios com suas
âncoras de prata e até mesmo os grandes navios da perdida Atlântida,
com as proas recobertas de placas de ouro — todos condenados a
apodrecerem durante o correr dos séculos naquele mar imóvel.
As primeiras lendas sobre o Mar dos Sargaços talvez remontem
à época dos fenícios e cartagineses, que provavelmente o atravessaram
há milhares de anos quando fizeram seus primeiros desembarques nas
Américas, conforme muitas inscrições fenícias em pedra encontradas
no Brasil e algumas nos Estados Unidos, em depósitos secretos de
moedas fenícias descobertos nos Açores, moedas cartaginesas achadas
mais tarde na Venezuela e na costa sudeste dos Estados Unidos, assim
como antigas representações pictóricas do que parecem ser de
visitantes semitas ao México. O relatório do Almirante cartaginês
Himilco, do ano 500 A.C., chama a atenção para uma coincidência, até
certo ponto espantosa, com os campos de algas marinhas e a falta de
ventos do Mar dos Sargaços:

...Nenhuma brisa movimenta o barco, tão morto está o vento
indolente neste mar preguiçoso... existe tanta alga entre as ondas, que
elas seguram o barco como se fossem moitas... o mar não é muito
profundo, a superfície da terra está apenas coberta por um pouco de
água... os monstros do mar se movem continuamente de um lado para
outro e outros monstros ameaçadores nadam por entre navios
fantasmas, navios vagarosos e apáticos...

O Almirante Himilco, com o passar dos anos, pôde ser perdoado
por um certo exagero na sua narrativa. Além disso, é sabido que os
navegantes fenícios e cartagineses se esforçavam por desencorajar
outros navegadores de seu tempo a atravessarem os Pilares de Hércules
(Gibraltar), na entrada do Mar Mediterrâneo, e se lançarem no
oceano Atlântico, o que também concorreu para aumentar o mistério
em torno do Mar dos Sargaços. Eles agiam assim a fim de preservar
para si próprios o rentável comércio que mantinham com povos das  costas do Atlântico na Europa e na África e — quem sabe? — talvez
até mais longe. Os cartagineses chegaram inclusive a instituir a pena
de morte para os capitães que traíssem o segredo de suas rotas no
Atlântico, fato suficiente para explicar porque afundavam todos os
navios estranhos próximos a Gibraltar, oü, quando não conseguiam
fazê-lo, pelo menos expulsavam os "intrusos" o mais rápido possível.
Outros escritores antigos enfeitaram estes relatórios primitivos e
explicaram os baixios e as partes rasas do Atlântico como fruto do
afundamento do continente perdido da Atlântida, assim como das algas
marinhas que se entrelaçavam nos remos e paravam as galeras.
Como a maior parte das lendas, o "Mar dos Navios Perdidos" poderia
ter alguma base de realidade, apesar de muito entremeada de sonhos e
fantasia. O australiano Alan Villiers, marinheiro experimentado,
quando atravessava o Mar dos Sargaços num barco a vela, realmente
observou um navio abandonado entre as algas, e relata (em O Oceano
Selvagem, 1957) que, se um barco ficar longamente acalmado até terminarem
seus víveres, acabaria... "eventualmente coberto de limo e
caraças até que se tornasse incapaz de velejar..." E que os gusanos
tropicais furariam seu casco até que... "uma massa podre e mal
cheirosa, tripulada apenas por esqueletos... o afundasse pouco a pouco
abaixo da superfície morna daquele mar tão calmo."
Entre os muitos destroços que foram avistados no Mar dos Sargaços
nos tempos modernos figuram alguns que, embora não estivessem
emaranhados pelas algas, ficaram à mercê da calmaria e foram
abandonados por falta de ventos.
Até mesmo o nome de Latitudes de Cavalos, de uma faixa que
atravessa o Mar dos Sargaços, é uma indicação desta calma
estagnante, pois quando os galeões espanhóis enfrentavam a calmaria
e a água potável começava a escassear, eles eram relutantemente
forçados a matar e a atirar na água os seus cavalos de guerra, numa
tentativa de poupar água. Mas os modernos navios a motor já não são
ameaçados pelas calmarias — e isso torna os numerosos
desaparecimentos recentes de navios ainda mais misteriosos. Ê lógico
que todos os desaparecimentos de navios são sempre misteriosos,
considerando-se que relativamente poucos capitães se decidem a
abandonar seus barcos. Quando o destino de um barco é estabelecido
ou até mesmo pressuposto, o mistério cessa, mas não tem sido esse o
caso dos muitos navios que desapareceram no Mar dos Sargaços.


Área ocupada pelo Mar dos Sargaços, na parte ocidental do Atlântico Norte.
As setas indicam a direção do GulfStream, ou Corrente do Golfo, e a corrente
Equatorial do Norte, que formam as fronteiras aproximadas deste viveiro de algas
marinhas e mar de aparência estagnada dentro de um oceano, caracterizado por suas
calmarias mortais. A profundidade neste mapa é mostrada pelas áreas
progressivamente mais escuras, exceto pelas pequenas ilhas, tais como as Bermudas
e os Açores, assinaladas em preto. As áreas em relevo, especialmente entre os 30" e
os 40° de Latitude Norte, mostram as misteriosas montanhas submarinas, montanhas
com o cume achatado, sugerindo que elas talvez já tenham sido ilhas. As áreas mais
rasas em torno dos Açores e das Bahamas são igualmente um indício destas ilhas
terem sido de tamanho bastante maior antes do degelo da última era glacial ter
levantado o nível das águas dos oceanos.

Nos relatórios dos primeiros desaparecimentos do Mar dos Sargaços
e seus limites com a área da Corrente do Golfo, muitas perdas
eram atribuídas ao mau tempo ou aos piratas, pois os arquivos espanhóis
eram surpreendentemente bem cuidados, sem dúvida alguma
devido ao valor das cargas pelos galeões das antigas flotilhas de tesouros
da Espanha. Estes barcos, vindos do México, do Panamá e da
região onde hoje se encontra a Colômbia, tinham um ponto de encontro
em Havana e velejavam em direção aos baixios e ao estreito da
Flórida, onde muitos deles deparavam com furacões e largavam seus
tesouros no fundo do mar para a felicidade de gerações subseqüentes
de mergulhadores. Outros eram afundados sem deixar vestígios pelos
bucaneiros contratados ou por piratas.
No entanto, muito tempo depois que a pirataria nos mares
deixou de ser uma forma lucrativa de vida, os navios continuaram a
desaparecer nesta área, até mesmo quando o tempo estava bom e,
como iria suceder cada vez mais freqüentemente, sem deixar nenhum
destroço ou corpos ao longo das praias e ilhas do Atlântico Ocidental.
Muitos destes desaparecimentos catalogados dizem respeito a navios
dos Estados Unidos e de outras Marinhas de Guerra, começando com
o U.S.S. Insurgent, em agosto de 1800, com 340 homens a bordo, até
o desastre de causas desconhecidas que atingiu o submarino Scorpion
e sua tripulação de 99 homens em maio de 1968. O Scorpion,
entretanto não desapareceu propriamente pois foi finalmente
localizado a uma profundidade de duas milhas, a cerca de 460 milhas
a sudeste dos Açores.
Outros desaparecimentos inexplicados de embarcações na área
do Triângulo incluíram os seguintes:
— U.S.S. Pickering, desaparecido em 20 de agosto de 1800,
com uma tripulação de 90 pessoas, com destino a Guadalupe nas
índias Ocidentais, partindo de New Castle, em Delaware.
— U.S.S. Wasp, 9 de outubro de 1814, navegando no Mar das
Caraíbas com uma tripulação de 140.
— U.S.S. Wild Cat, 28 de outubro de 1924, rumando de Cuba
para a ilha Thompson com uma tripulação de 14.
— H.M.S. Atalanta, em janeiro de 1880, partindo das Bermudas
com destino à Inglaterra, com uma tripulação completa de 290
homens a maior parte cadetes da Escola Naval em viagem de
instrução. O desaparecimento do Atalanta motivou uma longa busca
por mar efetuada pela Marinha Real Britânica. Seis navios da
Esquadra do Canal foram designados para avançarem linha,
separados uns dos outros por várias milhas, na área onde o Atalanta
provavelmente perdeu-se. Esta vasta operação de salvamento seria
repetida muitas vezes no futuro, quando aviões voariam em operações
maciças de busca sobre as áreas do desastre — quase se tocando com
as pontas das asas. As buscas ao Atalanta continuaram até o
princípio de maio sem sucesso. — U.S.S. Cyclops, em 4 de março de
1918, com destino a Barbados, tendo zarpado de Norfolk, na Virgínia,
com 309 pessoas a bordo. Entre as perdas sofridas pela Marinha
Americana, a do Cyclops é mais conhecida e também a mais estranha
se levarmos em conta as comunicações terra-mar e de navio-a-navio
na época da Primeira Guerra Mundial, sobretudo em função das
coincidências então verificadas. Como a Primeira Guerra Mundial
estava no auge, pensou-se preliminarmente que o Cyclops (um
cargueiro de carvão e barco-gêmeo do U.S.S. Langley, que mais tarde
foi convertido em porta-aviões) tivesse batido em alguma mina,
encontrado um submarino alemão, sofrido um ataque na superfície,
ou ainda que tivesse sido vítima de um motim a bordo semelhante ao
de "Os Amotinados do Bounty", devido às ações despóticas de seu
capitão. Admitiu-se também a hipótese que o Cyclops fora
simplesmente entregue ao inimigo por seu capitão, alemão de
nascimento, que trocara o sobrenome alemão Wichmann, pelo bem
menos teutônico Worley. Na verdade, muitas evidências indicavam
algumas ou todas estas possibilidades, especialmente porque o Cyclops
ao deixar o porto de Barbados, virará brutalmente para o sul,
em vez de seguir em direção ao norte, como era esperado, também
brutalmente, desaparecem. Entretanto, exames eventuais dos arquivos
da Marinha Alemã indicavam que não havia nenhum submarino ou
minas alemães naquela área na ocasião. Mas, um navio inglês, por
incrível coincidência também chamado Cyclops, havia sido afundado
por submarinos alemães no Atlântico Norte. O U.S.S. Cyclops, na
época em que desapareceu, estava transportando uma carga de
minério de manganês, e algum tempo depois da guerra, agentes
alemães na América do Sul levaram as honras (fenômeno que não era
desconhecido pelo Serviço Secreto desde que uma operação fosse
bem sucedida) de terem colocado bombas-relógio na carga.
De qualquer forma o caso do Cyclops possui todos os ingredientes
para um cenário de mistério e aventura: — o fato de um navio da
Marinha dos Estados Unidos ter um capitão alemão que parecia estar
mentalmente perturbado, já que habitualmente costumava passear pelo
convés de ceroulas e chapéu-coco; o fato de estar incluído entre os
passageiros o antigo cônsul do Brasil nos Estados Unidos, três oficiais
de marinha presos sob a acusação de homicídio, e dois desertores, são
indícios, no mínimo, estranhos.
Uma teoria sobre o desaparecimento do Cyclops (que talvez
tenha servido de idéia para um filme feito em 1973, (O Destino do
Poseidon) foi enunciada pelo Vice-Almirante americano M. S. Tisdall,
que divulgou sua opinião com base na tendência que o navio
tinha em adernar e rolar, num artigo intitulado "Será que o Cyclops
bancou uma tartaruga?". No filme, um navio de passageiros emborca
de convés para baixo, ao ser colhido por uma onda causada por um
maremoto, mas não afunda. Até onde se possa especular, o Cyclops
não foi atingido por nenhum furacão, mas, é claro, mas pode ter sido
apanhado por alguma onda violenta, virado de borco e ido direto para
o fundo, arrastando consigo num redemoinho o equipamento e
membros da tripulação que conseguissem escapar.
Mas a única coisa certa conhecida sobre o Cyclops é que ele
sumiu — assim como tantos outros navios, grandes e pequenos no
Triângulo das Bermudas. Diz o relatório oficial da Marinha sobre o
U.S.S. Cyclops:
"Desde a partida (de Barbados, dia 4 de março de 1918) não
houve mais nenhum sinal do barco. O desaparecimento deste navio
foi um dos mais estranhos mistérios dos anais da Marinha. Todas as
tentativas para localizá-lo se mostraram infrutíferas... Muitas teorias
foram fornecidas, mas nenhuma explica satisfatoriamente o seu
desaparecimento..."
Por mais fascinante que tenha sido o seu desaparecimento, o
misterioso caso do Cyclops teve uma repercussão muito grande nos
acontecimentos futuros. Foi o fator diretamente responsável pelo estabelecimento
de uma armazenagem estratégica de materiais de
segurança, criado alguns meses depois do acidente. Durante os debates
posteriores no Congresso, o Cyclops, que desaparecera levando
uma carga de manganês necessário para a fabricação de aço usado em
armas e munições, serviu como o principal exemplo da necessidade de
estoques para a segurança nacional, já que era claro que os Estados
Unidos não podiam ficar na dependência das rotas marítimas para o
transporte de materiais estratégicos durante conflitos internacionais.
Entre os desaparecimentos mais recentes de navios de guerra nas
vizinhanças do Triângulo das Bermudas, cita-se ó do navio brasileiro
55o Paulo, particularmente curioso. O São Paulo, destinado ao ferro
velho e levando a bordo uma tripulação de apenas oito pessoas, estava
sendo rebocado por dois rebocadores oceânicos a sudoeste dos Açores.
Desapareceu repentinamente durante a noite de 3 para 4 de outubro de
1951. Devido ao mar muito forte, um dos rebocadores soltou os cabos
durante a noite de 3 de outubro. No entanto, com a madrugada do dia
4 de outubro e com uma calma súbita no mar, foi percebido que os
cabos do segundo rebocador tinham sido quebrados ou arrancados e o
São Paulo sumira. A busca que se seguiu, por ar e por mar, em busca
do cruzador caracterizou-se por um resultado fora do comum: luzes
inexplicáveis tinham sido vistas durante a noite e no início da
madrugada e no dia seguinte aviões informaram terem avistado
formas ou massas escuras ao nível do mar e que logo desapareceram.
Nenhum sinal do São Paulo e de sua tripulação de manutenção foi
jamais encontrado.
Muitos daqueles que se interessam em acompanhar os acontecimentos
no Triângulo das Bermudas contentam-se em apresentar os
fatos simplesmente como um mistério insolúvel, embora a maioria dos
pesquisadores mais pertinazes considere que os desaparecimentos
inexplicados de aviões, navios e pessoas se devem a agentes secretos
terrestres ou extra-terrenos. Esta tendência manifesta, provavelmente,
o desejo de uma explicação lógica, por grande parte dos observadores.
Uma teoria, que foi sugerida tanto por Ivan Sanderson como
pelo Dr. Manson Valentine, pressupõe as ações de agentes secretos
instalados abaixo da superfície das águas, enquanto outra, mais
popular, e da qual John Spencer, ele próprio um membro da Força
Aérea Americana há mais de dez anos, é um dos líderes, deduz que
seres extra-terrenos visitam periodicamente a Terra e seqüestram para
o espaço homens e equipamentos no intuito de se certificar de nossos
avanços tecnológicos. Eles fazem isto não para ver se nós já avançamos
o bastante, mas para se certificar de que não correm o perigo de
irmos longe demais. Apesar destas teorias serem examinadas nas
páginas que se seguem, em vista da sugestão de criação de um laboratório
de pesquisas do espaço sideral (ou de um espaço interno), é
interessante aplicá-la ao desaparecimento de embarcações marítimas
e, subseqüentemente, de aeronaves. O espaçamento entre as datas dos
desaparecimentos, assim como a escolha das embarcações que vão
desde navios da Marinha de Guerra a aviões militares, cargueiros e
lanchas de recreio, alguns levando somente passageiros e outros cargas
muito especiais, e ainda vários incidentes curiosos ligados às últimas
perdas, são suficientes para levantar suspeitas, e se considerarmos
a estrutura desta teoria, para dar margem a idéias bastante
inquietantes.
Entre os navios de comércio, um dos primeiros mistérios investigados
nesta área foi o do Rosalie, navio francês que se destinava a
Havana, em 1840. O Rosalie, não desapareceu. No entanto, a tripulação
e os passageiros sumiram. O barco foi abandonado com as
velas içadas e a carga intacta, ficando apenas um canário a bordo.
Quem quer que tenha causado o desaparecimento das pessoas vivas a
bordo parecia estar mais interessado em gente do que no navio ou em
sua carga. E se uma moléstia repentina ou alguma epidemia houvesse
provocado a morte dos passageiros e da tripulação, haveria algo que
indicasse tal situação. (Para exemplificar o abandono de um navio em
alto mar provocado por uma doença repentina, pode-se citar um
episódio que ocorreu durante a época da escravatura no Mar dos
Sargaços, quando uma escuna avistou um navio velejando à deriva.
Abordado pela escuna, o capitão do navio escravo pediu socorro. Ao
que parece todos os escravos e os membros da tripulação tinham sido
atingidos por uma doença virulenta que lhes causara a cegueira. O
pedido de socorro foi recusado pelo provável salvador, que tratou de
se afastar da região o mais rápido que pôde, deixando o navio, sua
tripulação e escravos entregues à própria sorte.)
No dia 26 de fevereiro de 1855, o James B. Chester, um barco de
três mastros, foi encontrado pelo Marathon, no Mar dos Sargaços,
velejando sem rumo e sem tripulação, mas com as velas todas içadas.
Investigações feitas na cabina do navio mostraram mesas e cadeiras de
pernas para o ar e vários objetos pessoais espalhados por todos os
lados. A carga do navio estava intata e os botes salva-vidas em seus
devidos lugares. Não havia evidência de derramamento de sangue ou
de um ataque. A tripulação simplesmente se evaporou, por ter sido
levada para um outro navio ou por ter-se atirado ao mar. Foi notado,
no entanto, pelos homens do Marathon, que os documentos e a bússola
do James B. Chester estavam faltando. __
" Um incidente quase inacreditável aconteceu em 1881 com a
escuna americana Ellen Austin. Quando navegava a oeste dos Açores,
passou por uma outra escuna abandonada que estava em boas condições
de navegação e com a mastreação perfeita. O capitão do Ellen
Austin tomou posse deste achado inesperado e embarcou nela uma
tripulação substituta. Antes que os novos tripulantes pudessem
manobrá-la, uma borrasca repentina causou o afastamento das duas
embarcações e passaram-se dois dias antes que o barco abandonado
fosse visto novamente. Abordado uma vez mais, descobriu-se que a
tripulação substituta havia desaparecido, sem nenhuma indicação do
que houvesse acontecido ou para onde tivesse ido. Mas o capitão do
Ellen Austin era persistente e depois de considerável reticência por
parte de sua tripulação em se apresentar como voluntária, ele finalmente
persuadiu uma outra tripulação substituta para manobrar o
barco misterioso e aparentemente perigoso. Pouco tempo depois,
houve uma outra tempestade; tornaram a perder contato um com o
outro e, nem a escuna nem a segunda tripulação jamais foram vistas
novamente. Aqui se sugere uma comparação entre o navio abandonado
e uma armadilha.
Inexplicável também é o fato de navios totalmente desertos
aparecerem na área do Triângulo em inúmeras outras ocasiões. A
barca alemã Freya, velejando do porto de Manzanillo, em Cuba, para
o Chile, em outubro de 1902, foi achada abandonada e bastante
adernada, com as páginas do calendário de bordo arrancadas até o dia
4 de outubro.
Nesta época um violento terremoto sacudiu o México, e supôsse
que uma vaga gigantesca, provocada pelo choque sísmico, teria varrido
toda a tripulação do Freya, ou talvez o emborcado parcialmente.
Mais tarde, quando o mar se acalmou, ele teria se endireitado sozinho.
Lendas de navios abandonados e encontrados sobre o Mar dos
Sargaços ou em partes vizinhas do Oceano Atlântico quase sempre
mencionam o Mary Celeste, talvez o mais famoso de todos os navios
abandonados. O incidente não aconteceu no Mar dos Sargaços, apesar
de que o Mary Celeste tenha navegado por ele em sua rota para o
norte dos Açores, onde foi encontrado por um brigue inglês, o Dei
Grada, em novembro de 1872, cujo capitão, ao notar o curso errante
do Mary Celeste, abordou-o, e não obtendo resposta, subiu a bordo e
subseqüentemente reclamou o Mary Celeste como sua presa. Os que
nela embarcaram viram que suas velas estavam envergadas e a carga
de barris de álcool perfeitamente acondicionada nos porões. Havia
uma quantidade suficiente de comida e de água, mas sua tripulação de
dez pessoas havia desaparecido, inclusive o capitão, sua mulher e sua
filhinha. Dinheiro, cachimbo, objetos de uso pessoal, e até mesmo o
diário de bordo do navio tinham sido deixados a bordo, apesar, do
sextante estar faltando. A cabina principal tinha sido reforçada com
tábuas, como se alguém tivesse tentado criar uma defesa para repelir
atacantes.
Este mistério dos mares tem sido contado e romanceado, servido
de assunto para comissões de inquéritos e investigações, mas nunca
foi resolvido. O desaparecimento dos tripulantes tem sido explicado
das maneiras as mais variadas: ataques de piratas, motim e fuga após
terem matado o capitão, medo que a carga explodisse, uma epidemia
súbita, ou o seqüestro por supostos amigos. O Lloyd's de Londres, que
pagou o seguro, optou pela teoria de que um repentino princípio de
fogo na carga de álcool tenha assustado a tripulação levando-a a
abandonar o navio, devido às propriedades de combustão imediata do
álcool, que se inflama de repente com uma chama azulada, e logo
depois se extingue sozinha. No momento em que o fogo se apagou, a
tripulação talvez já se houvesse afastado o suficiente para que não
conseguisse mais voltar a bordo. Outra possível teoria sobre o comportamento
irracional de parte dos tripulantes pode ser explicada pela
presença de cravagem no centeio do pão em estoque no navio. Pão
contaminado com a cravagem, que causa o ergotismo, já afetara outras
tripulações no passado, causando loucura violenta e a morte,
precedida por um comportamento irracional. Uma insanidade coletiva
provocada por estas condições talvez induzisse a tripulação a
abandonar o navio em pânico e talvez explique outras tripulações
desaparecidas de "navios fantasmas" em vários mares do mundo
inteiro.
Harold Wilkins, em seu Estranhos Mistérios do Tempo e do Espaço,
apresenta uma teoria sobre a possibilidade de o Mary Celeste ter
sido abordado e tomado por pessoas já conhecidas de sua tripulação,
com a argumentação de que a antiga tripulação desaparecera e que o
navio vazio fora "redescoberto" no mar e reclamado como prêmio.
Ao desenvolver esta teoria, Wilkins aponta muitas inconsistências
na história do capitão e da tripulação do Dei Gratia, e o fato de
que o Dei Gratia estivera ancorado ao lado do Mary Celeste por mais
de uma semana no porto de Nova Iorque, e zarpara logo depois da
partida do infortunado barco.
Depois dos procedimentos de praxe, o Mary Celeste foi
rearmado e tornou a navegar, mas logo adquiriu a reputação de ser um
barco azarado, causando o infortúnio, a má sorte e a morte para aquele
que o navegava, até que seu último dono, o Capitão Gilman Parker,
depois de distribuir rações ultra generosas de rum a todos os marinheiros
e principalmente a si próprio, deliberadamente — dizem —
conduziu o Mary Celeste para um recife rochoso perto do Haiti, onde
encerrou sua carreira infeliz.
Outros navios desertos ainda com menos indicações do que
ocorrera a seus ocupantes incluem o Carol Deering, que encalhou em
fevereiro de 1921 numa praia da Carolina do Norte, sem deixar vestígios
do que foi feito da tripulação, a não ser que abandonara o navio
no momento em que uma refeição estava sendo servida; o John and
Mary, encontrado abandonado em abril de 1932, a cinqüenta milhas ao
sul das Bermudas; o Gloria Colite, uma escuna de 125 pés achada sem
ninguém a bordo no dia 3 de fevereiro de 1940; e o Rubicon, um navio
cubano encontrado abandonado (a não ser pela presença de um
cachorro faminto) nas costas de Key Largo, na Flórida, no dia 22 de
outubro de 1944. A última anotação no diário de bordo era de 26 de
setembro de 1944 e dizia que o navio estava no porto de Havana. As
balsas salva-vidas que faltavam sugeriam que a tripulação houvesse
deixado o barco apressadamente. Ivan Sanderson observou que nos
casos em que os tripulantes abandonam o navio é muito estranho que
não tenham levado consigo a mascote do barco ou os seus próprios
animais de estimação. Calcula-se que a tripulação tenha sido retirada à
força, talvez por entidades que desejassem somente espécimes capazes
de comunicação oral. Sanderson comenta mais adiante que é digno de
nota o fato de gatos, cachorros e canários terem permanecido em
navios cujas as tripulações sumiram enquanto... "papagaios parecem
ter desaparecido juntos com os seres humanos..." Isso nos faz
imaginar que a fala coerente (ou incoerente) seja uma forma fácil de
se reconhecer os espécimes dominantes no planeta Terra.
Tripulantes e passageiros têm sumido freqüentemente de pequenas
embarcações, encontradas mais tarde abandonadas e à deriva,
tais como o iate Connemara IV, achado a 400 milhas a sudoeste das
Bermudas, em setembro de 1955 e sem ninguém a bordo; o Maple
Bank. de 60 pés, encontrado à deriva ao norte das Bermudas em 30 de
junhode 1969, sem nenhum traço de sobreviventes; The Vagahond, um
iate de doze metros descoberto igualmente à deriva, mas em boas
condições de navegação a oeste dos Açores no dia 6 de julho de 1969,
sem nenhum sinal de seu proprietário, o Capitão Wallace P. Williams,
ou de sua tripulação. Alguns desapareceram em passeios muito curtos,
como foi o caso de Al Snyder, um jóquei muito conhecido, que levou
vários amigos em sua lancha de alto mar no dia 5 de março de 1948,
para uma pescaria em Sandy Key, perto de Miami, e, apesar do barco
ter sido encontrado mais tarde, jamais se viu novamente um só de seus
ocupantes.
Apesar de pequenos barcos terem sido encontrados abandonados
em alto mar depois da Revolução Cubana e que talvez possam ter
alguma conexão com as atividades de cubanos fugitivos e seus perseguidores,
pelo menos um desaparecimento estranhíssimo nada teve
a ver com a situação cubana.
O caso ocorrido com o Witchcraft é um exemplo significativo de
um desaparecimento rápido como um raio de uma embarcação não
somente às vistas do porto, como ao lado de uma de suas bóias. Dan
Burack, proprietário da Witchcraft, que, incidentalmente, tinha a
reputação de ser "insubmersível", tinha convidado um religioso, Padre
Pat Hogan, para ver a iluminação de Natal de Miami de fora da praia
na véspera do Natal de 1967. Avançaram num mar tranqüilo até cerca
de uma milha da costa e pararam para admirar as luzes nas
vizinhanças da Bóia N.° 7, do cais do porto. Nesta altura, Burack
chamou uma única vez pelo rádio para pedir socorro à Guarda
Costeira e deu a sua posição exata. O barco da Guarda Costeira, tendo
sido alertado, levou apenas vinte minutos para alcançar a Bóia N.° 7.
Mas, ao chegar lá, não havia mais nenhum sinal da Witchcraft.
Quando as buscas foram finalmente suspensas, um porta-voz da
Guarda Costeira declarou, de certa maneira paradoxalmente: — Calculamos
que eles estejam perdidos... mas não no mar...
A lista de cargueiros, barcos de pesca e embarcações de recreio
que sumiram com seus tripulantes é impressionante. A maioria dos
barcos desapareceu com tempo bom e não deixou traços de destroços
flutuantes, manchas de óleo, balsas salva-vidas, coletes (a não ser um),
ou corpos, tanto no mar como encalhados nas praias vizinhas. Como
nos casos de aviões desaparecidos, os navios nunca enviavam mensagens
de SOS nem reclamaram de nenhum defeito em seus transmissores.
Entre estes navios, inclui-se o Cotopaxi, um cargueiro que se
destinava a Havana tendo zarpado de Charleston, em 1925; o Sudujfco,
um cargueiro que navegava ao sul de Port Newark, em 1926; o
Stavenger, em 1931, com quarenta e três pessoas a bordo, que enviara
a sua última localização ao sul da ilha Cat, nas Bahamas; e q cargueiro
Anglo-Australian, em março de 1938, com uma tripulação de trinta e
nove homens que radiografou "Tudo bem", ao passar pelos Açores em
direção a oeste.
Uma espetacular e última mensagem por rádio foi recebida de
bordo do cargueiro japonês Raiuke Maru, presumivelmente na ocasião
de seu desaparecimento entre as Bahamas e Cuba durante o inverno de
1924. As palavras usadas para um pedido de socorro eram muito
estranhas: — "O perigo é como um punhal agora... Venham depressa...
Não podemos escapar..." — sem especificar, no entanto, que perigo
era este. Se o perigo fosse uma tempestade repentina oü uma tromba
d'água inesperada, teria sido mais razoável que o ra-dioperador desse
informações mais precisas, que mais tarde pudessem ser úteis às
operações de resgate, ao invés de entregar-se a comparações
imaginosas, por mais fascinantes que elas fossem.
Navios perdidos no Atlântico durante a guerra, podiam ter sido
por suficientes razões, tais como submarinos, minas, bombas e sabotagem,
para r,e perderem sem deixar traços, mas bastante tempo
após a guerra, navios grandes continuaram a desaparecer na área do
Triângulo das Bermudas. O cargueiro Sandra, que se destinava a
Puerto Cabello e que partira de Savannah em junho de 1950, levando
um carregamento de inseticida, passou por St. Augustine, na Flórida,
com bom tempo, e daí por diante todos os contatos se perderam e
nunca mais foram restabelecidos. Ê um ponto de interesse notar-se que
a maioria dos barcos americanos perdidos desapareceram à vista de
terra. Mais ao sul, o Sno Boy, uma embarcação de pesca com
quarenta pessoas a bordo, sumiu sem deixar vestígios ou uma
explicação, em 1963, entre Kingston, na Jamaica, e Northeast Cay.
Entre as muitas embarcações de recreio dadas como desaparecidas
sem nenhum rastro nesta área (talvez com uma média de uma
por mês) o caso do Revonoc, um veleiro de regatas de quarenta e seis
pés de comprimento, que ganhara prêmios na Regata Newport-Bermudas,
e que desapareceu durante um breve cruzeiro entre Key West e
Forte Lauderdale entre o Natal e o Ano Novo de 1967 (uma época
fatal como já vimos antes, para os desaparecimentos), causou comentários
particulares por diversas razões. Em primeiro lugar, porque o
iate fora desenhado para competições de oceano, ou seja, para navegar
em qualquer tempo. Segundo, porque o Capitão Conover (o nome
Revonoc era Conover soletrado de trás para diante), capitão e
proprietário, era um excelente marinheiro e Comodoro do Cruising
Club of America, "experiente demais para arriscar-se a um acidente
em um cruzeiro relativamente curto". De qualquer forma, já que estavam
navegando tão perto da terra, algum vestígio do iate deveria ter
sido encontrado ao longo das praias se ele houvesse se chocado contra
um recife. Numa tentativa de dar alguma lógica ao desaparecimento
do Revonoc, o então editor do Herald Tribune, de Nova Iorque,
sugeriu a possibilidade de que um cargueiro, que se sabia estar naquela
área na ocasião do desaparecimento, teria simplesmente
abalroado o iate durante a noite, afundando-o juntamente com a sua
tripulação, sem deixar traços.
Mais de meio século antes do desaparecimento do Conover em
seu Revonoc, outro conhecido navegador, Joshua Slocum, primeiro
homem a dar a volta ao mundo num barco a vela sezinho, iniciou uma
segunda viagem em 1909, em seu iole de trinta e sete pés, The Spray.
Ele foi pilotado ao entrar na área do Triângulo, partindo de Miami no
rumo sul, e pouco depois, ele e o The Spray desapareceram para sempre.
O desaparecimento de embarcações de pequeno e médio, porte
dentro do Triângulo é, sem dúvida alguma, em muitos casos devido às
condições atmosféricas, especialmente no inverno, quando o tempo ali
torna-se mais imprevisível do que nunca, pois frentes frias vindas do
Ártico se encontram com as massas de ar tropical muito quentes. Este
pode ter sido o caso da escuna Windfall, 56 pés, desaparecida ao largo
das Bermudas, em 1962; do Evangeline, 55 pés (em viagem de Miami
para as Bahamas, 1962), do Enchantress, 58 pés (desaparecido entre
Charleston e St. Thomas, em 1946), e do Ketch Dancing Feather, 36
pés (desaparecido entre Nassau e a Carolina do Norte, em 1964),
todos eles nos meses do inverno, quando vagas imensas causadas por
tempestades inesperadas podem causar o naufrágio de uma pequena
embarcação sem que haja tempo para se enviar uma mensagem de
socorro pelo rádio. Mas estes casos, é lógico, não podem explicar o
desaparecimento de navios em águas relativamente calmas, ou as
diversas ocasiões em que grandes cargueiros ou navios da Marinha de
Guerra desapareceram sem deixar rastros.
A perda de um cargueiro de 425 pés, o Marine Sulphur Queen,
com uma tripulação de trinta e nove homens, por volta do dia 2 de
fevereiro de 1963, é particularmente invulgar devido ao tamanho da
embarcação (mais de 140 metros de comprimento). Dirigia-se a Norfolk,
na Virgínia, tendo zarpado de Beaumont, no Texas, com uma
carga de 15.000 toneladas de enxofre derretido, em tanques de aço. O
tempo estava bom. O navio foi ouvido pela última vez ao longo de
uma ponta perto de Dry Tortugas, no Golfo do México, área dentro ou
perto do Triângulo das Bermudas, de acordo com suas fronteiras um
tanto ou quanto elásticas.
Paradoxalmente, quem primeiro deu falta do navio não foram
seus proprietários e sim um escritório de corretagem, devido a uma
série de circunstâncias estranhas. Um dos marinheiros do Marine
Sulphur Queen estivera especulando no mercado de ações, especificamente
sobre o futuro do trigo, passatempo que normalmente
requer um contato bastante íntimo com seu corretor, e enviara uma
ordem de "comprar" antes que o navio deixasse o porto. A casa de
corretagem executou as ordens e telegrafou para confirmar. Quando
não recebeu resposta, o corretor avisou aos proprietários do navio que
eles não haviam conseguido entrar em contato com o barco: foi esta a
primeira indicação de que nem tudo estava bem e do incidente que
iniciou uma busca infrutífera ao Marine Sulphur Queen, pela Guarda
Costeira no dia 6 de fevereiro. Aviões e navios vasculharam uma
região que ia desde os cabos na costa da Virgínia até a parte leste do
Golfo do México. Apesar das buscas terem sido interrompidas no dia
15 de fevereiro, cinco dias depois um barco da Marinha informou ter
achado um colete salva-vidas no mar, ao sul de Key West. Este fato
iniciou uma outra busca, que encontrou apenas um outro colete. Uma
investigação subseqüente ventilou uma boa quantidade de possibilidades:
explosão do enxofre; o navio virou de borco; bateu numa
mina; ou até mesmo a captura e o confisco por cubanos (ou simpatizantes
dos cubanos). Uma Comissão de Inquérito da Marinha notou
que o Marine Sulphur Queen havia "desaparecido no mar sem enviar
nenhuma transmissão de socorro pelo rádio", mas não ofereceu
nenhuma solução ou teoria a respeito do ocorrido.
Histórias a respeito do Triângulo das Bermudas foram revividas
uma vez mais quando o submarino atômico americano U.S.S. Scorpion,
levando a bordo uma tripulação de noventa e nove homens, não
chegou à sua base em Norfolk, na Virgínia, no dia 28 de maio de
1968. Seu capitão enviou a última mensagem de rotina pelo rádio no
dia 21
de maio e a cerca de 250 milhas a oeste dos Açores. No dia 5 de
junho foi dado como provavelmente perdido, mas vários meses depois
um navio de pesquisas oceanográficas da Marinha localizou destroços
a 460 milhas ao sul dos Açores, a uma profundidade de mais de 3.000
metros. Fotografias submarinas puderam estabelecer a identidade do
Scorpion, que assim não pode ser dado como desaparecido, apesar da
causa de sua perda às margens do Mar dos Sargaços não ser conhecida.
Se existe mesmo, como alguns observadores do fenômeno do
Triângulo das Bermudas sugeriram, a ação de seres secretos por detrás
de todos estes desaparecimentos ou quase-desaparecimentos, a perda
de vários submarinos atômicos no Atlântico ocidental, sugere
possibilidades bem mais amplas que simples mau funcionamento de
instrumentos.
Se a área dos navios desaparecidos se projeta para dentro do
Golfo do México, como sugere John Spencer, o desaparecimento de
1966 deveria igualmente ser considerado — como discutiremos mais
adiante — especialmente em vistas do problema da fuga, e de seja lá o
que for que ameace os navios desta área. Este é o caso do rebocador
Southern Chies, de 67 pés, que deixou Freeport, no Texas, no dia 29
de outubro de 1966, com uma chata de 210 pés a reboque. Quando o
Southern Chies deixou de mandar seu radiograma diário, uma busca
aérea foi imediatamente iniciada. A chata acabou sendo localizada
completa, com sua carga de produtos químicos perfeita e com a linha
de reboque intacta até o engate da conexão com a corrente — porém
nem sombra do rebocador ou de seus tripulantes. Um trecho do
relatório da Comissão de Inquérito da Guarda Costeira talvez pudesse
ser aplicado a qualquer um ou a todos os inúmeros aviões e navios que
desapareceram: —"... a omissão da embarcação em transmitir uma
mensagem de socorro parece justificar a conclusão de que a perda desta
embarcação deve ter ocorrido com tanta rapidez que impediu a
'transmissão de tal mensagem."
Desaparecimentos mais recentes incluem o Ithaca Island, em
novembro de 1968, levando uma carga de cereais de Norfolk para
Manchester; o Milton Iatrides, em abril de 1970, de Nova Orleans
para a Cidade do Cabo com uma carga de óleos vegetais e soda cáustica;
e do Anita, um cargueiro grande (20.000 toneladas) com tripulação
de trinta e duas pessoas, que zarpou de Newport News em
março de 1973, com uma carga de carvão para a Alemanha e nunca
mais foi visto. Depois de uma investigação completa, o Anita foi dado
como desaparecido definitiva e inexplicavelmente, e o Lloyd's de Londres
pagou 3.000.000 de dólares de seguro aos seus proprietários.
Um navio-gêmeo do Anita, o Norse Variant, que deixou o porto
apenas duas horas antes, radiografou que o Anita estava afundando a
150 milhas a sudeste do Cabo May. Pensou-se a princípio que todos os
membros da tripulação houvessem perecido, mas um sobrevivente
salvou-se ao agarrar-se a uma gaiúta de madeira. De acordo com suas
informações, o afundamento ocorreu em poucos minutos; um vento
extremamente violento surgiu de repente, arrancando todos os objetos
móveis de cima do convés. Ondas violentíssimas bateram no navio,
enchendo os porões e afundando-o em menos de cinco minutos.
Considerando-se a diversidade das cargas dos muitos navios
mercantes que sumiram, parece não haver nenhuma trama que possa
sugerir uma conexão entre a carga e o desaparecimento, tais como
pirataria, perigo de explosivos, motim a bordo e etc. Tudo indica que
os desaparecimentos ocorram a esmo, ainda que concentrados na
mesma área.
Ao comentar o desaparecimento de navios e aviões no Triângulo
das Bermudas, um oficial de informação do Terceiro Distrito Naval
dos Estados Unidos expressou uma opinião bastante ampla, porém
com toda a certeza não-oficial: — "Tem sido um verdadeiro mistério.
Ninguém na Marinha tem a menor idéia disto tudo. Nós sempre
soubemos que existe alguma coisa estranha sobre este Triângulo das
Bermudas. Mas ninguém nunca descobriu o que é. Parece não haver
nenhuma razão física ou lógica. Ê quase como se estes navios fossem
cobertos de repente por alguma espécie de rede eletrônica de camuflagem."
Com apenas algumas exceções, quase todos os incidentes ocorridos
com aviões ou navios tiveram lugar dentro ou nas vizinhanças
do Mar dos Sargaços e nas águas costeiras que o circundam. Ivan
Sanderson, quando fala sobre buscas numa área concentrada de "incidentes
manifestos", comenta a respeito dos "aspectos agravantes" do
fato de que ..."a maioria dos desaparecimentos de aviões e de navios
mais antigos... ocorreram nesta área misteriosa em forma de losango."
Parece uma coincidência irônica que esta área, temida nos tempos
antigos em lendas que existiam mesmo antes que fosse oficialmente
descoberta e mais tarde temida durante centenas de anos como
um mar de maldições, possa conservar sua aura sinistra e muitos de
seus mistérios mesmo agora na época espacial, unindo em igual perplexidade
indivíduos bastante distanciados na linha de exploradores
— desde Colombo aos astronautas da Apollo 12.
Colombo, a bordo de sua Santa Maria, foi o primeiro a observar
o inexplicável brilho no mar, as luminosas águas brancas das
Bahamas, perto do extremo ocidental do Mar dos Sargaços, avistadas
por ele em sua primeira viagem no dia 11 de outubro de 1492, duas
horas depois do pôr do sol. Os astronautas repararam nestes mesmos
raios luminosos ou correntes nas águas como as últimas luzes da terra
visível para eles. Este fenômeno tem sido diversas vezes interpretado
como a marga revolvida por arenques, cardumes de peixes ou qualquer
outra matéria orgânica. Seja qual for a sua origem, ainda inexplicada,
esta estranha luz é vista da superfície e especialmente notada
quando vista dos ares.
Na primeira viagem de Colombo ocorreram outros incidentes
misteriosos a respeito do Triângulo que até os dias de hoje são uma
fonte de comentários e de espanto. No dia 15 de setembro de 1492,
enquanto navegava na parte ocidental do Mar dos Sargaços, ele e sua
tripulação, que cada vez ficava mais nervosa, observaram uma enorme
bola de fogo cair verticalmente dos céus e desaparecer dentro do
oceano. Alguns dias mais tarde, membros da tripulação ficaram
novamente temerosos por causa dos distúrbios inexplicáveis que
afetavam os aparelhos de navegação, numa previsão estranha, nas
vésperas da descoberta do Novo Mundo, das perturbações eletromagnéticas
que até hoje afetam a navegação marítima e aérea dentro da
área do Triângulo.
Outro dos vários mistérios ligados ao Mar dos Sargaços, e que já
intrigava os antigos assim como os observadores modernos, é o que
diz respeito à desova das enguias. Aristóteles (384-322 A.C.) foi o
primeiro naturalista da antigüidade a trazer à tona a problemática
questão dos campos criatórios das enguias européias, que eram, é
lógico, as únicas que ele conhecia. As enguias deixam seus tanques,
lagos, riachos e pequenos rios e nadam para os grandes rios que
desembocam no mar. Isto era tudo o que se sabia a respeito dos campos
criatórios das enguias até cerca de 2500 anos depois, quando um
cientista dinamarquês, Dr. Johannes Schmidt, descobriu para onde
rumavam as enguias durante todos aqueles séculos desde que a pergunta
foi formulada.
As enguias européias adultas seguem os cursos de água que se
esvaziam no Oceano Atlântico; lá elas se unem e nadam em grandes
cardumes, progredindo lentamente durante uns quatro meses, acompanhadas
de bandos de gaivotas famintas e cardumes de tubarões, até
alcançarem um local no Mar dos Sargaços onde param e procriam a
uma considerável profundidade. Ali, os adultos morrem e as enguias
recém-nascidas começam a longa viagem de volta, levadas pela
Corrente do Golfo numa viagem de retorno à Europa e que leva cerca
de dois anos para ser completada.
O comportamento das enguias do continente americano segue o
mesmo padrão, porém invertido. Estas enguias nadam para leste e
encontram as enguias européias nas profundezas do Mar dos Sargaços,
e as jovens enguias retornam depois aos lares ancestrais nas Américas.
Este comportamento extraordinário das enguias e de sua herdada
nostofilia (lembrança do lar dos ancestrais ou do local de nascimento)
já deu lugar a algumas teorias extremamente interessantes, inclusive a
de que seu local original de nascimento seria um grande rio de um
antigo continente que alguma vez existiu no meio do Atlântico, nas
vizinhanças do Mar dos Sargaços, e que as enguias ainda hoje
procuram os seus campos criatórios originais no lugar aonde existiu o
rio desaparecido e que, em alguma época distante, atravessou um continente
hoje a milhares de metros sob as águas do mar. Foi até mesmo
sugerido que as algas marinhas do Mar dos Sargaços sejam remanescentes
submarinos da vegetação do antigo continente atlântico que
afundou, de acordo com as lendas históricas, com muita rapidez,
levando consigo todas as suas florestas luxuriantes e toda a sua verdura.
Mas de todos os mistérios do Mar dos Sargaços e suas
fronteiras, este dos aviões e navios perdidos e sua possível conexão
com outros fenômenos é o mais fascinante, especialmente porque
afeta uma área tão freqüentada todos os dias por embarcações aéreas e
marítimas. Pode ser, é claro, que exista uma explicação lógica para
cada um dos muitos desaparecimentos e que termos como "aberrações
atmosféricas", "buracos no céu", "desintegração devido a turbulências
inexplicáveis", "armadilhas no céu", "queda de gravidade" e
insinuações que aviões e embarcações pequenas e grandes tenham
sido capturadas e removidas por agentes desconhecidos, simplesmente
representem tentativas para explicar o ainda inexplicável.
Existe, no entanto, outro elemento do mistério — mais recente e
inesperado. Nos muitos desaparecimentos antigos dentro do Triângulo
das Bermudas, não houve nunca um sobrevivente ou sequer um único
corpo entre as muitas vítimas desaparecidas. Entretanto, em anos
recentes, com a publicidade da lenda do Triângulo, certos pilotos e
marinheiros estão começando a perder a sua compreensível reticência
em discutir o extraordinário e contarem suas fugas pessoais das forças
que operam dentro do Triângulo das Bermudas. Uma vista de olhos
sobre alguns destes relatos nos indica uma possível amostra que possa
nos explicar como (se não porquê) algumas destas perdas ocorreram.


Esquadrilha de Avengers TBM iguais aos cinco aviões do Vôo
19 que desapareceram com um total de cinco oficiais e nove
tripulantes no dia 5 de dezembro de 1945, durante um vôo curto de
rotina em missão de treinamento, partindo da Base Aeronaval de Forte
Lauderdale, após uma série de comunicações pelo rádio indicando que
suas bússolas e giroscópios tinham "ficado malucos", que tudo parecia
estar errado e que o oceano não "estava como deveria". Nenhum traço
destes aviões ou de seus tripulantes foi encontrado apesar das intensas
buscas aéreas e marítimas sobre uma área de 380.000 milhas quadradas
de terra e mar. (Foto: Arquivos Nacionais).


Foto ampliada de um bombardeiro Grumman Avenger do tipo
que fez parte do Vôo 19. Estes bombardeiros eram equipados com
balsas salva-vidas e eram capazes de ficar flutuando durante um
minuto e meio em caso de queda no mar. As tripulações eram
treinadas para abandonar o aparelho em sessenta segundos. Estes
fatores, assim como a relativa proximidade da base, tornaram o
desaparecimento de todos os cinco aviões e suas tripulações ainda
mais misterioso. (Foto: Cortesia da Grumman Aircraft).


Queda de um bombardeiro Avenger TBM lança-torpedos, igual
aos cinco aviões perdidos no Vôo 19. Quando os aviões caem no mar
geralmente deixam uma mancha de óleo ou alguns destroços. O
desaparecimento total do Vôo 19 suscitou observações da Comissão
Naval de Inquérito do seguinte teor: — "Eles desapareceram tão
completamente como se houvessem voado para Marte". (Foto: Arquivos
Nacionais).

Um barco britânico, também denominado Cyclops, perdeu-se no
Mar do Norte durante a Segunda Guerra Mundial. Outra vez, um
exame feito após a guerra nos arquivos alemães a respeito de
submarinos mostrou que não havia nenhum nas vizinhanças. (Fotos
Arquivos Nacionais).


Hidro-avião Martin Mariner igual ao aparelho enviado para
auxiliar o Vôo 19. Logo após a decolagem na missão de busca e
resgate, o Martin Mariner enviou uma única mensagem e depois
desapareceu com sua tripulação de treze homens. (Foto: Arquivos
Nacionais).


O M. S. Matinê Sulphur Queen, um cargueiro de 425 pés (141
metros) com uma tripulação.de trinta e nove homens. Este navio
desapareceu com tempo bom no dia 2 de fevereiro de 1963, em algum
local perto de Dry Tortugas. Nenhum traço do cargueiro ou de seus
tripulantes jamais foi encontrado à exceção de um solitário colete
salva-vida achado no mar quinze milhas ao sul de Key West. (Foto:
Arquivos Nacionais)


Avião C-119 que desapareceu com uma tripulação de dez, em
junho de 1965 a menos de cento e sessenta quilômetros da ilha Grand
Turk, nas Bahamas. Na ocasião do desaparecimento o tempo estava
claro e a visibilidade era boa.


Stratotanker KC-135 usado para reabastecimento de
combustível. Dois aviões deste tipo foram perdidos em agosto de
1963, aproximadamente a 500 quilômetros a sudoeste das Bermudas.
Como os destroços dos dois aviões foram localizados após uma busca
intensiva, presume-se que eles colidiram no ar. Porém os destroços
dos dois aparelhos foram encontrados a 250 quilômetros de distância
um do outro. (Foto: Cortesia da Boeing Company).


Mergulhador às margens do banco de coral das Bahamas, um
imenso platô submerso, do qual as ilhas Bahamas formam o cume.
Este grande planalto submarino é freqüentemente atravessado por
cavernas calcáreas que, às vezes, se comunicam com lagos no interior
das ilhas atuais. (Foto de Paul Tzimoulis, cortesia da revista Skin
Divèr).


Fotografia tirada em órbita da Terra olhando para o sul e
mostrando a metade mais baixa da Flórida, as ilhas Bahamas (Andros,
Grand Bahama e Bimini) e parte de Cuba. As áreas escuras no mar
mostram as águas profundas entre a Flórida e as Bahamas onde muitos
dos desaparecimentos inexplicados de aviões e navios ocorreram. Os
Baixios submersos das Bahamas são vistos como as áreas oceânicas
moic «Une nerto das ilhas. (Foto: Cortesia da Administração Na


Mergulhador com aqualung por cima da plataforma continental
das Bahamas. Ao contrário da maioria das áreas vizinhas às Bahamas
que são relativamente rasas, a beira dos Baixios das Bahamas cai
verticalmente a uma tremenda profundidade. (Foto: de Paul
Tzimoulis, cortesia da revista Skin


Interior de uma das "fossas azuis", uma das cavernas submarinas
nos Baixios das Bahamas. Fortes correntezas penetram por estes
túneis e algumas pequenas embarcações já foram encontradas
engastadas dentro das cavernas. Estalagtites e estalagmites dentro das
"fossas azuis" indicam que elas em alguma época estiveram acima do
nível do mar por um período considerável de tempo. Foto de Paul
Tzimoulis, cortesia da revista Skin Diver).


O submersível abissal Aluminaut, pousado no fundo do oceano
perto de Bimini, nas Bahamas, é desenhado para alcançar
profundidades de até 5.000 metros. Este veículo submarino de 51 pés
(15,30 metros), de casco de alumínio, já tomou parte em buscas e
pesquisas e em operações de salvamento em diversas partes do
mundo. O Aluminaut pode levar uma tripulação de sete homens, mais
de três toneladas de equipamentos científicos, ficar submerso até mais
de três dias, e tem trabalhado freqüentemente a mais de mil e -
seiscentos metros abaixo do nível do mar. (Foto: cortesia da
Companhia Reynolds Metals).


O Aluminaut em ação numa expedição submarina. Seus
múltiplos usos incluem medições de forças sísmicas e gravitacionais,
velocidade e direção das correntes logo abaixo da superfície, localização
de depósitos minerais, salvamentos, exploração e cartografia
do fundo dos oceanos. (Foto: cortesia da Companhia Reynolds
Metals).

Tromba d'água fotografada num dia claro ao largo do norte de
Bi-mini. Ocasionalmente várias trombas d'água ocorrem ao mesmo
tempo e apesar de serem vistas durante o dia, podem passar despercebidas
por aviões voando durante a noite. (Foto: J. M. Valentine).


Recife Moselle, um local em que muitas luzes não-identificadas
foram vistas durante à noite, visitas de OVNIs e defeitos no
funcionamento de equipamento eletrônico foram aí verificados. A área
mais escura no alto da fotografia é a queda vertical para a região
abissal. Perto dela, um cume escarpado se eleva a mil metros desde o
fundo do oceano mas não chega a apontar na superfície das águas.
(Foto: J. M. Valentine)


Vista aérea das "águas brancas" como são visíveis ao largo de
Orange Key. Estas águas brancas e luminosas das Bahamas e do Mar
dos Sargaços são um mistério desde que Colombo observou-as na
noite anterior ao seu desembarque. Os astronautas da Apollo 12
também as observaram, como as últimas luzes visíveis da Terra. (Foto:
J. M. Valentine).


Barco-gêmeo do Good News, o Capitão Don Henry 160 pés (48
metros), de motor diesel, rebocador oceânico, que, segundo se conta,
entrou num "cabo-de-guerra" com forças desconhecidas enquanto
rebocava uma chata na Língua do Oceano. O Good News encontrou
aberrações magnéticas estranhas e houve a descarga de suas baterias
na ocasião do incidente, durante o qual a barcaça desapareceu
temporariamente dentro de uma espessa neblina. (Foto: J. M. Valentine).


Ilustração do (antigo) Regulamento 80-17 da Força Aérea dos
Estados Unidos com um indicador de distância para o observador
preencher a sua posição e o rumo do OVNI que ele supostamente viu.
4 - Alguns que Escaparam.
No livro Horizontes Invisíveis, coletânea de mistérios do mar,
Vicente Gaddis, num capítulo especial dedicado ao Triângulo das
Bermudas ("O Triângulo da Morte") conta que pouco tempo depois de
publicar seu artigo original sobre o Triângulo em 1964, trabalho que
aparentemente lhe deu maior notoriedade, recebeu uma carta de um
ex-piloto chamado Dick Stern com uma informação surpreendente.
Stern escreveu que pelo final de 1944 ele tomara parte em um vôo que
se destinava à Itália. A esquadrilha consistia num grupo de sete
bombardeiros e, a cerca de trezentas milhas das Bermudas, seu avião
sofreu de repente uma turbulência tão inesperada e violenta que ele foi
obrigado a voltar aos Estados Unidos. Quando este fato ocorreu, o
tempo estava claro e as estrelas eram visíveis, mas a turbulência virou
a aeronave de borco e a inclinou tão violentamente que a tripulação
viu-se atirada de encontro ao teto. O avião foi perdendo altitude até
um ponto em que foi quase forçado a mergulhar no mar. Quando voltou
à base, Stern ficou sabendo que apenas um avião retornara —
eram sete — e que não houvera nenhum contato pelo rádio com os
outros. Nenhum sobrevivente foi achado ou algum destroço localizado.
Este incidente, que aconteceu um ano antes da perda do Vôo 19,
também em dezembro, não foi considerado uma perda incomum, já
que ocorreu em tempo de guerra e não lhe foi dada nenhuma
publicidade.
Alguns anos depois da guerra, Stern e sua esposa estavam voando
durante o dia, de Bermuda para Nassau, num Bristol Britannia
quando um fato semelhante aconteceu. Numa coincidência curiosa, a
Sra. Stern estava, naquele exato momento, falando a respeito do incidente
anterior. Neste momento, repentinamente, o avião caiu num
vácuo, jogando a comida dos passageiros no teto, sacolejando violentamente.
Ele continuou a balançar e a subir e descer durante um bom
quarto de hora.
Este fenômeno talvez seja um exemplo de "turbulência de bom
tempo", que, se muito forte ou prolongada, pode até causar a desintegração
de aviões que se espalham em pedaços ao cair no mar. De
qualquer forma, Dick Stern tem o mérito de ter encontrado a mesma
força inesperada e ameaçadora por duas vezes, e quase na mesma
localização dentro do Triângulo — e de ter vivido para contar o que
viu.
Joe Talley, mestre de um barco de pesca, o Wild Goose, experimentou
algo diferente, mas que pelo menos no seu caso não chegou
a ser fatal. Não foi com um avião, mas com seu próprio barco, que
seguia a reboque de um outro, em mar aberto. O cenário desta experiência
foi a Língua do Oceano, uma área extremamente profunda
dentro do grupo das Bahamas, mas que não faz parte do arquipélago
das Bahamas. Ali, numa região relativamente pequena, a profundidade
é de milhares de metros; a queda é vertical diretamente a leste da ilha
de Andros e no local já ocorreram muitos desaparecimentos.
O barco do Capitão Talley era de pesca de tubarão de 65 pés de
comprimento e estava sendo rebocado ao sul da Língua do Oceano
pelo Caicos Trader, de 104 pés. O tempo estava bom, com os alíseos
de sudoeste soprando forte. As duas embarcações se aproximavam da
parte sul da Língua do Oceano, onde este desfiladeiro submarino
emerge numa fossa em forma de cratera, cujo diâmetro tem 40 milhas.
Recife e a cadeia de Exuma a leste, protegem a Língua do Oceano,
neste trecho, de um mar excessivamente forte que pudesse se formar
devido aos alíseos de sudeste. Era noite e o Capitão Talley estava
dormindo em seu beliche abaixo do convés. Mas acordou abruptamente
por um jato d'agua caindo sobre seu corpo. Automaticamente,
agarrou um colete salva-vidas e lutou desesperadamente para escapar
pela gaiúta. Ao conseguir sair, percebeu que estava por baixo d'agua.
Mas encontrou um cabo e seguiu-o até a superfície, numa distância
que calculou ser de vinte e cinco metros. Aparentemente ele ficara
submerso a uns doze ou quinze metros quando escapou da cabina.
Quando chegou ao fim do cabo, e à superfície, Talley descobriu
que o Caicos Trader continuara seu caminho sem ele. O que aconteceu
foi que a força repentina que puxava o Wild Goose para o fundo
ameaçava virar o Caicos Trader por causa do cabo do reboque.
Seus tripulantes, então, cortaram as amarras, abandonaram a área
imediatamente e depois deram uma volta para ver se por algum
milagre Talley conseguira escapar da cabina de sua embarcação enquanto
era arrastada para o fundo. A tripulação do barco que o
rebocava vira o Wild Goose ir direto para o fundo "como se estivesse
dentro de um redemoinho".
Cerca de meia hora depois, Talley, já quase se afogando, foi surpreendido
ao ouvir seu nome chamado através de um megafone do
Caicos Trader que estava de volta. Conseguiu gritar em resposta e foi
finalmente salvo. Como a maioria dos comandantes de barcos na
região estão familiarizados com as muitas e inexplicáveis perdas de
embarcações muitas vezes acompanhadas de mau funcionamento das
bússolas e do rádio, foi realizado um inquérito para se certificarem do
comportamento da bússola durante o incidente. Ficou provado, entretanto,
que o timoneiro havia estabelecido o rumo e deixara a roda
de leme durante o incidente, e desta forma não havia meios de saber se
ocorrera um defeito mecânico naquele instante.
Outros barcos já perderam seus rebocadores naquela área,
muitas vezes perdendo igualmente a tripulação, ao contrário do
Capitão Talley, que sobreviveu para contar sua experiência. Em alguns
casos dizem que uma espécie de neblina cobriu a segunda embarcação
e parece que houve um defeito de funcionamento das bússolas e do
equipamento elétrico do primeiro barco. Fica-se imaginando porque
existem relatórios de barcos que traziam reboques, a respeito destas
forças e nunca de barcos sozinhos. Talvez seja porque os barcos que
estão sozinhos simplesmente desaparecem — sem testemunhas —
enquanto rebocadores estão sempre muito perto — no final de um
cabo — para observarem o que está acontecendo.
A experiência do Capitão Don Henry, em 1966, nos dá uma idéia
literal de um "cabo de guerra" entre um rebocador e uma força desconhecida
que tentava, consciente ou inconscientemente, capturar uma
barcaça.
O Capitão Henry é o proprietário de uma companhia de salvamentos
em Miami chamada Sea Phatom Exploration Company, e
ele tem muitos anos de experiência como capitão de navios,
navegador e tanto de escafandrista, como de mergulhador livre. Ele
tem cerca de cinqüenta e cinco anos de idade, é forte, com um tronco e
braços mus-culosos, que denunciam o bom mergulhador. Dá a
impressão de ser extremamente resistente e musculoso e — para um
homem de seu tamanho — movimenta-se com uma rapidez e uma
ligeireza surpreendentes. Para exemplificarmos, quando ele dá um
murro com a mão fechada sobre a palma aberta de sua outra mão, ou
faz algum outro gesto ilustrativo, fica-se com a impressão de que não
deve ser nada agradável se achar na mira daquela mão. Seus olhos,
acostumados a observarem o mar, são francos e penetrantes. A
convicção de suas palavras e sua riqueza de detalhes fazem do Capitão
Henry uma pessoa capaz de contar com suas próprias palavras o
incidente da barcaça desaparecida:

..."Nós estávamos de retorno de nossa viagem entre Porto rico e
Forte Lauderdale. Estávamos no mar há três dias rebocando uma
barcaça vazia que havia carregado nitrato de petróleo. Eu estava a
bordo do Good News, um rebocador de cento e sessenta pés de
comprimento e dois mil cavalos de potência. A barcaça que
rebocávamos pesava duas mil e quinhentas toneladas e estava presa a
um cabo de trezentos metro* de comprimento. Navegávamos sobre a
Língua do Oceano, depois de passarmos entre as Exumas. A
profundidade era de seiscentas braças.
Era à tarde, tempo bom e céu claro. Eu descera à cabina na
parte posterior da ponte de comando já havia alguns minutos quando
ouvi uma algazarra lá em cima. Saí da cabina e fui para a ponte e
berrei: — "Que diabos está acontecendo?" A primeira coisa que eu
olhei foi para a bússola, que girava louca no sentido dos ponteiros do
relógio. Não havia razão alguma para isto — o único lugar em que
eu já ouvi dizer que isto acontecia era no Rio St. Lawrence, em
Kingston, onde um grande depósito de ferro ou talvez um meteoro
pousado no fundo faz que as bússolas fiquem malucas. Eu não sabia o
que havia acontecido, mas algo muito violento estava se preparando.
A água parecia vir de todos os lados. O horizonte desaparecera, as
águas, o céu e o horizonte se mesclavam numa só forma. Nós não
podíamos ver aonde estávamos.
Fosse lá o que fosse, nos roubara, tirara ou pedira emprestado
toda a força de nossos geradores. Todos os aparelhos elétricos e as
tomadas cessaram de produzir energia. Os geradores continuavam a
funcionar, mas nós não recebíamos nenhuma energia. O mecânico de
bordo tentou ligar o gerador auxiliar, mas não conseguiu nem uma
centelha.
Eu estava preocupado com o reboque. O cabo estava muito
tenso e eu não podia ver a barcaça. Ela dava a impressão de estar
coberta por uma nuvem, e em torno as ondas ainda eram mais
picadas e ameaçadoras do que nas outras áreas.
Acelerei o motor ao máximo. Não podia ver para onde íamos,
mas eu queria sair dali o mais rápido possível. Parecia que alguma
coisa estava nos puxando para trás, mas eu não conseguia imaginar o
que fosse.
Sair de lá era como sair de um manto de neblina. Quando
conseguimos sair, o cabo de reboque estava todo esticado — como o
velho truque da corda indiana — sem nada visível do outro lado onde
a neblina parecia estar mais concentrada. Eu dei um pulo para o
convés e puxei. A maldita barcaça saiu da neblina, mas não havia
neblina em nenhum outro lugar. Na verdade, a visibilidade era de
onze milhas. Na área enevoada aonde deveria estar o reboque, as
águas estavam confusas, mas as ondas não eram muito grandes. Não
tenho vocação para herói — eu é que não ia voltar lá para ver o que
acontecera.
Você já sentiu a sensação de duas pessoas estarem puxando
seus braços em direções opostas? Eu tive a impressão de que estávamos
em algum ponto ou local onde alguém ou alguma coisa
queria que estivéssemos, e que alguém ou alguma outra coisa
quisessem que a gente estivesse em um outro lugar diferente de onde
nós estávamos indo.
PERGUNTA: Havia uma aparência esverdeada no horizonte?
RESPOSTA: Não, o céu estava leitoso. E é tudo o que eu posso
dizer. Não estava olhando para cores. Depois que escapamos de lá as
baterias tiveram de ser recarregadas. Eu joguei fora cinqüenta pilhas
de lanterna.
PERGUNTA: O senhor pensou no Triângulo das Bermudas?
RESPOSTA: Sim. Foi a única coisa em que eu pensei naquela
hora. Pensei comigo mesmo: — Meu Deus! Eu vou virar outra
estatística!
PERGUNTA: O senhor já tinha passado por outra experiência
igual a esta?
RESPOSTA: Não. Já ouvi dizer que outros marujos passaram
pelo mesmo que eu passei e que uma vez um reboque foi perdido com
pessoas a bordo e que o cabo do reboque fora cortado. Mas esta foi a
única experiência que eu tive. Uma vez já basta!

Jim Richardson, um antigo piloto da Marinha, é agora o presidente
da Chalk Air Ferry Service, companhia de transporte aéreo que
opera entre o aeroporto de Opa-Locka, em Miami, e Bimini e outros
locais nas Bahamas. Como presidente do mais importante serviço
regular de passageiros da região e um destacado promotor das belezas
de Bimini, ele mantém o que podemos chamar de atitude neutra a
respeito das suposta ameaça do Triângulo das Bermudas. Ele expressa
a reação local à publicidade dada as lendas com a franqueza incisiva
de um piloto:
"Ê uma coisa que a gente não deve falar. Dizem que você
perdeu o juízo."
De qualquer forma, em seus inúmeros vôos para as Bahamas, ele
também já encontrou aberrações eletrônicas e magnéticas. Certa vez
voava de manhã muito cedo da Flórida para as ilhas Turks, acompanhado
de seu filho, quando a bússola do avião começou repentinamente
a girar da esquerda para a direita. Ele perguntou ao filho: —
O que é que está errado com esta bússola? — Ao que o garoto respondeu,
como se fosse uma explicação perfeitamente natural: — Estamos
voando por cima de Andros. — Ele observa ainda que isto tem acontecido
freqüentemente "cada vez que passamos por cima das águas
profundas dos recifes Moselle". Estes recifes, acidentalmente, são um
dos locais em que diversas vezes foi notada a presença de luzes misteriosas
brilhando durante a noite, e entre os pescadores de Bimini,
eles têm a reputação de serem "encantados". Estas luzes nos recifes
foram igualmente vistas por Jim Richardson e outros pilotos de aviões
e navios.
Um incidente eletrônico mais grave foi-nos contado por Chuck
Wakeley. Disse ele que uma força ou uma presença eletrônica, tomara
conta temporariamente de seu avião enquanto ele voava entre Nassau
e Forte Lauderdale. Chuck Wakeley tem cerca de trinta anos de idade
e é piloto profissional de aviões e helicópteros há mais de dez anos.
Ele tem uma experiência considerável de vôo, a maior parte voando
solitário sobre as florestas do Panamá e da América do Sul, onde uma
boa quantidade de recordações detalhadas e uma reação tranqüila
frente às emergências são muitas vezes os segredos da sobrevivência.
É um observador treinado e possui um crédito de confiança
muito alto da parte do Governo dos Estados Unidos. Ao se conversar
com ele fica-se impressionado pela sua sinceridade e seu esforço para
contar o que lhe aconteceu com exatidão. É um orador expressivo, e é
interessante notarmos que ele nunca tinha ouvido falar no Triângulo
das Bermudas antes de passar por esta experiência.

"Em novembro de 1964 eu era um dos pilotos da Companhia de
Aviação Sunline em Miami. Nesta ocasião, fui contratado para fazer
um vôo fretado para Nassau, deixar lá alguns passageiros e voltar.
Desembarquei meus passageiros em Nassau e saí do aeroporto pouco
depois do escurecer. O tempo estava muito claro e as estrelas
brilhavam. No meu radiogônio eu me afastava da freqüência de
Nassau e estava à espera da intercepção do sinal gônio de Bimini.
Cerca das 9h30m da noite, eu passei por cima da ponta norte da ilha
de Andros e pude ver as luzes de algumas casas.
Estabelecera meu nível de vôo em dois mil e seiscentos metros e
me preparava para uma viagem rotineira quando, a umas trinta ou
cinqüenta milhas depois da passagem por Andros, e na direção
perfeita de Bimini, comecei a perceber algo esquisito: um brilho
muito leve nas minhas asas. No princípio pensei que fosse uma ilusão
de ótica criada pelas luzes do cockpit brilhando através das janelas
de plexiglás porque as asas tinham uma aparência translúcida,
parecendo verde-azuladas, quando na realidade elas eram pintadas
de branco brilhante.
Com cerca de cinco minutos o brilho aumentara tanto de intensidade
e foi-se tornando cada vez mais forte até que eu tive muita
dificuldade em observar meus instrumentos. Minha bússola
magnética começou a girar devagar, porém com constância; o
marcador de gasolina, que na decolagem marcava meio tanque,
marcava agora "cheio". Meu piloto automático, de repente, forçou o
aparelho a fazer uma curva fechada para a direita, e eu tive de
desligá-lo e dirigir o avião manualmente. Já não era possível confiar
em nenhum dos aparelhos elétricos, pois todos eles ou tinham parado
ou se comportavam erradamente. Logo a aeronave inteira estava
brilhando, mas não era um reflexo, já que o brilho parecia vir do
próprio aparelho. Quando eu olhei pelas janelas para as asas, me
lembro de ter reparado que elas não somente brilhavam num verdeazulado,
como também davam a impressão de estarem cobertas de
penugem.
A esta altura eu já não podia confiar nem no giroscópio, no
indicador do horizonte ou no altímetro, e, como era noite e eu estava
voando com um horizonte artificial, não tinha nenhum horizonte para
me guiar. O brilho era tão intenso que eu já não podia enxergar as
estrelas. Fiz a única coisa que pude — deixar de lado os controles e
deixar o aparelho voar na direção que pudesse. O brilho foi
aumentando num crescendo de luz, durou mais uns cinco minutos, e
depois diminuiu gradualmente.
Todos os instrumentos começaram a funcionar normalmente
assim que o brilho se dissipou. Verifiquei todos os interruptores e
nenhum deles estourara. Nenhum fusível se queimara e percebi que o
equipamento estava funcionando normalmente quando os marcadores
de gasolina tornaram a marcar meio tanque. A bússola magnética
voltou a ficar fixa e eu pude ver que estava apenas alguns graus fora
do rumo. Liguei o piloto automático e ele estava normal. Antes de
aterrissar eu verifiquei todos os sistemas — trem de aterrissagem,
flaps, e todo o resto. Tudo estava normal. Incidentalmente o aparelho
tinha descarregadores
de eletricidade estática que deveriam ter drenado
qualquer elemento estático.
PERGUNTA: Você pensou que sua experiência tinha alguma
coisa a ver com o Triângulo dasBermudas?
RESPOSTA: Eu não sabia de nada a respeito do Triângulo das
Bermudas até antes deste incidente. Pensei que tinha visto um fogo de
santelmo apesar de os fogos de santelmo não atuarem daquela
maneira.
PERGUNTA: Quando foi que você ouviu falar do Triângulo das
Bermudas?
RESPOSTA: Ouvi falar quando comecei a falar com outros
pilotos sobre o que acontecera comigo. Coisas parecidas haviam
acontecido a outros pilotos, mas eles não gostavam de conversar a
respeito. De qualquer forma, não há maneira alguma de evitar-se o
que eles chamam de O Triângulo quando se vai a Porto Rico, por
exemplo, a não ser que você voe ao norte das Bermudas. A gente ouve
falar muito do Triângulo agora, especialmente quando surge um
desaparecimento completamente sem lógica de algum avião.

O que pode bem ter sido uma observação visual, vista dos ares,
de alguma força destrutiva em atuação dentro da área do Triângulo, foi
relatada em Pursuit, revista trimestral publicada pela Sociedade para a
Investigação do Inexplicável. O autor do artigo, Robert Du-rand, nof
conta um incidente observado dos controles na cabina de um Boeing
707 em vôo de San Juan de Porto Rico para Nova Iorque no dia 11 de
abril de 1963. O local exato da observação eram os 19°54' de latitude
norte e os 66°47' de longitude oeste, um ponto bem dentro do
Triângulo e por cima das Fossa de Porto Rico, uma das mais
profundas do oceano, onde o mar atinge uma profundidade de oito mil
e oitocentos metros.
A estranha visão, primeiramente notada pelo co-piloto (que
prefere manter-se no anonimato) aconteceu à lh30m da tarde, vinte
minutos após a decolagem, quando o jato voava a uma altitude de dez
mil metros. O co-piloto viu, de repente, a uns oito quilômetros a bombordo
do rumo do avião, que o oceano estava se erguendo numa
imensa bola arredondada como se tivesse havido uma explosão
atômica submarina, e que se parecia a uma gigantesca "couve-flor"
sobre as águas. Ele chamou imediatamente a atenção do comandante e
do engenheiro de bordo e todos observaram em detalhes por cerca de
trinta segundos, e depois desafivelaram os cintos de segurança e se
debruçaram ainda mais a bombordo para terem uma visão melhor. A
violenta montanha de água atingiu, na opinião deles, a um diâmetro de
meia a uma milha, com altura talvez igual à metade de sua largura.
Compreensivelmente, o comandante não quis voltar para ter uma
visão melhor, e manteve a sua rota. Enquanto o avião se afastava da
área, a enorme massa de águas em ebulição parecia estar começando a
diminuir. O co-piloto mais tarde fez uma verificação com diversas
estações, inclusive a Guarda Costeira e o Bureau Federal de Investigações
(FBI), assim como também um especialista em movimentos
sísmicos, mas recebeu a resposta de que não acontecera nada de extraordinário,
tais como terremotos, marés violentas, ou grandes
trombas-d'água naquela área.
Foi sugerido por diversas pessoas que esta aparente explosão
atômica tivesse alguma relação com o submarino atômico norte-americano
U.S.S . Theresher, que se perdera no dia anterior, ou com
alguma de suas ogivas atômicas, apesar do Theresher ter sido dado
como perdido a milhares de milhas de distância. Esta teoria, é claro,
só poderia ser válida se elementos importantes da perda fossem mantidos
em segredo (o que é sempre possível) ou, como foi
informalmente especulado, se um submarino de um inimigo em
potencial tivesse sido atacado ou afundado em retaliação ao
afundamento do Theresher. Porém, descontando-se a hipótese militar,
o ponto da ocorrência constitui mais uma afirmação das forças que
atuam no Triângulo das Bermudas.
Um relato recente do que talvez possa ter sido outra embarcação
que escapou nos foi contado pelos que dela participaram através de
Norman Bean, inventor e engenheiro eletrônico, entre cujas invenções
figura inclusive o circuito fechado submarino de televisão e os repelentes
de tubarões. Norman Bean, morador de Miami, pronuncia
freqüentes conferências sobre discos-voadores e é um observador
atento aos fenômenos do Triângulo das Bermudas. Este incidente
ocorreu numa tarde de setembro de 1972 entre os baixios de
Featherbed e Matheson Hammock, na baía de Biscayne, e envolveu
um barco com um motor diesel e com o nome agourento de
Nightmare (Pesadelo). O Nightmare, levando três passageiros, estava
voltando ao porto no final da tarde depois de uma expedição de pesca
na baía de Biscayne. Quando alcançou a área dos baixios de
Featherbed, seus tripulantes repararam que a bússola estava com um
desvio de noventa graus em relação às luzes de seu destino, Coconut
Grove. As luzes de navegação do barco foram ficando muito fracas e
logo se extinguiram, como se tivesse havido um tremendo dreno das
baterias. Logo após, sem se incomodar mais com a leitura da bússola,
o piloto guiou-se diretamente para os marcos em terra a oeste, com os
motores a toda força. Mas a única mudança em sua posição era para o
norte, como eles se aperceberam pelas luzes da praia que estavam em
rumo sul. Durante duas horas o barco continuou em direção à praia
mas era incapaz de fazer qualquer progresso; parecia, pelo contrário,
estar recuando.
Durante todo este tempo, uma imensa massa escura que escondeu
as estrelas foi notada pelos ocupantes da embarcação e entte o
barco e os baixios de Matheson Hammock, uma ou duas milhas a oeste.
Enquanto eles observavam a mancha escura no ar, repararam numa
luz que se movia e que entrou por dentro da escuridão, ficou parada
alguns instantes, e depois desapareceu. Logo em seguida, a massa
escura também desapareceu, e imediatamente a bússola voltou ao
normal, o gerador recarregou as baterias e o barco foi capaz de
retomar seu rumo para a frente.
Uma experiência quase idêntica foi igualmente relatada a Bean
por um membro da audiência de uma de suas conferências, alguns
anos antes do caso do Nightmare. Este indivíduo, capitão reformado
da Marinha dos Estados Unidos, não quis discutir o incidente durante
a conferência, porém mais tarde contou-o em particular a Bean, pois
ele, como tantas testemunhas de fenômenos "inexplicáveis" não queria
comprometer sua reputação pela veracidade ou uma observação exata.
O incidente ocorreu uma semana antes do Natal de 1957. Um
barco de pesca de motor diesel com trinta e cinco pés de comprimento,
que pertencia e era comandado por seu capitão numa viagem para
Freeport, nas Bahamas, não conseguiu avançar para a frente durante
um período de várias horas e foi até mesmo arrastado para trás. O
gerador parou de funcionar assim como as luzes, o rádio e a bússola,
que começou a girar. Apesar do motor diesel continuar a rodar, o barco
era incapaz de andar para a frente. Como no caso do Nightmare, a
tripulação reparou que apesar das águas estarem calmas e as estrelas
brilharem havia num certo local do céu, bem em frente de seu rumo
escolhido, uma mancha preta e sem estrelas com um contorno bem
definido. A certa altura, eles viram três luzes que se movimentavam
em linha entrarem nesta área escura e desaparecerem. Pouco depois, a
mancha escura no céu repentinamente desvaneceu-se, o barco pôde
novamente navegar para frente, as luzes e as baterias do rádio voltaram
a funcionar e a bússola se normalizou. O capitão e seus quatro
passageiros ficaram sabendo mais tarde que durante aquela mesma
noite, a quarenta milhas de distância, um cargueiro que estava navegando
dentro da Corrente do Golfo no rumo sul terminou encalhado
num banco'de areia a oeste, perto de Forte Lauderdale, pois seus
aparelhos de navegação tinham sofrido um desvio de noventa graus.
Outro incidente que aconteceu com um Beechcraft bimotor em
um vôo saído de Georgetown, em Great Exuma, nas Bahamas, no dia
15 de novembro de 1972, é um exemplo interessante do capricho
destas forças e, pelo menos em um caso, se motivos ou razões lhes
podem ser atribuídos, onde elas mais pareceram ajudar do que destruir
o avião. O Dr. S.F. Jablonsky, um psicólogo de Forte Lauderdale, escreveu
o seguinte relatório para o Dr. Manson Valentine, e eu o reproduzo
aqui:

"O avião deixou Georgetown ao escurecer com nove pessoas a
bordo, inclusive cinco pilotos. O tempo era bom, o mar estava calmo
e a visibilidade era excelente. Soprava uma ligeira brisa de sudeste.
Cerca de dez minutos após a decolagem, e quando o avião
sobrevoava a Língua do Oceano, a noroeste de Exuma, todos os
aparelhos operados eletricamente, as bússolas, o rádio, as luzes, e até
mesmo os'controles hidráulicos, rápida e repentinamente se
deterioraram e todas as baterias ficaram descarregadas.
A primeira reação do piloto foi de tentar aterrissar em Nova
Providência (aproximadamente uns cem quilômetros ao norte)
enquanto ele podia se orientar pelo sol poente e até que as luzes de
Nassau se tornassem visíveis. Ao pensar pela segunda vez, no entanto,
ele se lembrou de que o rádio não estava funcionando e que não
poderia avisar o aeroporto de sua chegada. Além disso, não tinha
luzes para sinalizar sua aproximação. Foi então que ele decidiu
seguir seu rumo para diante, para a pista mais próxima na ilha de
Andros e logo pôde distinguir o pequeno aeroporto na ponta sul da
ilha. Para aterrissar naquelas circunstâncias, o comandante deu uma
planada depois de virar no rumo oeste da pista, para ter certeza que
não havia nenhuma obstrução e para ficar no melhor alinhamento
possível com a pista de aterrissagem e o vento. Já que o sistema
hidráulico não estava funcionando, o trem de aterrissagem não podia
ser abaixo e, lógico, também não funcionavam as luzes de aterragem.
O Dr. Jablonsky observou mais tarde que "o avião parecia estar
aterrissando sobre um colchão de ar". As pontas das hélices tocaram
o chão em primeiro lugar, fazendo voar um chuveiro de centelhas,
mas, em vez de se chocar contra o solo, o avião deslizou suavemente
pelo chão. Não houve nenhum dano na fuselagem e até mesmo as
aberturas de ventilação do motor ficaram intatas.
No dia seguinte duas novas hélices foram enviadas para Andros
e instaladas. As baterias do avião foram recarregadas, mas mesmo
antes disto o sistema hidráulico já começara a funcionar. O avião
tornou a levantar vôo e chegou em Forte Lauderdale sem nenhum
incidente.

Enquanto este livro estava sendo impresso, o transatlântico
Queen Elizabeth II, da Cunard Lines, conseguia escapar de um
desastre no centro norte do Triângulo das Bermudas. No dia 3 de
abril de 1974, devido a um defeito em três de suas caldeiras (atribuído
a um vazamento de óleo) e a uma interrupção da energia elétrica, do ar
condicionado, etc, este moderníssimo super-navio de passageiros jazia
acalmado, como seus antecessores de épocas passadas, no Mar dos
Sargaços, enquanto os passageiros aguardavam o socorro, consolados
por bebidas distribuídas gratuitamente, se bem que um tanto mornas.
Numa de suas primeiras mensagens enviadas pelo rádio, um
jogador profissional de futebol e que era um dos passageiros (o
cruzeiro chama-se Cruzeiro de Sol, Alegria e Futebol) disse pelo
rádio: — "O Capitão contou que nós estamos parados bem no meio do
Triângulo das Bermudas." — Relatos posteriores, entretanto, pareciam
evitar escrupulosamente qualquer referência a esta área de fatalidade.
Como uma nota ainda referente ao incidente, é interessante
notar-se o desaparecimento do Queen Elizabeth II do radar, e que foi
observado e relatado por um dos tripulantes do barco da Guarda Costeira
que seguia o navio. Quando o Queen Elizabeth II navegando a 35
nós de velocidade, entrou na área do Triângulo a embarcação da
Guarda Costeira perdeu-o no radar, apesar de continuar a vê-lo visualmente,
antes que desaparecesse aos poucos. As comunicações do
barco com o Queen Elizabeth II e o contato com o radar pareciam ter
sido afetados no momento em que o navio entrou no Triângulo.
Apesar de não ter sido sugerido que o defeito do Queen Elizabeth II
tenha sido causado pelas forças misteriosas do Triângulo, é possível
que as comunicações de radar com o barco tenham sido afetadas pelas
conhecidas anomalias elétricas e de rádio existentes dentro do
Triângulo das Bermudas. ,
Quando consideramos o número total de aviões e navios desaparecidos,
assim como a forma do que aparentemente foram escapadas
das forças que atuam dentro da área do Triângulo das Bermudas, devemos igualmente considerara possibilidade de existir uma
explicação lógica ou uma variedade de explicações lógicas para estes
acontecimentos. Quanto mais profundamente examinamos o problema,
no entanto, mais ficamos a imaginar — se é que pode mesmo
existir, dentro de nossos padrões familiares de referências científicas
— o que possa ser chamado de uma explicação lógica para tais fenômenos.
Existe uma Explicação Lógica?
Minimiza-se muitas vezes, a importância do Triângulo das Bermudas.
Há quem negue até mesmo a sua existência. Muitos alegam
que não se trata absolutamente de um mistério, que navios e aviões se
perdem em todas as partes do mundo, e que um triângulo projetado
sobre qualquer grupo importante de vias aéreas e marítimas pode
favorecer uma perturbadora incidência de desastres, bastando para
isso que ele seja grande. Além disso o oceano é muito vasto, aviões e
navios são relativamente pequenos, e a superfície das águas está
perpetuamente em movimentação, graças às correntes superficiais e
submarinas. Aviões e pequenas embarcações perdidas entre as
Bahamas e a Flórida, aonde a Corrente do Golfo corre para o norte a
mais de quatro nós por hora, poderiam ser levados a uma tal distância
do ponto onde haviam sido localizados pela última vez, que fatalmente
seriam dados como desaparecidos. A velocidade desta corrente
é, entretanto, bem conhecida da Guarda Costeira, cujas missões de
resgate e buscas conhecem bem as correntes e os desvios causados
pelos ventos na área aproximada era que uma embarcação desapareceu.
O raio imediato dado para uma busca circular a um barco
grande é de cinco milhas, com dez milhas para um avião, e quinze
milhas para um barco pequeno, com outros prolongamentos radiais de
pesquisa de acordo com o rumo, as correntes, os ventos e a deriva.
Alguns barcos foram ao fundo e mais tarde tornaram a boiar em
outro local, como fez o A. Ernest Miles, que afundou com um carregamento
de sal ao largo das costas da Carolina do Norte. Quando o
sal derreteu, o navio fantasma tornou a voltar à superfície, onde foi
posteriormente encontrado. Outro barco fantasma, ou melhor, outro
destroço flutuante foi o La Dahama, que ergueu-se das profundezas do
oceano e é um dos mais freqüentemente mencionados com referência
ao Triângulo e que foi visto afundando em abril de 1935, tendo seus
passageiros sido salvos pelo S.S. Rex. Tempos depois, o Aztec encontrou-
a à deriva ao largo das Bermudas. A tripulação do Aztec não
sabia que o navio havia afundado anteriormente e que seus passageiros
haviam sido salvos pelo Rex e consideraram o La Dahama
como um navio fantasma misterioso até que chegaram as notícias do
Rex, já de volta ao seu porto de origem na Itália. Por que o navio tornou
a flutuar é ainda um mistério.
Restos de navios afundados e aviões no fundo do mar, além
disso, podem facilmente desaparecer em bancos de areias movediças
ou ainda serem recobertos por tempestades, e eventualmente tornarem
a aparecer devido a outras tempestades, até serem redescobertos por
submarinos ou mergulhadores. Mel Fisher, mergulhador há muitos
anos e especialista em salvamentos submarinos (especialmente no salvamento
de embarcações e suas cargas), tomou parte durante alguns
anos numa exploração submarina sobre a plataforma continental
dentro da área do Triângulo, tanto no Atlântico como no Mar das
Caraíbas. Enquanto se ocupava de suas buscas ao ouro espanhol, do
qual ele recuperou uma grande quantidade, fez outras descobertas
surpreendentes no fundo do mar: achou coisas que haviam sido longamente
procuradas na época de suas perdas, porém mais tarde esquecidas.
Estas concentrações de metal são assinaladas por um
magnetômetro, espécie de bússola com uma intensidade mil vezes
maior, que indica a localização de metais submersos, uma
peculiaridade que muitas vezes atraiu Fisher para destroços modernos
em vez dos tesouros dos galeões espanhóis que ele estava buscando.
(É importante anotarmos que os magnetômetros aperfeiçoados não
estavam ainda em uso na época da maioria dos desaparecimentos
dentro do Triângulo das Bermudas.) Quando os mergulhadores
desciam ao fundo do oceano seguindo as indicações do magnetômetro
acontecia, com alguma freqüência, que em vez de galeões espanhóis,
encontravam aviões de caça e particulares e vários tipos de
embarcações. Já aconteceu até de achar, a muitas milhas da costa, uma
locomotiva de estrada de ferro, que Fisher. deixou no fundo do mar
para os arqueólogos marinhos do futuro.
Mel Fisher é de opinião que alguns, entre os muitos desaparecimentos
na área Flórida—Bahamas, tenham sido causados por
bombas da Força Aérea que não explodiram, por torpedos ativados ou
minas flutuantes, tanto de guerras passadas como de combates e
exercícios de treinamento atuais. Em uma ocasião, mergulhando nas
vizinhanças de um navio espanhol com um tesouro, ele principiou a
levar para a superfície o que pensou fosse um antigo canhão espanhol,
quando percebeu que o artefato recoberto de caraças tinha um bico
pontudo, indicando que era uma bomba — e uma bomba não-detonada!
Pelo grande número de destroços não-identificados que ele encontrou
no fundo do mar enquanto procurava dois naufrágios especiais
(dois galeões espanhóis com tesouros estimados em
400.000.000 e 600.000.000 dólares, o La Margarita e o Santa Maria
de Atocha), Fisher conclui que centenas de navios encalharam nestes
recifes durante as tempestades e que muitos foram enterrados pelas
areias dos fundos. Até mesmo para alcançar alguns destes navios de
tesouros ele já teve a necessidade, uma vez que o metal é indicado
pelo magnetômetro, de escavar por baixo do fundo do mar para
conseguir chegar até eles. Ele nos diz que existem areias movediças
submarinas por onde a Corrente do Golfo passa ao largo da Flórida e
que estas areias movediças podem facilmente engolir navios de grande
porte.
Os caprichos das correntes marinhas e dos fundos que não cessam
de mudar de forma são então os responsáveis por muitas das buscas
infrutíferas feitas a navios e aviões perdidos. Porém existem outras
características submarinas no relevo daquela região que talvez possam
ser responsáveis pela ocultação de evidências de certos desaparecimentos.
São as estranhas "fossas azuis", espalhadas entre os penhascos
calcáreos e outras formações calcáreas submarinas através das
Bahamas com suas largas plataformas e profundos desfiladeiros abissais.
Há milhares de anos, estes buracos eram cavernas calcáreas
acima do nível das águas, porém quando estas subiram em resultado
do degelo da terceira era glacial — talvez há doze ou quinze mil anos
atrás — as cavernas se transformaram nas "fossas azuis", locais
favoritos para a procura de peixes e, recentemente, de mergulhadores
aventureiros com seus aqualungs. Estas cavernas e corredores calcáreos
penetram dentro da plataforma continental e continuam por
dentro de toda a estrutura calcárea, até uma profundidade de quinhentos
metros. Outras são ligadas através de passagens submarinas a
lagos interiores e lagoas das maiores ilhas das Bahamas. Apesar de
estarem a muitos quilômetros de distância do mar, estas pequenas
porções de água sobem e descem seus níveis com as marés do oceano.
Peixes, transportados por correntes submarinas deste sistema submerso,
aparecem de repente a quilômetros terra adentro. Um tubarão
de mais de seis metros de comprimento fez uma aparição sensacional
em um destes tranqüilos laguinhos internos, a mais de trinta quilômetros
das costas, criando uma grande agitação entre os habitantes
locais, acostumados a nadarem em seu pacífico lago.
As "fossas azuis" dentro do oceano estão localizadas a várias
distâncias da superfície. Mergulhadores que entraram nestes buracos
submarinos notaram que as câmaras de cada caverna se ramificam em
corredores exatamente como no caso de formações calcáreas na terra
firme. Os corredores então se alastram em muitas direções, confundindo
evidentemente até os peixes, que diversas vezes chegam a
nadar de cabeça para baixo. Algumas das passagens entre as cavernas
parecem ser tão regulares que muitos mergulhadores andaram à
procura de marcas de ferramentas para verem se elas não tinham sido
feitas à mão em alguma época em que aqueles penhascos submarinos
ainda estivessem acima do nível do mar. Outros mergulhadores repararam
em correntezas perigosamente fortes puxando para dentro das
"fossas azuis". Isto é uma conseqüência da força das marés, obrigando
massas enormes de águas a entrarem dentro dos buracos, e criando um
efeito de funil com fortes redemoinhos na superfície, mesmo quando
não existe terra à vista nas vizinhanças. Tais redemoinhos poderiam
possivelmente tragar um barco pequeno e toda a sua tripulação para
dentro de uma destas fossas azuis. Esta possibilidade foi ventilada e
recebeu um certo crédito quando o oceanógrafo Jim Thorne, numa
expedição submarina encontrou um barco de pesca encravado
profundamente dentro de uma das fossas azuis e a uma profundidade
de vinte e sete metros. Caiaques e pequenas embarcações também já
foram encontrados por outras pessoas, a vinte metros e até a
profundidades menores dentro destes buracos. Mas enquanto alguns
barcos pequenos e talvez parte dos destroços de barcos maiores podem
ter mesmo terminado dentro das "fossas azuis" e continuarem ali até
hoje, com certeza este efeito de redemoinho não pode explicar o
desaparecimento de navios grandes e ainda menos de aviões.
Embora os redemoinhos apareçam em várias partes dos oceanos
de todo o mundo, e notadamente dentro da área das Bahamas que fica
dentro do Triângulo das Bermudas, nenhum dos fenômenos
conhecidos, exceto talvez os grandes sismos ou distúrbios atmosféricos,
podem ser comparados ao redemoinho oceânico ao largo da
Noruega, descrito por Edgar Allan Poe em seu "Uma descida no
Maelström". Ao falar deste redemoinho destruidor de navios, o
narrador nos conta:

..."Jamais poderei me esquecer das sensações de pasmo, horror
e admiração quando eu olhava em torno de mim. O barco dava a
impressão de estar pendurado, como num passe de mágica, a meio
caminho, e sobre a superfície interna de um túnel
de vasta circunferência, prodigioso em sua profundidade, e
cujas ' paredes laterais bem poderiam ser tomadas por ébano, se não
fosse a vertiginosa rapidez com que giravam em torno de mim.
Enquanto eu sentia o vazio desagradável da descida havia
instintivamente apertado as mãos... e fechei os olhos... Olhando em
torno daquele vasto ermo... do qual nós agora fazíamos parte, percebi
que nosso barco não era o único objeto no amplexo do redemoinho.
Tanto acima como abaixo de nós havia fragmentos de embarcações,
pedaços grandes de madeira e troncos de árvores, e muitas outras
peças menores, tais como peças de mobiliário, caixotes quebrados,
barris, tambores... comecei então a observar, com um estranho
interesse, as muitas coisas que flutuavam em. nossa companhia...
...Este pinheiro — achei-me dizendo comigo mesmo —, irá
certamente ser a próxima coisa que dará o mergulho desesperado e
que vai desaparecer... — e logo fiquei desapontado ao ver que foi o
destroço de um navio mercante holandês que passou à frente dele e
desceu antes..."

Tais novelas talvez hajam influenciado algumas das teorias a
respeito de barcos que desapareceram dentro do Triângulo, assim
como o formato dos "abismos que nos tragam para o fundo" do mar.
Um perigo bem maior para embarcações de pequeno e médio porte
naquela região seriam as ondas repentinas de marés, ou até mesmo as
trombas d'água, tornados marinhos que ocorrem em certas estações do
ano e que levantam um imenso túnel de água a uma grande altura nos
céus. Uma tromba d'âgua, ou várias delas, pode despedaçar um barco
pequeno ou um avião voando a baixa altitude, da mesma maneira que
os tornados em terra firme destroem ou carregam consigo casas,
cercas, veículos e pessoas para os céus. Além de tudo, enquanto as
trombas d'água podem ser vistas durante o dia, quando há tempo para
se tomar atitude de fuga, elas são consideravelmente mais difíceis de
serem evitadas durante a noite, especialmente por aviões voando num
tempo com baixa visibilidade. Mas muitas vezes mais suspeitas, no
que diz respeito ao afundamento repentino de navios, são as
inesperadas vagas de marés, verdadeiros maremotos, resultantes
geralmente de terremotos submarinos. A criação de ondas enormes
depende de vários fatores: terremotos e deslizamentos submarinos,
pressão atmosférica, ventos, tempestades e furacões, não
necessariamente nas áreas adjacentes, ou erupções de vulcões submersos.
Ondas imensas podem aparecer graças a estas causas variadas
sobre um mar calmo, enquanto ondas sobre um mar grosso já foram
estimadas por observadores competentes a alcançarem uma altura de
até trinta e sete metrôs (U.S.S. Ramapo, 6 de fevereiro de 1963).


Desenho de uma tromba dágua de setenta metros de altura e como foi
observada da costa. Trombas dágua são tornados marinhos e são tão perigosas nos
mares como um tornado o é em terra -firme. A turbulência de um tornado pode
despedaçar uma pequena embarcação ou um avião que se encontre em seu caminho.
As vagas monstruosas causadas por distúrbios sísmicos
(tsunamis) já alcançaram a altura de edifícios de apartamentos de mais
de setenta metros. Estes tsunamis podem acontecer sem aviso prévio e
podem facilmente afundar um navio que esteja ancorado, ou virá-lo de
borco se o encontrar em seu caminho.
Não somente os navios viram quando atingidos por estes
vagalhões mas até mesmo os grandes transatlânticos podem se quebrar
ao meio pelos efeitos da tensão, dependendo da maneira com que enfrentam
essas vagas, e da distância entre elas, enquanto barcos pequenos
podem cavalgá-las em suas cristas e descer nos intervalos com
facilidade. Este fato já sucedeu a um destróier, que foi quebrado em
dois por ondas gigantescas, sobre as quais ele se estendeu de um comprimento
e meio, e provavelmente teria sobrevivido se o seu comprimento
medisse um ou dois dos entresseios das vagas.
Existem igualmente vagas de maremotos muito destruidoras e
estranhas, geralmente causadas por deslizamentos submarinos resultantes
da separação de uma falha da crosta terrestre. Estas ondas,
chamadas seiche menores em altura e não tão sensacionais como os
tsunamis são imensamente poderosas, com imensas marés represadas
por detrás. São mais difíceis de serem reconhecidas e por isto bem
mais perigosas para os navios. Uma única dessas ondas, chegando sem
aviso prévio, pode estraçalhar uma embarcação grande e espalhar os
seus pedaços por distâncias enormes, perdendo os destroços enquanto
caminha.
Se navios podem ser literalmente engolidos por um mar tão
tremendo, será igualmente possível para um avião desaparecer nos
ares? Observadores têm visto aviões entrarem dentro de uma nuvem e
nunca mais saírem de lá — como se algo os houvesse desintegrado ou
arrancado do ar durante o vôo.
Existem tensões na atmosfera que podem ser grosseiramente
comparadas a vagas de marés, especialmente se um avião as apanha
de frente e em alta velocidade. Da mesma forma, encontram-se ventos
em diferentes níveis de altitude, e um avião em subida ou descida
pode freqüentemente enfrentar ventos fortes vindos de direções diferentes
da indicada pela biruta do aeroporto. Se o vento diferente for
muito forte, podem ocorrer resultados infelizes para o avião afetado.
Este "corte de vento" é um fator importante nas perdas aéreas e compara-
se a sua forma mais intensa às "turbulências com ar claro", às
ondas do tipo seiche que surgem inesperadamente sobre um mar
aparentemente calmo. As turbulências podem subir ou descer ou ainda
se manterem em posição horizontal e, quando a mudança é bastante
brusca, ou devido à força da turbulência ou à velocidade do avião, o
efeito é quase o mesmo que o de voar contra uma parede de pedras.
Genericamente falando, as "turbulências com ar claro" não
podem ser previstas, embora sejam normalmente encontradas nas
margens das correntes aéreas que se movem através dos céus, assim
como a Corrente do Golfo movimenta-se através do oceano Atlântico,
porém com uma velocidade consideravelmente maior — duzentas
milhas por hora, em relação às quatro milhas ou menos da Corrente do
Golfo. As "turbulências com ar claro" podem possivelmente explicar a
perda de aviões leves no Triângulo das Bermudas, despedaçando-os de
acordo com pressão exercida (o fator G) ou formando repentinamente
um vácuo que deixaria o avião cair no mar. As próprias "turbulências
com ar claro" já são um mistério, da forma como aparecem de repente,
se é que se possa usar a palavra "aparecer" para um fenômeno
invisível, e são imprevisíveis. De qualquer forma, é um ponto de
dúvida que as mudanças bruscas de pressão possam ter sido a razão
para a perda de todos os aviões dentro do Triângulo das Bermudas e
dos defeitos apresentados por seus rádios transmissores.
Aviões que venham a desaparecer no futuro dentro desta área
talvez possam ser mais facilmente localizados graças aos novos e
sofisticados sistemas de memória e de rastreamento, os quais, se
utilizados no passado por muitos dos aviões perdidos, teriam talvez
permitido que eles fossem encontrados se ainda existissem. As aeronaves
dos dias de hoje levam igualmente sistemas de memória por
computadores chamados "AIDS" — Airborne Integrated Data System
(a famosa caixa preta que, se encontrada, guardará um relato perfeito
do que aconteceu com o avião). Agora já é possível verificar e
registrar-se tudo o que for dito na cabina de aviões comerciais e
militares. A gente se recorda, no entanto, de que as trocas de palavras
entre os pilotos do Vôo 19 foram ouvidas da base sem que esclarecessem
coisa alguma a respeito do que lhes estava acontecendo. Há
outros sistemas em uso, aperfeiçoados através dos vôos espaciais do
projeto Mercury e dos submarinos atômicos, que gravam automaticamente
a posição e qualquer desvio sofrido por um avião ou um
barco. Um novo aparelho para localizar aviões perdidos chama-se
"sinal de resgate ou de queda". É um pequeno rádio-transmissor, capaz
de funcionar por dois ou três dias. Ele fica localizado na cauda do
avião e é ativado pela perda de corrente no sistema eletrônico. Mas
novamente, se os desastres dentro do Triângulo estão ligados a sombras
no rádio, é de se supor que em tais casos estes novos aparelhos
seriam igualmente neutralizados.
Eletromagnetismo e defeitos de funcionamento de instrumentos
de navegação são um dos mistérios que se repetem dentro do Triângulo.
Hugh Auchincloss Brown, um engenheiro eletrônico e o autor de
"Cataclismos da Terra", disse recentemente: "Existem boas razões
para associarmos estes incidentes aos campos magnéticos da Terra.
Tem havido tremendas inversões no campo magnético em períodos
diversos da história da Terra, e talvez uma outra era de mudança na
situação magnética esteja se desenvolvendo, com "terremotos" magnéticos
ocasionais servindo de indicação e de avisos prévios. Isto
talvez possa explicar os distúrbios que têm causado a queda e o
desaparecimento de aviões, quando mergulham em águas profundas.
Mas isto não poderia, é óbvio, explicar o desaparecimento de
navios..." Wilbert B. Smith, um técnico em eletrônica que dirigiu um
projeto sobre magnetismo e gravidade para o Governo Canadense em
1950, sugeriu que estes elementos possam ser um fator para o desaparecimento
dos aviões. Ele afirmou que descobriu localizações específicas,
às quais se refere como "áreas de cobertura reduzida",
relativamente pequenas em dimensões (aproximadamente trezentos
metros de diâmetro, mas que estendem porém a uma altura considerável),
e que são, na verdade, tão turbulentas que bem poderiam
deixar um avião em pedaços. Os aviões não teriam desta forma um
aviso sobre estas regiões invisíveis e não-registradas nos mapas de
anomalias magnéticas e gravitacionais a não ser que voassem para
dentro delas, com efeitos fatais. Smith escreveu, ao comentar a
aparente impermanência destes locais:
"...Nós não sabemos se estas regiões de cobertura reduzida se
movimentam ou simplesmente se dissolvem... Quando ficamos à
procura de uma delas durante três ou quatro meses não conseguimos
descobrir nenhum traço..."
Um porta-voz do Departamento de Buscas e Salvamentos do
Quartel General da Guarda Costeira especificou igualmente a importância
do magnetismo e da gravidade nas investigações:
"Falando com franqueza, nós não sabemos o que anda
acontecendo neste suposto Triângulo das Bermudas. Tudo o que
podemos fazer a respeito destes desaparecimentos inexplicáveis é
especular.
A Marinha está tentando chegar ao âmago do mistério com um
projeto chamado Projeto Magnetismo no qual técnicos estão
investigando a gravitação eletromagnética e os distúrbios atmosféricos.
Alguns deles pensam que certos distúrbios podem ter
desintegrado aqueles aviões em 1945. Um navio que estava na região
relatou haver visto uma imensa bola de fogo nos céus o que, é lógico,
poderia igualmente significar uma colisão em pleno ar... mas isto é
improvável por se tratar de cinco aviões. O fato é que nós não
possuímos uma opinião segura."
O Sétimo Distrito da Guarda Costeira, e que fica mais perto do
Triângulo, numa carta circular a que já nos referimos anteriormente,
assume o ponto de vista que o Triângulo da Morte ou das Bermudas é
uma área imaginária e oferece a reconfortante certeza de que as muitas
perdas ali ocorridas sejam simplesmente uma coincidência. A carta diz
o seguinte:
"...O Triângulo do Demônio ou Triângulo das Bermudas é uma
área imaginária localizada ao largo da costa sudeste atlântica dos
Estados Unidos, e que é famoso pela alta incidência de perdas
inexplicadas de navios, pequenas embarcações e aeronaves. Os
vértices deste Triângulo são geralmente aceitos como as Bermudas,
Miami, na Flórida e SanJuan de Porto Rico.
No passado, buscas extensas, porém infrutíferas, da Guarda
Costeira, estimuladas pelo caso do desaparecimento de uma
esquadrilha completa de Avengers TBM ocorrida logo após a
decolagem de sua base em Forte Lauderdale, na Flórida, e o
naufrágio sem rastros do Marine Sulphur Queen nos estreitos da
Flórida aumentaram a crença popular nos mistérios e nas qualidades
sobrenaturais do "Triângulo das Bermudas".
Incontáveis teorias tentando explicar os muitos desaparecimentos
já foram oferecidas através de toda a história desta
região. As mais práticas parecem ser as relativas ao meio ambiente e
as que citam os erros humanos.
A maioria dos desaparecimentos pode ser atribuída às condições
ambientais únicas da região. Em primeiro, o "Triângulo do
Demônio" é um dos dois únicos lugares da Terra em que a agulha
magnética aponta para o norte verdadeiro. Normalmente ela aponta
em direção do norte magnético. A diferença entre os dois é conhecida
como variação da bússola. O valor desta variação muda até de vinte
graus quando se dá a volta da Terra. Se esta variação da bússola, ou
erro, não for compensada, o navegador pode se encontrar
completamente fora de seu ramo e num sério problema.
Uma região chamada "Mardo Demônio" pelos marinheiros
japoneses efilipinos, localizada ao largo da costa leste do Japão,
também apresenta as mesmas características magnéticas. Da mesma
forma que o Triângulo das Bermudas. ela também é famosa por seus
misteriosos desaparecimentos.
Outro fator ambiental é ofeitio da Corrente do Golfo. Ela é
extremamente veloz e turbulenta e pode rapidamente apagar qualquer
evidência de um desastre. O imprevisível padrão meteorológico do
conjunto Atlântico-Mar das Caraíbas tem igualmente o seu lugar.
Tempestades e trovoadas locais e trombas d'água muitas vezes
conjuram desastres para pilotos e marinheiros. E, finalmente, a
topografia do fundo do oceano varia desde os extensos baixios que
circundam as ilhas a algumas das mais profundas fossas marinhas
existentes no mundo. Com a ação recíproca das fortes correntezas
sobre os muitos recifes, a topografia vive num estado de fluxo
constante e o desenvolvimento de novos riscos à navegação é rápido.
Não deve ser também abandonado o fator de erros humanos.
Um grande número de embarcações de recreio navega nas águas
entre a Costa de Ouro da Flórida e as Bahamas. Muitas vezes,
travessias são iniciadas por barquinhos pequenos demais, com
conhecimentos insuficientes dos perigos da região e falta de
marinharia de seus tripulantes.
A Guarda Costeira, para resumir, não está impressionada pelas
explicações sobrenaturais dos desastres no mar. Nós temos tido
exemplos de que as forças combinadas da Natureza e a imprevisibilidadedaHumanidade
ultrapassam até mesmo as mais
fantasiosas artimanhas da ficção científica e... muitas vezes por
ano..."
Quase como um Post-Scriptum, esta carta oferece uma ligeira
bibliografia, aonde os leitores podem ter referências de artigos escritos
por Ivan Sanderson, Leslie Licher, Vincent Gaddis e John Wallace
Spencer, numa espécie de "imparcialidade" para aqueles que
acreditam que o mistério do Triângulo das Bermudas não pode ser
explicado assim tão facilmente. No último parágrafo da carta circular
da Guarda Costeira, menciona-se o seguinte:
"...Não conhecemos nenhum mapa que delineie os contornos do
Triângulo das Bermudas... (apesar de acrescentarem)... que entre os
mapas Acromagnêticos da região Costeira dos Estados Unidos, Séries
HO 17507 — Números 9 até 15 cobrem o Triângulo das Bermudas."
Alguns diretores de companhias civis de aviação que atuam na
região concordam cautelosamente com a opinião da Guarda Costeira.
A Sra. Athley Gamber, presidente da Red Aircraft de Forte Lauderdale,
é um dos exemplos. Athley Gamber, uma morena atraente, e um
exemplo encantador das mulheres que trabalham, cheia de energia e
sucesso, é a viúva de um piloto que desapareceu enquanto voava de
Forte Lauderdale para as Bahamas. Ela tem estado em ação durante
muitas operações de buscas a aviões desaparecidos e tem igualmente
os motivos e a oportunidade de fazer conjeturas a respeito dos muitos
aviões particulares que desapareceram sem deixar traços dentro da
área do Triângulo.
A Sra. Gamber, de seu posto de observação na região, não
acredita que exista alguma coisa misteriosamente sinistra sobre o
Triângulo das Bermudas. A opinião dela é que uma das razões
pelas quais muitos pilotos não tenham enviado um sinal de "Mayday"
ou um simples SOS era que "eles não tinham a menor idéia que
estavam em perigo", acrescentando que no instante em que você vai
ficando em piores condições, o radar perde o contato".
Ela ainda observa: — "Esta área é caracterizada por um desenvolvimento
muito rápido de zonas quase espontâneas de baixa pressão.
Uma aeronave é construída para suportar uma certa carga de
pressão — quando ela é ultrapassada, se desintegra. Eu estou plenamente
convencida de que a natureza humana não pode fazer frente
aos elementos." Ela estima que os erros dos pilotos são responsáveis
até por cinqüenta por cento dos desaparecimentos e que dos muitos
aviões particulares que se perderam, pelo menos vinte e cinco por cento
deles ficaram simplesmente com falta de combustível.
Mas os aparelhos comerciais, de passageiros e militares que
desapareceram em vôos normais com verificações constantes feitas
por pilotos e mecânicos experientes, certamente não sofreram falta de
gasolina, e nem todos os aviões que sumiram em esquadrilhas foram
de encontro a zonas de turbulências exatamente na mesma hora e na
mesma pressão, como também não existe uma explicação verossímil
para dizer porque em ocasião alguma — em contraste com o que
acontece em outras partes do' globo — tenha sido encontrado qualquer
destroço em praias e mares com tantas perdas, ou porque eles tenham
desaparecido tão abruptamente dos céus. Novamente, o que é
aplicável para aeronaves não é aplicável aos barcos, e se todas as perdas
aéreas podem ser explicadas, os desaparecimentos de embarcações
dentro do Triângulo das Bermudas permanecerão tão misteriosos
como sempre o foram. Ao observador surge apenas o que pode ser
uma correlação evidente, pelo menos na intensidade, entre os dois
tipos de perdas, e cada explicação satisfatória parece trazer consigo
uma ou várias perguntas a mais — algo assim parecido com a Hidra, o
monstro de muitas cabeças da mitologia grega, na qual, assim que
uma das cabeças era cortada, começava a crescer outra, tornando-a
praticamente invencível.
Um interesse mundial no "mito" do Triângulo das Bermudas tem
ocupado cada vez mais a imaginação dos moradores das praias
adjacentes quando cada novo caso é relatado e discutido. Devido aos
desaparecimentos freqüentes de pequenos barcos e aviões, que bem
podem desaparecer devido a numerosas outras causas, não há nenhuma
maneira de atribuí-los às forças suspeitas dentro do Triângulo,
se bem que se associem geralmente a ele dentro da opinião pública.
Robie Yonge, um conhecido disc-jóquei de Miami e
comentarista de rádio, é um exemplo que ilustra até que grau este
mistério tem intrigado os observadores do Sul da Flórida. Desde que
começou a expressar seu interesse pelo Triângulo das Bermudas, tem
recebido literalmente milhares de telefonemas, a maioria deles quando
se encontra no ar, de ouvintes que têm histórias para contar ou que desejam
mais informações. Robie, no momento, está interessado no lançamento
de uma lancha equipada com controle remoto e aparelhos
eletrônicos e com bonecos "robotizados" a bordo e com intenção de
deixá-la à deriva entre a Flórida e as Bahamas bem dentro da área do
Triângulo e de ficar observando o que acontece com eles através de
controles eletrônicos remotos.
O desejo de esclarecer este mistério através de pesquisas
pessoais já se estendeu muito mais para o norte. No final de 1974,
uma organização com o nome de Centro Isis para Pesquisas e Estudos
das Artes e Ciências Esotéricas, de Silver Spring, em Maryland, vai
organizar um seminário em cruzeiro sobre "as fronteiras da ciência",
num barco alugado, nas áreas do Triângulo das Bermudas e aonde os
fenômenos mais estranhos e potencialmente perigosos foram relatados.
De acordo com o presidente do Isis, Jean Byrd, os participantes
do cruzeiro serão obrigados a fazer um seguro de vida especial devido
ao elemento implícito de perigo. Além disto, ele pretende fazer testes
psicológicos entre os membros da expedição enquanto eles navegam
através das áreas de "perigo", especialmente aquelas onde existem
aberrações das bússolas, ou falta de função, sinais de desvios
magnéticos e outros fenômenos, para determinar se o estado mental
dos participantes reflete a tensão magnética. Esta possibilidade já foi
mencionada previamente como explicação sobre se as pessoas
mentalmente afetadas por fortes correntes magnéticas perderiam o
controle de seus aviões ou navios, causando-lhes quedas ou naufrágio,
ou se simplesmente elas abandonariam os barcos sob o stress psicológico.
Deve ser acentuado, no entanto, que os sobreviventes que
pretendem ter encontrado as ainda não-identificadas forças presentes
dentro do Triângulo, não se recordam de nenhuma aberração mental,
exceto os sentimentos compreensíveis de surpresa, temor, extrema
preocupação e cautela futura.
Na falta de uma explicação lógica e facilmente aceitável, pesquisadores
independentes preocupados com os desaparecimentos
dentro do Triângulo das Bermudas se adiantaram: — Algumas destas
explicações se baseiam nas exceções das leis naturais, outras sugerem
mudanças interdimensionais através de uma passagem equivalente a
"um buraco nos céus" (no qual os aviões podem entrar mas de onde
não podem sair), outros acreditam que os desaparecimentos são
planejados por entidades de um espaço externo ou interno, enquanto
outros ainda oferecem uma teoria, ou melhor, uma combinação de
teorias, segundo as quais os fenômenos podem ser causados essencialmente
por poderes complexos e fabricados pelo homem {e ainda
em funcionamento) que pertenceram a uma ciência consideravelmente
mais antiga e muito diferente da nossa.
6 - Aberrações de Tempo-Espaço e Outros Mundos.
Investigadores dos fenômenos do Triângulo das Bermudas há
muito notaram a existência de outra área misteriosa nos mares de
nosso mundo, a sudeste do Japão, entre o Japão e as ilhas Bonin, especificamente
entre Iwo Jima e a ilha Marcus, com registros e uma
reputação indicativa de perigos especiais para navios e aviões. Se os
navios que ali se perderam foram vítimas de vulcões submarinos ou
maremotos repentinos, esta área, muitas vezes chamada de "Mar do
Demônio", goza pelo menos oficialmente de uma reputação ainda
mais sinistra que o Triângulo das Bermudas, já que as autoridades
japonesas a declararam como zona de perigo.
O "Mar do Demônio" é temido há longo tempo pelos
pescadores, que acreditam que ele seja habitado por diabos e monstros
que capturam os barcos desprevenidos. Aeronaves e embarcações têm
desaparecido nesta região há muitos anos, porém, durante a época em
que o Japão estava em paz, nove navios modernos sumiram entre o
período de 1950 a 1954, com tripulações que totalizavam várias centenas
de pessoas e em circunstâncias características (extensas buscas
por ar e mar, falta de destroços e manchas de óleo) dos acontecimentos
do Triângulo das Bermudas.
O Triângulo das Bermudas e o Mar dos Demônios, por uma fantástica
coincidência.apresentam ambos o mesmo fenômeno insólito.
Pelo Triângulo das Bermudas passa, quase em seu limite
ocidental, a 80.° de longitude oeste, uma linha onde o norte verdadeiro
e o norte magnético se tornam alinhados e não se pode calcular a
variação das bússolas. Este mesmo meridiano de 80.° de longitude
oeste, e que muda de designação quando atravessa os pólos, se
transformando em 150° de longitude leste, passa a leste do Japão e
cruza o centro do Mar dos Demônios. Nesta área a agulha magnética
também vai apontar para o norte verdadeiro e o norte magnético ao
mesmo tempo, exatamente como acontece na parte ocidental do
Triângulo das Bermudas do outro lado do mundo.
As perdas inexplicáveis neste equivalente japonês do Triângulo
das Bermudas serviram para inspirar uma investigação oficial do
governo em 1955. Esta expedição, com cientistas anotando dados de
bordo de seu navio, o Kaiyo Maru 5, fez uma travessia pelo Mar dos
Demônios e terminou de maneira realmente espetacular — o navio
explorador desapareceu de repente com sua tripulação e todos os
cientistas!
A existência de uma ou mais áreas de desaparecimentos nos
oceanos do mundo levaram a especulações incomuns. Teorias a respeito
de aberrações antigravitacionais foram formuladas, pressupondo
áreas em que as leis da gravidade e de magnetismo normal de atração
não funcionassem da maneira a que nós estamos acostumados. Ralph
Barker, autor do livro Grandes Mistérios dos Ares, acentua que novos
aperfeiçoamentos na física apontam para a "evidência da existência de
partículas antigravitacionais de matéria", sugere que "a presença de
matéria antigravitacional ou contra-ter-rena, de uma natureza
completamente contrária àquelas que são conhecidas neste planeta...
de um caráter espantosamente explosivo quando (ela) chega nas
proximidades da matéria da forma comum que conhecemos...
encravadas em certas áreas bem localizadas na Terra..." — Ele acha
possível que esta matéria tenha vindo do espaço e se incrustado na
crosta terrestre, algumas vezes por baixo da terra, porém na maioria
das vezes abaixo do mar.
Esta teoria poderia explicar o não-funcionamento de aparelhos
eletrônicos e magnéticos dentro de determinadas áreas, mas não explica,
no entanto, inúmeras perdas de navios e aviões. Lembramo-nos,
neste caso, de relatórios feitos em outras áreas de anomalias magnéticas
através do mundo, aonde a força de atração úe alguma coisa
por baixo das águas é maior que a do Polo Norte Magnético.
Um estudo mais detalhado do Triângulo das Bermudas e de
outras áreas suspeitas foi feito por Ivan Sanderson e discutido em seu
artigo "Os Doze Cemitérios do Diabo em Torno do Mundo", escrito
para a revista Saga. Estudando as estatísticas de desaparecimento de
navios e aviões pelo mundo inteiro, Sanderson e seus associados
descobriram, em primeiro lugar, que a maioria destas perdas
misteriosas ocorria em seis regiões, todas elas tendo mais ou menos a
forma de um losango e, coincidentemente, entre as latitudes de 30° e
40° norte e sul do Equador e que incluíam o Triângulo das Bermudas e
o Mar dos Demônios.
Desenvolvendo mais ainda a sua teoria, Ivan Sanderson estabeleceu
uma rede de doze "anomalias" a intervalos de setenta e dois
graus em torno da Terra, centrados mais precisamente aos 36° de
latitude sul e norte, sendo cinco no Hemisfério Norte, cinco no Hemisfério
Sul e incluindo os Pólos. A razão do Triângulo das Bermudas ser
o mais conhecido, acrescenta ele, é que é o mais atravessado de todos.
Mas todos os outros, se bem que localizados em áreas menos freqüentadas,
apresentam, igualmente evidências consideráveis de anomalias
magnéticas de tempo-espaço.
A maioria destas áreas ativas fica a leste de massas de terras
continentais aonde correntes oceânicas quentes se dirigem para o
norte, colidindo com as correntes frias que vêm para o sul. Somandose
a esta colisão de correntes, estas áreas representam também os
pontos básicos aonde as correntes oceânicas superficiais seguem uma
direção e as correntes da subsuperfície seguem outra. As grandes
correntes de maré de subsuperfície se movimentam tangencialmente, e
influenciadas por temperaturas diferentes, criam redemoinhos magnéticos,
que afetam as comunicações por rádio, o magnetismo — talvez
até mesmo a gravidade — e eventualmente em condições especiais,
podem fazer com que aviões e embarcações desapareçam —
navegando ou voando para um ponto diferente no tempo ou no espaço.
Uma explicação interessante sobre os fenômenos que se passam nestas
áreas é sublinhado por Sanderson ao descrever as espantosas
"chegadas adiantadas" de vôos aéreos cuidadosamente controlados:
alguns aviões têm chegado tão antes do horário previsto que a única
explicação possível seria um vento de cauda soprando atrás deles, por
exemplo, a 800 quilômetros por hora. Tais incidentes podem ser o
resultado de ventos não registrados, mas eles parecem ocorrer mais
freqüentemente dentro do Triângulo das Bermudas e outras áreas de
turbilhões, como se os aviões que houvessem encontrado esta anomalia
tivessem sido arrebatados ou empurrados com segurança através
dos "buracos no céu" que já custaram a vida de tantos viajantes.

Doze seções da Terra, vórtices de aberrações eletromagnéticas, como são
sugeridas pela teoria de Ivan Sanderson. As duas áreas que não são mostradas nesta
projeção estão sobre os pólos. A área a leste do Japão corresponde ao "Mar dos
Demônios", o equivalente japonês ao Triângulo das Bermudas.
Um incidente envolvendo um lapso de tempo ocorreu no aeroporto
de Miami há cinco anos atrás e nunca foi satisfatoriamente explicado.
Passou-se com um avião 727 de passageiros da National
Airlines (Aerovias Nacionais), aproximando-se por nordeste e que,
sendo seguido pelo radar do Centro de Controle Aéreo, desapareceu
repentinamente da tela durante cerca de dez minutos e depois tornou a
aparecer. O avião aterrissou sem incidentes e o piloto e sua tripulação
ficaram surpresos com a preocupação da turma de terra, já que eles
não haviam notado nada de anormal. Como explicação, um dos
membros da equipe do Controle Aéreo disse a um dos pilotos: —
Homem, durante dez minutos vocês simplesmente não existiram... —
Foi a esta altura que os tripulantes verificaram seus relógios e os
vários indicadores de tempo de vôo do avião e descobriram que eles
todos estavam uniformemente com dez minutos de atraso de acordo
com o tempo real. O fato foi especialmente singular pois o avião havia
feito uma verificação rotineira de horário vinte minutos antes do incidente
e naquela ocasião não havia nenhuma diferença de tempo.
Fazendo a ressalva que o nosso planeta opera em eletromagnetismo,
Ivan Sanderson propõe uma pergunta: E se o Triângulo das Bermudas
e certas outras áreas funcionando como... "imensas máquinas,
gerassem ainda uma outra forma de anomalia... Será que elas
poderiam criar redemoinhos para dentro ou para fora, redemoinhos
nos quais objetos materiais pudessem cair ou ser repelidos para uma
outra dimensão de tempo-espaço?" Pois além dos muitos
desaparecimentos que já ocorreram, um número muito maior vem
acontecendo nos últimos anos e através dos séculos, por todo o mundo,
e que parecem continuar a acontecer apesar das negativas oficiais
e do fato de que eles são logicamente "impossíveis".
Nenhum investigador dos acontecimentos dentro do Triângulo
das Bermudas pode evitar a confrontação com os relatórios a respeito
de OVNI (objetos voadores não-identificados). OVNIs têm sido o assunto
de milhares de relatórios e investigações nos Estados Unidos
desde as primeiras e confusas aparições em tempos de paz em 1947, e
através de outros milhares de aparecimentos pelo mundo inteiro (dez
mil apenas em 1966). Muitos milhões de pessoas pretendem ter visto
OVNIs nos Estados Unidos e outros países. Eles têm sido noticiados e
descritos por observadores cientificamente competentes — nas palavras
do Dr. J. Allen Hyneck, antigo consultor das Forças Aéreas
norte-americanas para os OVNIs: "A inteligência dos observadores e
pessoas que viram os OVNIs é certamente média. Em muitos casos
acima da média. Em alguns casos embaraçosamente muito acima da
média."
Eles têm sido fotografados em vários graus de clareza; têm sido
vistos acompanhando aviões, ocasionalmente interferindo ou mesmo
destruindo aviões, e diversas vezes foram observados sobrevoando em
grande número capitais importantes de nosso mundo, como
Washington e Roma. O Governo dos Estados Unidos, a Força Aérea e
a Marinha têm publicado circulares que atribuem a maior parte das
visões à lua, halos lunares, cometas, miragens, balões, estrelas muito
brilhantes, meteoros, os planetas (especialmente Vênus), aeronaves
em teste, holofotes de buscas, auroras boreais, bolas de fogo, fogos de
artifício, autocínese (quando um objeto que está sendo observado
parece mover-se), pós-miragem (quando um objeto que está sendo observado
se desvanece muito lentamente e nos dá a impressão de ainda
ser visto em outro local), fogos-fátuos, mistificações, ou ilusão de
massas. Entretanto, relatórios sobre OVNIs continuam a chegar e
grandes associações destinadas ao estudo dos OVNIs e a proliferação
de livros sobre o assunto mantêm a questão sempre em dia. Seja lá o
que eles forem, nos parece quase certo que não são armas secretas
pertencentes aos países conhecidos da Terra. (Cada uma das facções
que lutou na Segunda Guerra Mundial pensava que as bolas de fogo
luminosas que esvoaçavam em torno de seus aviões de caça fossem
armas secretas de seus adversários). Desde esta época, como tem sido
observado, se os OVNIs fossem armas secretas dos russos ou
americanos, eles não iriam mantê-los em segredo durante tanto tempo.
Ê interessante reconhecer-se que apesar da Força Aérea dos Estados
Unidos afirmar que os OVNIs não podem ser explicados e, portanto,
não existem, o regulamento AFR 80-17 das Forças Aéreas dá
instruções detalhadas aos pilotos sobre quais as providências a tomar
se avistarem um OVNI.
Muitos dos parágrafos do regulamento AFR 80-17 dão crédito às
perspectivas de investigações da Força Aérea tanto quanto
à persistência dos OVNIs, tantas vezes desacreditados nos
relatórios oficiais.
Os objetivos contidos no regulamento dizem o seguinte: — ...
"para determinar se o OVNI é uma possível ameaça aos Estados
Unidos e usar todos os dados científicos ou técnicos recolhidos dos
Estudos sobre os relatórios dos OVNIs."
Enquanto o regulamento reconfortantemente afirma que: — "A
maioria dos OVNIs referidos às Forças Aéreas tem sido objetos convencionais
ou familiares que não apresentam nenhuma ameaça à nossa
segurança", — acrescenta: — "É possível que nações estrangeiras
possam aperfeiçoar veículos de configuração ou propulsão revolucionários".
Existe algo paradoxal, no entanto, na afirmação que: —
"freqüentemente supostos OVNIs são confundidos com aeronaves";
logo seguida por uma outra: — "a não ser quando as aeronaves são
definidas como estímulo aos relatórios sobre OVNIs, elas não precisam
ser investigadas dentro dos dispositivos deste regulamento", —
pois se o observador que faz o relatório de um objeto estranho não
pode ter certeza, não pode também saber se ele é uma aeronave ou
não, especialmente quando ele estiver nos ares." O regulamento ainda
acrescenta que: — "Cada comandante de uma base das Forças Aéreas
deve estipular a possibilidade das investigações sobre os OVNIs".
A maior parte do regulamento AFR 80-17 diz respeito sobretudo
à cadeia de comando para os relatórios e investigações dos OVNIs e
às instruções para a revelação das fotografias tomadas destes objetos.
Incluídas neste regulamento estão também as instruções sobre as
informações que o comandante da base pode revelar à imprensa local
quando inquirido sobre os OVNIs avistados na área: — "Em resposta
às perguntas locais a respeito dos OVNIs vistos nas proximidades de
uma base das Forças Aéreas, o comandante da base pode transmitir
informações aos noticiários locais ou ao público depois que o objeto
for positivamente identificado. Se a excitação com a visão dificultar a
sua identificação dentro dos níveis normais, o comandante pode
afirmar que a visão está sendo investigada e que as conclusões serão
liberadas pela SAF-OI depois que a investigação for completada." O
comandante pode ainda declarar que as Forças Aéreas irão rever e
analisar os resultados desta investigação. Quaisquer inquéritos
posteriores serão dirigidos ao SAF-OI. Isto traduzido para a nossa
linguagem civil quer dizer: — Se não for um avião ou qualquer coisa
parecida, diga para eles agüentarem a mão — neste meio tempo não se
metam em enrascadas...
O Adendo 1 ao citado regulamento é, com efeito, uma lista de
perguntas de uma meia dúzia de páginas contendo diagramas, questões
e as supostas respostas para ajudarem a classificar um relatório
exato a respeito dos OVNIs. A pergunta N.° 13, por exemplo, pede
que a pessoa que viu o objeto responda com um "sim", ou "não", ou
"desconheço" uma das várias possibilidades a respeito da ação do
pretenso OVNIs que ela viu. As questões são formuladas da seguinte
maneira: — O fenômeno — movimentava-se em linha reta? — ficou
parado alguma vez? — repentinamente movimentou-se a grande
velocidade e desapareceu? — partiu-se em pedaços e explodiu? —
mudou de cor? — deixou escapar fumaça? — mudou de forma? —
brilhava ou piscava? — flutuava ou vacilava? — aparecia e desaparecia?
— girava feito um pião? — fazia algum barulho? — mudou
de brilho? — A pergunta é interessante quando se apresenta como um
resumo do que os observadores têm verificado quando vêem ou
pensam que vêem discos voadores, isto é, tudo a não ser os homenzinhos
verdes ou outros humanóides que alguns destes observadores
afirmam ter visto dentro dos discos.
A Força Aérea, talvez a entidade mais intimamente ligada aos
OVNIs, contratou a Universidade do Colorado para preparar um estudo
e um relatório final sobre os OVNIs e que foi produzido em
1968. Este projeto, feito sob a direção do Dr. Edward A. Condon,
diretor científico do relatório final, "Estudo Científico dos Objetos
Voadores Não Identificados", descobriu que a maioria dos relatórios
apresentados eram explicáveis de uma forma ou de outra e que apenas
uma pequena porcentagem não podia ser explicada. Foi igualmente
descoberto que o tempo e o dinheiro gastos nas pesquisas não
justificavam as informações científicas obtidas e com a implicação
que quaisquer esforços posteriores seriam pura perda de tempo. Entretanto,
os OVNIs continuaram a ser vistos, sozinhos ou em vôos compactos,
nos céus de diferentes partes do mundo e também no espaço.
Apesar das constantes negativas oficiais, uma desvantagem
óbvia das pesquisas planejadas sobre os OVNIs é a leviandade geral
provocada pelas informações transmitidas quando são feitos relatórios
ao público. Quando aumentaram consideravelmente as referências aos
OVNIs, em outubro de 1973, vistos na Louisiana, em Ohio, no Mississipi,
em Minnesota, na Geórgia e na Flórida, e testemunhas que incluíam
pessoas presumivelmente de alto gabarito como o Governador
de Minnesota e numerosos oficiais da Polícia e da Patrulha Estadual,
surgiu um interesse público suficiente para garantir relatórios freqüentes
feitos pela imprensa. Assim, a CBS de Rádio ofereceu a seus
ouvintes uma descrição razoavelmente detalhada das visões — mas
que foi transmitida em versos/Outro relatório informativo foi fornecido
pelas forças policiais da cidade de Detroit, onde se estabelece o
processo para lidar-se com os ocupantes dos OVNIs, quando e se eles
deveriam ser postos sob custódia, e até mesmo estabelecendo, se
necessário, uma separação de sexos no caso de cativos masculinos ou
femininos (sempre na hipótese de que existissem diferenças
biológicas terrenas entre as centenas de milhões de planetas
potencialmente habitados).
A persistência dos relatórios sobre os OVNIs e o não
reconhecimento oficial diversas vezes trazem à tona sentimentos de
crença similares aos descritos por F. J. Rippelt, que dirigiu uma
investigação das Forças Aéreas sobre os OVNIs, em seu livro O
Relatório dos Objetos Voadores Não-Identificados:
' 'O que constitui uma prova? Será que é preciso que um OVNI
desça na entrada principal do Pentágono, perto dos escritórios dos
chefes do Estado-Maior? Ou já é uma prova quando uma estação de
radar baseada em terra detecta um OVNI, envia um avião a jato para
interceptá-lo, o piloto do jato avista o OVNI, segue-o com seu radar,
apenas para vê-lo desaparecer a uma velocidade fenomenal? Será
uma prova quando o piloto do jato atira sobre o OVNI, e se apega a
sua história até mesmo sob a ameaça de uma corte marcial?..."
Referências sobre OVNIs na área ao sul da Flórida e nas
Bahamas foram e continuam sendo muito numerosas com relação a
outras de lugares diversos. Eles têm sido vistos por baixo das águas
transparentes tanto quanto nos céus, indo do céu para o mar, e do mar
para o céu, por muitos observadores de confiança. O número dos
locais das visões deu lugar a teorias de que a presença dos OVNIs tem
algo a ver com os desaparecimentos dentro do Triângulo das
Bermudas, ou melhor, para sermos mais explícitos, que os OVNIs
vêm seqüestrando aviões e navios há muitas gerações.
Um dos mais expressivos defensores desta teoria é John
Spencer, autor de O Limbo dos Perdidos. Spencer é familiarizado com
aeronaves, sendo ele mesmo um piloto veterano de dez anos de
serviço nas Forças Aéreas, e é também um estudioso dos fenômenos
dos OVNIs e um membro do NICAP (National Investigation
Committee on Aerial Phenomena — Comitê Nacional de Investigação
sobre os Fenômenos Aéreos), uma organização séria de pesquisas para
o estudo dos OVNIs e que inclui entre os seus membros figurões do
alto comando do Governo Norte-americano, da Marinha e das bases
de foguetes. Spencer se tornou um interessado no Triângulo das
Bermudas, que ele prefere chamar de "Limbo dos Perdidos", durante a
época do desaparecimento do submarino atômico americano Scorpion,
que muitas pessoas ligaram, na ocasião, com outras perdas
ocorridas dentro da área do Triângulo das Bermudas. A perda do
Scorpion não permaneceu um mistério, pois ele foi finalmente
localizado a cerca de 400 milhas dos Açores, e parcialmente graças —
na opinião de Spencer — a um prévio rastreamento feito pelos russos
e gentilmente cedido à Marinha norte-americana. Ele continuou, de
qualquer forma, a estudar a área do desaparecimento e, analisando as
perdas relatadas sobre um mapa, concluiu que a maior parte delas
ocorreu sobre a plataforma continental em frente ao Cabo May em
Nova Jersey, até o fim da Flórida e mais além, continuando a leste até
o Golfo do México e o sudoeste das Antilhas, incluindo igualmente
uma circunferência de 450 milhas sobre as Bermudas e todo o arquipélago
das Bahamas.
Spencer, que estudou o problema durante muitos anos, crê que a
única explicação razoável para o desaparecimento de tantos navios e
aviões, junto com seus tripulantes e passageiros, seja o de que eles
tenham sido ou estejam sendo fisicamente levados dos mares e dos
céus onde trafegavam. E observa que:
"Já que o desaparecimento completo de embarcações de mais
de 185 metros (575 pés) em mares calmos e a cinqüenta milhas da
costa ou de aparelhos comerciais se aproximando dos aeroportos não
podem acontecer de acordo com os padrões terrestres e, no entanto,
estão acontecendo, sou forçado a concluir que eles estão sendo
levados para fora do nosso planeta."
Exames em detalhes dos diversos relatórios sobre as visões de
OVNIs, não somente em nossos tempos, mas através de todos os
relatos da história, levaram-no a acreditar que existem dois tipos
básicos principais. Um deles seria o onipresente "disco voador" de
cerca de vinte e cinco metros de circunferência, e o outro, o tremendo
navio-mãe capaz de levar uma dúzia ou mais de "discos" em seu interior
— ou talvez espécimes maiores de veículos — da Terra para
fora. Esta gigantesca espaçonave corresponderia às formas freqüentemente
citadas de um imenso cilindro ou forma oblonga (ocasionalmente
citado como em formato de um charuto), vistos em diversos
locais, porém não tão freqüentemente como os "discos voadores".
Spencer pensa que a razão para que tantos "seqüestros" tenham
sido realizados no Limbo-Triângulo seja que a oportunidade para a
captura de espécimes humanos seja maior ali, pois em geral estes
pretensos seqüestradores parecem evitar as operações em terra e o
contato com seres humanos. A região é muito usada por viajantes de ar
e mar e é fácil para eles (as entidades alienígenas) entrar e sair. O
poder funcional dos OVNIs pode ser, na opinião dele, baseada num
uso sofisticado da freqüência do rádio como um meio propulsor, e
que, por seu turno, explicaria a drenagem eletrônica notada na maioria
dos incidentes.
A teoria de Spencer a respeito dos seqüestras espaciais em uma
tal escala pode ser estudada como uma das mais estranhas e interessantes
e é compartilhada por vários outros estudiosos do assunto que
parecem a ela ter chegado independentemente uns dos outros. Sublinhando
que entre o desconcertante número de planetas em outros
sistemas solares dentro de nossa galáxia (existem aproximadamente
1021 estrelas, cada qual presumivelmente com seu próprio sistema
solar!), a lei das probabilidades pressupõe a existência de civilizações
altamente desenvolvidas, ele sugere a possibilidade de que as populações
de outros planetas no passado tenham se auto-destruído
através do uso errado da energia e se transformaram em sóis
flamejantes, sem deixar qualquer espécie de vestígios de sua história,
populações, ou desenvolvimentos culturais e científicos. Por esta
razão, visitantes de outros mundos podem possivelmente estar interessados
em preservar uma relíquia viva da Terra em algum outro
planeta ou talvez queiram verificar o avanço de nossa presente civilização
terrestre antes que o uso errado da energia nuclear se torne
um perigo para os outros planetas. Ou talvez eles tenham outros
motivos, totalmente inconcebíveis para nós.
Quem sabe se estas entidades alienígenas estejam mesmo satisfeitas
em nos deixar viver a nossa maneira enquanto eles nos observam,
mas querem apanhar alguns espécimes que irão preservar como
um exemplo da vida na Terra antes que o planeta se autodestrua, e
que, no caso dos outros planetas, eles não tenham conseguido realizar
esta tarefa a tempo?
O exame detalhado dos muitos relatórios sobre o que tenham
sido os OVNIs antes da idade dos aviões nos dá a impressão de que a
Terra há muito se encontra sob a observação de outros mundos e
outras civilizações. No entanto, já que através de toda a sua história o
homem sempre olhou para os céus à procura de sinais e presságios (e
quase sempre os encontrou) é por vezes difícil diferenciarmos entre os
OVNIs atuais (se eles existem mesmo) e os muitos e ardentes presságios
vindos dos céus e que foram variadamente interpretados como
avisos, incentivos ou profecias. Um trecho dos anais de Tutmés III,
um faraó egípcio da 18.a dinastia, identificado no Museu Egípcio do
Vaticano, talvez venha a ser o primeiro relato por escrito de um OVNI
visto na antigüidade. Ao contrário das narrações visionárias dos
séculos posteriores, ele descreve a aparição estranha com uma independência
de julgamento louvável:
No ano 22, do terceiro mês do inverno, na sexta hora do dia, o
escriba da Casa da Vida... reparou que um círculo de fogo estava
chegando dos céus... seu corpo tinha um rod (rod: medida antiga
egípcia de comprimento equivalente a 5 metros) de largura... eles
pousaram sobre o ventre... (então) foram dizer ao Faraó o que estava
acontecendo... Sua Majestade estava meditando sobre o que estava
sucedendo aqui... estas coisas foram se tornando muito mais
numerosas nos céus do que antes... elas brilhavam mais intensamente
do que brilhava o sol e se estendiam além dos limites dos quatro
pilares dos céus.
O exército do Faraó foi ver o que era... e ele foi junto. Foi
depois da refeição da tarde que aqueles círculos de fogo subiram
muito alto nos céus e seguiram em rumo sul.
O Faraó ordenou que se queimasse incenso para restabelecer a
paz sobre a terra e ordenou que o que acontecera fosse escrito nos
anais da Casa da Vida... para que fosse lembrado para sempre...
Nota-se que o faraó manteve o seu autodomínio sob a tensão,
portando-se como um deus, como ele era considerado, e que provavelmente
se considerava que fosse, apesar de um tanto ou quanto
mistificado por esta manifestação de outros deuses, superiores.
A prosa épica gilgâmica da antiga Babilônia, provavelmente
herdada da pré-civilização da Suméria, descreve o herói Etana como
tendo sido levado pelos ares por deuses e que ele andou por sobre a
Terra até que ficou tão longe que à sua vista o mar parecia uma tina
d'água e a terra tinha a aparência de uma tijela de mingau, mais ou
menos se ele estivesse observando o Mar Vermelho, o Golfo Pérsico e
as terras adjacentes de uma grande (ou mesmo orbital) altura.
A flamejante visita vista por Ezequiel — "O redemoinho que
veio do norte... envolto em fogo... e saindo do meio da neblina
apareceram quatro criaturas vivas..." — tendo sido freqüentemente
citado como um OVNI, que aterrissou e levou Ezequiel a bordo como
passageiro. Esta visão celestial, talvez a de uma nave espacial, teve
lugar no século VII antes de Cristo, e é o assunto da maior parte do
Livro de Ezequiel na Bíblia. Foi recentemente o motivo de uma
investigação invulgar no livro alemão Da TatSich DerHimmelAuf(Os
Céus Eram Abertos), e recentemente publicado em inglês como As
Espaçonaves de Ezequiel. Foi escrito por Joseh Blumrich, um
engenheiro de foguetes e desenhista espacial, atualmente trabalhando
na NASA em Huntsville, no Alabama.
O Dr. Blumrich começa o seu livro com a intenção de desmascarar
a teoria muitas vezes expressa de que a visão de Ezequiel tenha
sido na realidade uma espaçonave. Ao aprofundar-se no assunto, entretanto,
e ao reparar nas detalhadas descrições e referências feitas por
Ezequiel da aparição que ele vira, sentiu que fazia um sentido perfeito
se as "rodas dentro de rodas" fossem aplicadas à propulsão de um
helicóptero que capacitaria a espaçonave principal a flutuar por cima
da terra, e que os corriqueiros (hoje) fenômenos de um foguete
aterrissando e decolando eram claramente descritos por Ezequiel,
tanto na mudança de colorido de acordo com a velocidade, o sopro de
vento, a aparelhagem de pouso, e até mesmo a vestimenta semelhante
ao asbestos de seu ocupante. Tudo isto fez com que o Dr. Blumrich
mudasse o seu ponto de vista. Ele escreveu então um livro
diametralmente oposto ao que iniciara, estabelecendo através de
referências bíblicas não somente o fato de que Ezequiel repetidamente
vira espaçonaves como também que o Ser descrito por Ezequiel como
o Senhor era simplesmente o capitão do foguete!
A narrativa de Ezequiel é apenas uma de uma longa série de
narrativas históricas do que talvez possam ter sido OVNIs da antigüidade
e da Idade Média, da Renascença, e do princípio dos Tempos
Modernos. As diferentes maneiras com que os vários observadores os
têm descrito através dos séculos são fantasiosas, variadas e, muitas
vezes, divertidas. Mas as suas próprias variações podem fornecer um
encadeamento de relatórios confirmatórios quando consideramos que
aqueles que os viram os descreveram com o vocabulário que lhes veio
mais naturalmente às mentes estupefatas. Podemos supor que
Ezequiel, por exemplo, usou termos como "leão", "boi" e "águia" para
descrever as formas do foguete, e algo parecido com o que podia ser
parte do trem de pouso como sendo uma pata de bezerro (aliás uma
descrição bastante acurada) já que ele, pertencendo a uma economia
pastoril, era familiarizado com estes animais domésticos e selvagens.
Alexandre, o Grande com seu exército, sendo por seu turno
familiarizado com as operações de guerra, comparou-os a "grandes
escudos prateados e brilhantes", quando descreveu um OVNI que fez
uma incursão no ano 329 A.C. e que interferiu com a passagem do
exército grego quando este avançava sobre o rio Jaxartes na índia.
Aristóteles (384-322 a. C.) conhecendo bem os lançamentos de discos
feitos pelos atletas gregos, qualificou os objetos que ele viu no céu de
discos celestiais. Os romanos, mais belicosos, como Alexandre, classificaram-
nos de escudos ou dardos flamejantes ou ainda, de esquadras
de navios. Plínio, no Volume II de sua História Natural (100
A.C), escreveu: — "Quando Lucius Valcrius e Gaius Valerius eram
cônsules, um escudo chamejante espalhando centelhas correu através
dos céus durante o ocaso do sol, de leste para oeste." — Os havaianos
descreveram os objetos que têm visto e relatado há mil anos como os
"akuatele" — espíritos voadores. Na religiosa Idade Média da Europa
os objetos que se movimentavam pelas noites se pareciam a cruzes.
(Poderia a cruz-que-mudou-a-história vista por Constantino ter sido
uma destas?) E, algumas vezes, como em Ezequiel, eles foram
descritos como rodas que giravam e faiscavam.
Durante a era dos descobrimentos e das explorações os viajantes
celestiais assumiram, aos olhos de seus observadores, a forma de barcos
e, um pouco mais tarde, depois que os balões foram inventados, os
objetos voadores eram descritos na França como "brilhantes balões
flamejantes". Em Vermont, no século dezenove, os observadores, que
eram em sua maioria tecelões, chamaram o que viam de "rocas
voadoras".
Enquanto pessoas de cada período sucessivo tinham a tendência
de batizar os objetos voadores com os nomes que mais prontamente
lhes vinham aos lábios em momentos de tensão, ficou para a nossa
cultura atual chamá-los primeiro de "discos voadores" ou "objetos em
forma de charuto". Como uma informação interessante, na ocasião dos
primeiros dois dias de visões em massa nos Estados Unidos em 1947,
primeiro sobre o estado de Iowa e depois sobre o Monte Rainier em
Washington, os OVNIs foram primeiro chamados de "pratos" e logo
depois de "formas de tortas", para depois se transformarem em
"discos".
Frank Edwards, observador há longos anos de fenômenos inexplicáveis,
pensa que a tremenda explosão que ocorreu na Sibéria, em
30 de junho de 1908, numa região deserta ao longo do Rio Yenisei e
perto do lago Baikal (apenas renas foram vitimadas), apesar de ter
sido considerado como o resultado do impacto de um meteorito contra
a terra, foi realmente uma explosão atômica causada pela desintegração
de uma espaçonave. Ele cita o cientista e escritor russo
Alexander Katzenev, que afirmou que os danos, examinados recentemente,
são idênticos aos produzidos por explosões atômicas provocadas
pelos homens sob condições similares, com radioatividade
remanescente e a fusão de metais. Nenhum fragmento de meteoro,
pois, é lógico, que eles deviam estar muito mais profundamente encravados
na terra, foi recuperado. Edwards conclui: — "Na catástrofe
às margens do rio Yenisei em 1908 nós perdemos um hóspede do espaço."
M. K. Jessup, um pesquisador de OVNIs de considerável
preparo científico e disciplinar, sendo inclusive astrônomo e
selenógrafo especializado (técnico sobre assuntos lunares), era de
opinião em seu livro, O Caso dos OVNIs, que os famosos
desaparecimentos de navios e os mistérios dentro do Triângulo das
Bermudas, inclusive o do Freya, do Mary Celeste, do Ellen Austin, e
de muitos outros, foram causados por atividades dos OVNIs. Ele se
adianta mais ainda e além do Triângulo, ao descrever o
desaparecimento da tripulação inteira do Seabird, um imenso veleiro,
que sumiu depois de saudar um barco de pesca perto de seu porto de
origem de Newport, em Rhode Island, em 1950, com uma anotação no
diário de bordo feita a duas milhas do porto e com uma refeição
preparada e intata sobre a mesa do refeitório. O Seabird,
aparentemente continuou sem a tripulação no rumo do porto e
encalhou sobre uma praia muito alto, — "como se houvesse sido
levantada por mãos de gigante" — e então, apesar de firmemente
pousado sobre as areias, desapareceu durante a noite em uma
tempestade. Ao examinar estes incidentes com tantos navios, Jessup
conclui que tais desaparecimentos são "quase impossíveis de serem
explicados, a não ser o que o barco tenha sumido para cima... Alguma
coisa operando lá de cima, com poderes grandes e decisivos, rapidez
de ações..." Ele comenta e sugere: — "escolha impiedosa", "algo de
evasão ou discrição...", acrescentando: — "Tudo isto são atributos de
seres inteligentes".
Jessup era de opinião que o desenvolvimento de nossa época
aérea "é de grande interesse para nossos vizinhos espaciais" e esta
bem pode ser a explicação para o número crescente de OVNIs que
foram vistos nos anos mais recentes, concentrados numa extensão bem
delimitada dentro do Triângulo ao largo das costas da Flórida e em
torno de Cabo Kennedy. Em uma ocasião determinada, em Cabo
Kennedy, no dia 10 de janeiro de 1964, um OVNI foi descrito como
tendo-se movimentado velozmente dentro do raio de ação da trajetória
de um míssil Polaris durante o seu lançamento e por quatorze minutos
o radar seguiu o seu curso antes de voltar a focalizar o míssil. Apesar
de muito comentado por aqueles que estavam presentes na ocasião,
este relatório não apareceu na imprensa — possivelmente porque
mistérios não são propícios à confidencia do público. A teoria de
Jessup sobre o "interesse" dos OVNIs em nossa era aérea — e que foi,
após a sua morte em 1959, escalada para a era espacial — foi consideravelmente
reforçada por desenvolvimentos muito recentes. OVNIs
têm sido observados durante vários lançamentos espaciais,
notadamente os das cápsulas Gemini IV e VII. Na Gemini IV, os astronautas
McDivitte Borman observaram um "fantasma" progredindo
paralelamente a eles e pensaram, durante algum tempo, que talvez
fosse necessário iniciar uma ação de fuga. Outro "fantasma" foi visto
seguindo a Gemini VII. A cápsula Apoio XII, em seu vôo para a Lua,
foi, durante um certo tempo, a 211.000 quilômetros de distância da
Terra, "escoltada" por dois OVNIs, um na frente e outro na retaguarda.
O astronauta Gordon observou que eles eram "muito brilhantes e
pareciam piscar para nós", e, mais tarde, ao comunicar-se com o
Centro Espacial de Houston, disse: — "Nós calculamos que eles fossem
amigáveis." Apesar de não ter havido confirmação por parte do
Centro Espacial de Houston ou da NASA, estas luzes foram também
percebidas por observatórios europeus. Posteriormente, neste mesmo
vôo, outra luz brilhante, descrita pelos astronautas como sendo "do
tamanho de Vênus", ficou visível para a cápsula e entre ela e a Terra
por cerca de dez minutos e depois desapareceu.
Quando levamos em consideração que os OVNIs podem ser algo
não-identificável, inclusive pedaços de foguetes auxiliares de empuxo
e outros destroços do espaço, as atividades de tais OVNIs, assim como
a sua capacidade de aparecer e desaparecer, parece indicar uma
direção independente e não-orbital.
A respeito das visões de supostos OVNIs pelos astronautas em
vôos espaciais, o Dr. Franklin Roach observou no Condon Observer
que as "condições sob as quais os astronautas fizeram as suas observações
são similares àquelas encontradas por uma ou duas pessoas
sentadas no assento dianteiro de um carro muito pequeno sem janelas
laterais ou traseiras e com pára-brisas parcialmente coberto e muito
empoeirado" — um comentário que, trocado em miúdos, nos faz
chegar à conclusão que nada que os astronautas tenham visto através
de observação visual possa ser digno de crédito.
Como tem sido o caso de vários outros investigadores dos
OVNIs e dos acontecimentos dentro do Triângulo, Jessup ficou
convencido que uma censura dissimulada vinha encobrindo muitos
relatórios importantes e seus desenvolvimentos. Seu último livro,
escrito pouco antes de sua morte, era sobre referências bíblicas, a
"discos voadores", e ele estava igualmente preocupado com a questão
de como o magnetismo controlado pudesse produzir a invisibilidade,
um desenvolvimento da "teoria do campo unificado" de Einstein, e
que Jessup considerava como a tecla fundamental tanto para as
repentinas aparições e desaparecimentos de OVNIs, como também de
navios e aviões. Ele estava em Miami quando faleceu no dia 29 de
abril de 1959. De acordo com o Dr. Manson Valentine, seu amigo de
longa data e uma das últimas pessoas com quem falou, Jessup se
encontrava num estado mental muito depressivo. O Dr. Valentine o
havia convidado para jantar na noite de 20 de abril. Jessup aceitara o
convite mas não comparecera. Ele morreu em sua caminhonete
estacionada no Parque Dade Country, vitimado por um
envenenamento de monóxido de carbono, pois o cano de descarga
havia sido ligado para dentro do carro por uma mangueira de
borracha. Provavelmente devido à insistência com que Jessup falava
sobre certos aspectos de uma intervenção nos negócios de nosso
mundo por entes de outros mundos, houve aqueles que consideraram
que a sua morte não foi auto-induzida e que este incidente era uma
indicação dos perigos de uma pesquisa mais profunda neste sentido.
O Dr. Manson Valentine, um zoólogo, arqueólogo e
oceanógrafo, estudou durante várias décadas os acontecimentos
singulares do Triângulo das Bermudas de dentro do próprio Triângulo
— Miami, as Bahamas e várias outras ilhas. E, in situ, ele é um
investigador que nos fornece uma excelente fonte de confirmações de
que o que aconteceu ali no passado está acontecendo também no
presente. Muitas
das informações que ele tem à sua disposição, especialmente
aquelas que ele lembra de suas últimas palestras com Jessup, são tão
surpreendentes que devem ser transmitidas nas próprias palavras do
Dr. Valentine, da mesma forma com que ele respondeu às seguintes
perguntas:
PERGUNTA: — A quanto tempo o senhor vem observando os
fenômenos do Triângulo das Bermudas?
RESPOSTA: — Há mais de vinte e oito anos, desde o desaparecimento
dos PBM em 1945, que eu venho juntando dados sobre
o assunto, entrevistando os sobreviventes de incidentes ocorridos, e
tomando notas das aparições de OVNIs na área e na ocasião destes
desaparecimentos.
PERGUNTA: —Houve um aumento de aparições de OVNIs na
região desde aquela ocasião?
RESPOSTA: — Tem havido mais aparições nesta área do que
em qualquer outra região. Temos tido muitas aparições recentes de
aeronaves que nós sabemos que não são aviões e de embarcações
submarinas que sabemos que não são submarinos comuns.
Uma aparição recente desta última variedade foi vista pelo
Capitão Dan Delmonico, em abril de 1973. Ele è marinheiro toda a
vida e um observador calmo e de excelente reputação. Ele viu duas
aparições quase idênticas de um objeto não-identificado sob as águas
muito transparentes da Corrente do Golfo — ambas
aproximadamente na mesma área — cerca de um terço de distância
entre o Farol de Great Isaac, ao norte de Bimini, onde as águas da
Corrente do Golfo são muito profundas. Ambas as visões foram por
volta de quatro horas da tarde, com a superfície do mar muito
tranqüila, uma ondulação normal e excelente visibilidade.
Em ambos os casos foi um objeto branco- acinzentado, liso e
com o formato, como ele disse "de um charuto grosso com as pontas
arredondadas", e que passou a toda velocidade por baixo da proa de
seu barco. Delmonico calculou o tamanho do objeto em pelo menos
cinqüenta e sessenta e cinco metros de comprimento e sua velocidade
no mínimo, sessenta a setenta milhas por hora. Quando Delmonico
viu aquele objeto submarino se aproximando, pareceu-lhe que ele iria
colidir com o seu barco que estaria prestes a vir à tona mesmo à sua
frente. Aparentemente o objeto percebeu a sua presença, pois
mergulhou e desapareceu depois de passar diretamente por baixo de
sua embarcação. Não houve nenhuma turbulência e nenhuma esteira
visíveis. Ele não tinha leme de profundidade, estabilizadores verticais
ou qualquer outra coisa que interrompesse a sua superfície lisa e
inteiriça, e nenhuma escotilha.




Desenhos de dois dos quatorze OVNIs vistos pelo Dr. Valentine. A aparição da
esquerda foi feita à meia noite do dia 21 de agosto de 1963. perto de Ashton. ao sul
de Orlando, na Flórida. O objeto aparentemente estava apanhando água de um lago.
A distância do observador foi estimada em cerca de setenta e cinco metros do objeto.
O O VNI du direita foi observado sobre árvores ao lado de uma estrada, a Rodovia
Federal ■W/. alguns quilômetros ao sul de Pearson. na Geórgia, às margens do
pântano de Okefenokee. às três horas da manhã. Ele parecia ter luminescência e
pulsava com uma luz azulada. A distância do observador, era de aproximadamente 35
metros.


OVW observado pelo Dr. Valentine às duas da madrugada do dia 6 de
dezembro de 1952, entre Douglas e Fargo, na Geórgia. Na opinião do Dr. Valentine.
o centro escuro do vórtice afunilado mostra o que talvez possa ser uma torrente de
emissão de nêutrons indicando uma fusão atômica ao invés de uma fissão
(desintegração), um possível método não-poluidor de converter-se átomos em
energia. Tal fusão criaria um campo magnético que propulsaria o OVNI a
velocidades incríveis e possivelmente arrastaria para dentro deste mesmo campo
outros objetos móveis nas vizinhanças imediatas.
OVNIS nos céus têm sido vistos tão freqüentemente no
Triângulo por pilotos de aviões e tripulantes de navios que eles até já
se tornaram um lugar-comum, especialmente sobre a Língua do
Oceano. O que é mais curioso é a presença de OVNIs flutuantes e
vistos por guardas e também por mim, sobre a copa das árvores do
pântano de Okefenokee. No centro da Flórida eu vi um deles com um
facho de luz azul apontado para as águas de um lago. Talvez eles
estivessem pegando água, ou até mesmo espécimes da fauna local
para estudos. Na ocasião em que houve o escurecimento total no sul
da Flórida em abril de 1973, luzes azul-esverdeadas e rastos de luz
azul foram vistos nos céus, especialmente na Ponta Turkey — onde
fica o reator atômico. No grande escurecimento incidental em Eastern
Seabord há alguns anos atrás, uma esquadrilha de uns doze OVNIs
foi igualmente vista.
PERGUNTA: — O senhor tem alguma teoria sobre a força
propulsora dos OVNIs?
RESPOSTA: — Existem várias teorias possíveis. Uma delas,
válida somente dentro de nossa atmosfera, seria a de um aparelho em
forma de disco e que tivesse um perímetro de geradores de raios
catódicos que podem movimentar-se rapidamente em qualquer
direção simplesmente pela operação destes geradores na borda
direcional ou do lado do movimento desejado. Desta forma os
geradores iriam ionizar o ar em frente ao veículo, causando assim um
vácuo no qual o aparelho se movimentaria. Bolsões de ar ionizado
deixados por OVNIs poderiam ser a causa das turbulências com ar
claro experimentadas por tantos pilotos... Outro sistema de propulsão
seria similar à do jato, porém infinitamente mais rápido e
teoricamente bem próximo da velocidade da luz. Os reatores de força
iriam produzir uma fusão atômica, em vez da conhecida fissão (ou
desintegração). Tudo o que é necessário é um material capaz de se
fundir em água. Isto poderia explicar os OVNIs que foram vistos
"retirando" água de lagos internos.
Ainda uma outra teoria envolve a mudança de dimensão e de
aberrações de tempo baseadas em campos magnéticos especiais.
PERGUNTA: — O Dr. Jessup pensava haver uma certa
conexão entre os OVNIs e o Triângulo das Bermudas?
RESPOSTA: — Ele tinha uma teoria de que a força dos campos
magnéticos podia transformar e transportar matéria de uma
dimensão para outra... Que os OVNIs podiam entrar em nossa
dimensão e sair novamente levando consigo homens e outros
espécimes. Ele pensou um pouco mais tarde que alguns dos acidentes
foram causados pelos raios catódicos que criaram um vácuo que
desintegrou os aviões quando entraram dentro do campo: Foi isto
provavelmente que sucedeu a Mantel. Ele voou perto demais do disco,
dentro de seu campo de ionização. Seu avião explodiu em tantos
pedaços que não sobrou nada mais do que um punho. Todos os
pedaços localizados estavam perfurados como se pequenos vermes
tivessem passado por dentro deles.
Isto talvez tenha acontecido igualmente ao Constellation que
Bob Brush (um piloto de avião comercial) viu explodir perto de Great
Inagua, nas Bahamas, em outubro de 1971. Bob estava pilotando um
DC-6 e captou o Constellation em seu radar, voando baixo e
possivelmente com problemas. De repente ele explodiu com um clarão
que iluminou os céus de um lado a outro do horizonte. A explosão foi
tão brilhante que chegou a lhe ferir os olhos — absolutamente
anormal. Um barco que passava perto no momento recuperou um
manual de vôo e quando Bob examinou-o mais tarde viu que estava
crivado de pequenos furos, exatamente como os destroços do avião de
Mantel.
Os OVNIs, sejam lá o que forem, parecem um redemoinho
magnético temporário, uma forma de ionização que pode causar a
desintegração e o desaparecimento de navios e aviões.
Jessup, antes de morrer, acreditava estar à beira da descoberta
das bases científicas para o que estava acontecendo, e que ele
considerava explicável através da "teoria do campo unificado" de
Einstein.
PERGUNTA: — O senhor pode nos oferecer uma explicação
simplificada desta teoria do campo unificado?
RESPOSTA: — A sua base é que todos os nossos conceitos
estanques de tempo-espaço e matéria-energia não são entidades
separadas e sim efeitos transmutáveis sob as mesmas condições de
distúrbios eletromagnéticos. Na realidade, a teoria do campo
unificado ainda oferece uma outra teoria de como os OVNIs podem se
materializar e desaparecer repentinamente.
Na prática ele diz respeito aos campos elétricos e magnéticos
da seguinte maneira: um campo de eletricidade criado por um
turbilhão induz um campo magnético a ângulos retos em primeiro,
cada qual representando um plano de espaço. Mas como existem três
planos de espaço, deve existir um terceiro campo, possivelmente um
campo gravitacional. Obrigando os geradores eletromagnéticos a
produzirem uma pulsação magnética, talvez seja possível produzir-se
este terceiro campo através do princípio da ressonância. Jessup
contou-me que pensou que a Marinha Norte-americana
inadvertidamente descobriu isto casualmente durante uma
experiência realizada em tempo de guerra com um destróier e que foi
chamada de "A Experiência da Filadélfia". PERGUNTA: — O que
era a Experiência da Filadélfia? RESPOSTA: — De acordo com
Jessup, a Experiência da Filadélfia foi uma experiência secreta
efetuada pela Marinha dos Estados Unidos no mar, na Filadélfia. Seu
objetivo era o de testar os efeitos de um forte campo magnético sobre
uma embarcação tripulada. Isto seria realizado através de geradores
magnéticos Degausseurs (os dispositivos usados para protegerem os
navios contra as minas magnéticas). Geradores vibratórios e nõo
vibratórios foram usados para criarem um tremendo campo magnético
sobre e em torno do barco parado. Os resultados foram tão
espantosos quanto importantes, apesar dos efeitos posteriores e
infortunados sobre a tripulação. Quando a experiência começou a se
realizar, uma luz esverdeada e indistinta surgiu, algo parecido com os
relatórios feitos pelos sobreviventes de incidentes dentro do Triângulo
e que falam de uma neblina luminosa esverdeada. Logo o barco
inteiro ficou coberto por esta névoa verde e, junto com seus
tripulantes começou a desaparecer das vistas daqueles que haviam
ficado no cais, até que apenas a sua linha dágua era visível. O
destróier, segundo foi noticiado, teria aparecido e desaparecido em
Norfolk, na Virgínia, o que bem pode ter sido o resultado de um teste
de invisibilidade, envolvendo uma conexão com um fenômeno de
aberração de tempo.
Foi dito por um dos membros da tripulação que a experiência
foi um sucesso no mar, com um campo efetivo de invisibilidade
deforma esférica que se estendia a cerca de cem metros de cada
extremidade, e que apesar de mostrara depressão feita nas águas pelo
navio, não o deixava visível. Quando a força do campo magnético
aumentou, alguns membros da tripulação começaram a desaparecer e
tinham de ser redescobertos por contato manual e restaurado à
visibilidade por uma espécie de técnica de imposição de mãos. Outros
foram removidos para tão longe de suas dimensões materiais
originais que só podiam ser encontrados e trazidos de volta à
normalidade por um aparelho eletrônico especialmente construído.
Em tais casos, quando um marinheiro não podia ser visto nem
"sentido", a tripulação criou uma expressão original: estar "preso
dentro do melado". Na verdade era um estado de suspensão animada
do qual a recuperação total podia ser um problema sério. Correram
boatos que muitos foram hospitalizados, alguns morreram, e outros
foram calamitosamente afetados mentalmente. A habilidade psíquica
parecia de um modo geral ficar mais aguçada, enquanto que outros
guardaram os efeitos da transmutação sofrida durante a experiência,
desaparecendo e reaparecendo temporariamente, tanto em casa,
como andando no meio da rua ou sentado em bares e restaurantes,
para a consternação dos vizinhos e dos garçons. Por duas vezes a
bitácula do navio irrompeu repentinamente em chamas, quando
estava sendo levado para terra, com resultados desastrosos para a
embarcação.
PERGUNTA: — Jessup testemunhou esses incidentes?
RESPOSTA: — Não sei dizer o que ele testemunhou pessoalmente
das coisas que me contou, mas posso garantir que pesquisou-
as profundamente. Vocês devem se lembrar que ele não era um
escritor "excêntrico"' e sim um cientista famoso e um astrônomo de
renome. Ele dirigiu um observatório com um dos maiores telescópios
de refração do Hemisfério Sul, coordenou diversos projetos sobre
eclipses, foi o descobridor de estrelas duplas e tinha um brilhante
registro científico. A razão pela qual ele se envolveu com a
Experiência da Filadélfia foi que um homem que se dizia um dos
sobreviventes da experiência, chamado Carlos Allende (ou Carl
Allen), escreveu para Jessup em 1956 sobre seu livro 0 Caso dos
OVNIs devido a similaridade da teoria básica. Allende iniciou uma
troca de correspondência com Jessup, que naturalmente respondia
como qualquer escritor responde a um admirador. Algum tempo
depois do início da correspondência, Jessup foi chamado a
comparecer a Washington pelo Departamento de Pesquisas Navais. Ê
necessário lembrar-se que a censura havia encoberto a Experiência
da Filadélfia, a não ser por um único e lacônico artigo em um jornal
da Filadélfia. Em Washington mostraram a Jessup um exemplar de
seu livro com anotações escritas a mão e que aparecerá
misteriosamente no Departamento de Pesquisas Navais, com
anotações volumosas se referindo às suas teorias, à experiência e à
atividades dos OVNIs. Perguntaram a Jessup se ele reconhecia a
escrita, aparentemente
feita por três pessoas diferentes, cada uma das quais identificou
o que escrevera com suas iniciais. Ele pensou reconhecer um dos
trechos e a respectiva assinatura de Allende e submeteu as cartas de
Allende ao exame do Departamento de Pesquisas Navais. Em
conseqüência disto, o Departamento mandou que reproduzissem no
Texas, eu creio, vinte e cinco cópias exatas do livro marcado e com as
anotações impressas em vermelho. Jessup, que recebeu três destas
cópias, foi avisado que isto era apenas para circular no alto comando
dentro do Departamento. A Marinha nunca admitiu oficialmente
alguma coisa a respeito da Experiência, mas eles, com toda a certeza,
ficaram interessados no livro. Jessup me contou também que a
Marinha tentará entrar em contato com Allende pelo endereço
remetente de suas cartas, mas nada conseguira, nem tampouco
identificar os outros autores dos comentários escritos sobre o livro de
Jessup.
PERGUNTA: — Por que Jessup se matou?
RESPOSTA: — Se ele se suicidou, foi provavelmente devido a
uma extrema depressão nervosa. Ele fora procurado pela Marinha
para continuar a trabalhar sobre a Experiência da Filadélfia ou em
projetos similares, mas recusara — estava preocupado com as
perigosas ramificações existentes. Ele estava igualmente desalentado
pelas críticas dirigidas contra seu livro pelo mundo acadêmico e
científico.
PERGUNTA: — O senhor disse "se ele se suicidou". Existe
alguma razão para acreditarmos que ele foi assassinado?
RESPOSTA: — Houve alguns comentários — algumas pessoas
pensaram que sim — que talvez ele ainda pudesse ter sido salvo. Ele
ainda estava vivo quando foi encontrado... talvez deixaram-no
morrer... Suas teorias eram muito avançadas e talvez existissem
pessoas ou influências que quisessem prevenir a sua expansão. Ê
curioso que a própria edição de Jessup do livro anotado da Marinha
assim como uma cópia que ele dera a Briant Reeves (outro escritor
sobre OVNIs) desapareceu no correio quando foi enviada a outras
pessoas.
PERGUNTA: — O senhor concorda com as teorias de Jessup?
RESPOSTA: — Em princípio, sim. O complexo problema do
magnetismo ainda é um mistério. Se nós desenvolvermos o corolário
da teoria do campo unificado de Einstein, que induziu os campos
gravitacionais e eletromagnéticos, dentro da teoria espaço-tempo,
campos magnéticos, etc, concluiremos que se forem suficientemente
fortes serão capazes de causar mudança efetiva de dimensões,
tornando-se por este motivo, invisíveis. A resposta às perguntas sobre
o Triângulo das Bermudas pode perfeitamente ser encontrada nas
aberrações eletromagnéticas ou "controles", que se tornam evidentes
em certas ocasiões, quando são ativados ou por acaso ou
propositadamente, e me parece plausível que a presença dos OVNIs
possa criar a carga necessária de energia.
PERGUNTA: — O senhor tem alguma idéia do motivo para
esta maior concentração de incidentes dentro do Triângulo?
RESPOSTA: — Eu acredito que seja possível que seres inteligentes
comandem os OVNIs, que estão não somente coletando
espécimes, verificando nosso progresso científico, como já foi
verificado por seu interesse em Cabo Kennedy e em nossas sondagens
espaciais, mas também retornando ao que deve ter sido a localização
de antigas cidades sagradas, talvez centrais de energia ou de força
que estão agora cobertas pelas águas. Foram descobertos nos últimos
anos, perto de Bimini e de outros lugares nas Bahamas, grandes
complexos de edifícios no fundo do mar, indicando que um alto grau
de civilização já existia ali há muitos milhares de anos atrás. Ê mais
do que uma simples coincidência que tantos acidentes aconteçam
nesta área e que tantos OVNIs sejam vistos não apenas nos céus mas
igualmente entrando e saindo do oceano.
PERGUNTA: —O que podemos fazer acerca dos OVNIs e sua
ameaça potencial?
RESPOSTA: —Não há nada que possamos realmente fazer nos
dias de hoje. Não creio que exista muito perigo para a maioria dos
viajantes e talvez as pessoas que desapareceram ainda estejam vivas,
em outro local ou em outra dimensão. Penso, no entanto, que é
importante reconhecermos a situação e tentar alguma forma de
comunicação com eles — e é isto que tantos dentre nós estamos
tentando fazer.
Em vista do que eles evidentemente são capazes de fazer, nós
podemos nos considerar afortunados pelo fato de suas atividades
terem sido até agora benevolentes, apesar de sempre existir a
possibilidade de quês estes visitantes não venham todos do mesmo
lugar do espaço externo ou interno, e que nem todos compartilhem as
mesmas posições "conservacionistas" sobre o nosso planeta e seus
habitantes.
Se espaçonaves foram propositada ou inadvertidamente responsáveis
por nossas maiores falhas de energia, ê um fato extraordinário
que nem um só acidente envolvendo injúrias pessoais
possa ser atribuído à falta de energia durante aqueles períodos.
Ê singular que em ambas as grandes falhas de energia, no Nordeste
em 1965 e em Miami, em 1973, seguiram-se aparições locais de
OVNIs. Durante o escurecimento do Nordeste, visões de uma
bola vermelha flamejante de trinta metros de diâmetro foram relatadas
em Syracuse por observadores entre os quais se encontrava o
representante da Agência Federal de Aviação. Outros OVNIs foram
avistados sobre Nova Iorque, Newark e Filadélfia, e em inúmeros
outros locais em Massachusetts, Rhode Island e o estado de Nova
Iorque. Um curioso efeito colateral, defeito nos motores dos
automóveis próximos aos OVNIs avistados, tem um ponto em comum
com as falhas de eletricidade e de rádio associadas à sua presença e
relatada por tantos pilotos de aviões e navios dentro da área do
Triângulo das Bermudas. É evidente, entretanto, que muitos
indivíduos, tendo opinião preconcebida de que a falha de energia é
uma prova de que a presença dos OVNIs cria distúrbios no campo
magnético da Terra e nas comunicações e instalações elétricas,
estavam mais a espreita de visitantes celestiais nestas ocasiões
específicas, especialmente porque não havia luzes que causassem
interferências e as condições para examinar-se os céus eram ótimas.
De qualquer forma, enquanto se confirmava que o que causou o
Grande Blecaute de 1965 foi uma falha na Comporta N.° 2 Sir Adam
no rio Niágara, a causa inicial não chegou a ser explicada e uma
avaliação feita após a investigação é essencialmente verdadeira: — "A
falha de energia causada pelo defeito na rede de força do nordeste
criou um dos maiores mistérios da civilização moderna".
Vários dos mais persistentes observadores do Triângulo das Bermudas,
concordam que não existe nenhuma explicação terrena para o
desaparecimento de tantas embarcações, e que a única explicação
possível pode muito bem não ser deste mundo — remoção de navios,
aviões e pessoas através do engenho dos OVNIs. Para fortalecer esta
teoria, a maioria das aparições dos OVNIs foi seguida de luzes de
cores diferentes e de muita intensidade, principalmente à noite, e
muitos dos desaparecimentos espetaculares de aviões foram caracterizados
por luzes estranhas que surgiram no céu noturno. Isto aconteceu
na ocasião do incidente com o Vôo 19 e novamente no caso do
Star Anel. Entretanto, apesar de todos estarem de acordo sobre a ação
dos OVNIs nos desaparecimentos de navios e aviões, não existe
nenhuma concordância sobre o local de onde eles estão vindo.
Algum lugar no espaço exterior, com seus bilhões de possibilidades
de planetas habitados, seria uma fonte plausível de visitas a não
ser pelo problema do tempo de viagem, se for calculado em anos-luz,
e que tomaria uma boa parte de uma existência, ou de Muitas existências.
(A viagem à estrela mais próxima — nosso próprio Sol — levaria
apenas oito minutos se calculada em anos-luz, porém a outra estrela
mais próxima, está a 4,3 anos-luz de distância.) Mas é possível que a
duração de uma vida inteira como nós a conhecemos seja
consideravelmente diferente daquela conhecida em outros planetas de
estrelas distantes. Além disso, novas teorias foram criadas nos últimos
anos a respeito dos limites da velocidade — a velocidade da luz, a
curvatura do espaço, e a relação de tempo/matéria e energia que pode
eventualmente modificar nosso conceito de tempo necessário para
viajarmos para outras galáxias.
Alguns teóricos sugerem que a fonte das visitas possa ser mais
próximo da Terra, Talvez até dos oceanos da própria Terra. Ivan
Sanderson, em seu livro Residentes Invisíveis, baseado no fato de que
quase três quartos da superfície da Terra está abaixo d'água
(170.000.000 milhas quadradas de água contra apenas 60.000.000
milhas quadradas de terra) e de que os seres que respiram o ar vivem
muito perto da superfície da terra, enquanto que os seres que respiram
na água não se limitam ao fundo dos mares e da hidrosfera, tendo por
isto um volume cúbico tremendamente maior no qual podem operar e
se desenvolver, sugere a seguinte possibilidade:
"...que pode existir uma "civilização" (ou civilizações) submarina
neste planeta, que ela esteja ali há muito tempo e que haja
mesmo se desenvolvido ali, e/ou que ela comporte seres inteligentes
que tenham vindo para cá e sejam provenientes de outros lugares...
que preferem usar o fundo da hidrosfera, e possivelmente as suas
camadas de superfície na litosfera abaixo dela, e sobre ou dentro dela
residam e de onde operem."
Ele observa ainda que, se uma tal civilização se desenvolveu em
baixo d'água, ela pode ser consideravelmente mais adiantada que a
civilização da superfície e ter-se desenvolvido pelas formas de vida
que deixaram o mar pela terra há tantos bilhões de anos atrás, visto
que permanecendo no mar elas já teriam um bom avanço em seu meio
ambiental original e continuariam a se aperfeiçoar através das idades
sem se preocuparem, ou se preocupando muito pouco, com os acontecimentos
em terra firme.
A presença de tais entidades desenvolvidas e suas atividades tecnológicas
por baixo dos mares do mundo talvez tenha dado origem a
muitas lendas marinhas contadas através de toda a nossa história e até
mesmo nos dias de hoje, quando ocorrências singulares são verificadas
e relatadas com uma precisão infinitamente mais apurada que
nos tempos antigos. Isto explicaria os OVNIs do ar-ao-mar vistos no
Triângulo das Bermudas assim como o interesse particular dos OVNIs
pelos aperfeiçoamentos técnicos na região da Flórida e sobre as águas
adjacentes'. Quanto a descobrir a verdade acerca de sua existência,
talvez seja uma questão não somente deles nos descobrirem como de
nos verem como uma possível fonte de perigo a seu próprio meio
ambiente.
Temos ainda a sugestão de que os OVNIs voam de uma para
outra dimensão e raptam aviões, navios e pessoas para fora da nossa.
A teoria de outras dimensões coexistentes, com toques da teoria da
matéria negativa, uma Terra negativa, e mundos coexistentes, é de
qualquer forma menos fantasiosa hoje do que o era quando foi
proposta várias décadas atrás.
O aviador e explorador famoso, o Almirante Richard Byrd, que
empreendeu vôos sobre os intensos campos magnéticos tanto do Pólo
Norte como do Pólo Sul, fez uma incrível transmissão em 1929, enquanto
voava sobre o Pólo Sul. Ele contou que depois de atravessar
uma neblina iluminada passou para uma região de terras verdes com
lagos sem gelo e disse que estava vendo grandes animais parecidos
com bisões e outros seres que se assemelhavam a homens primitivos.
A irradiação saiu imediatamente do ar e o relatório do Almirante Byrd
foi atribuído a uma exaustão nervosa temporária ou a uma alucinação.
Tanto a exploração como o relatório foram "vedados à publicidade", e
o fato de Byrd ter feito a transmissão não fez nenhum bem à sua
reputação nos meios científicos. Por mais estranho que pareça, um
bom número de pessoas que freqüentavam os cinemas nos anos vinte
tem a certeza de lembrarem um jornal da tela sobre o vôo de Byrd,
junto com vistas das "terras além do Pólo", apesar de ser possível que
elas tenham lido a respeito do incidente e tenham feito confusão com
outros jornais da tela mostrando as explorações do Almirante Byrd. O
incidente mesmo foi relegado ao mundo das lendas e dificilmente é
referido a não ser pelos crentes de uma "terra oca", que calculam que
o Almirante voou para dentro de um buraco na própria terra, mais do
que um buraco para uma outra dimensão como tem sido sugerido para
explicar os desaparecimentos dentro do Triângulo das Bermudas.
De qualquer forma deve mesmo haver uma similaridade entre a
força dos campos magnéticos, tais como as supostamente criadas na
Experiência da Filadélfia, e as condições acima dos próprios Pólos,
sempre imaginando que o vôo polar do Almirante Byrd foi feito em
circunstâncias normais e ele no domínio perfeito de suas faculdades.
Considerando a ampla escolha de explicações estranhas defendidas
por tantos e tão sérios e capazes investigadores dos incidentes
dentro do Triângulo das Bermudas, lembramo-nos do epigrama de
Haldane: — "O Universo não é apenas mais estranho do que nós
imaginamos, ele é ainda mais estranho do que nós podemos imaginar".
Entre as várias razões para o encadeamento dos desaparecimentos
inexplicados que acabamos de examinar, temos a captura seletiva de
seres humanos por entidades de um espaço externo/interno, um buraco
dimensional nos céus no qual os aviões podem entrar mas não
conseguem sair — ou o que já foi chamado de "um rasgo magnético
na cortina do tempo", e redemoinhos magnéticos que causam o
desaparecimento de embarcações ou talvez o seu transporte para
outras dimensões.
Estas teorias não são mais nem menos fantásticas que uma outra
que defende a existência de vastos complexos de força, máquinas antigas
ou fontes de energia de antigas civilizações, jazendo no fundo do
oceano dentro da área do Triângulo e que possam ser ocasionalmente
ativadas por aviões passando por cima, criando redemoinhos magnéticos
e causando defeitos na aparelhagem magnética e eletrônica. Os
aviões que as sobrevoassem causariam, de certa maneira e em certas
ocasiões sob determinadas condições, que elas fossem ativadas,
gerando inconscientemente a sua autodestruição. Mas enquanto esta
teoria é talvez a mais inacreditável (dentro de nossas normas de
aceitação) de todas as sugeridas neste e nos demais capítulos, certos
aspectos naturais e anormais da região em questão e da história
geológica da área apontam uma certa conexão com várias das outras
teorias citadas.
Para estudarmos esta nova teoria nós precisamos recuar dentro
do tempo — no tempo da vida do oceano e das civilizações humanas.
7 - Uma Sugestão do Passado do Oceano.
Considera-se como coisa provada que grandes partes da superfície
da Terra já estiveram sob as águas, enquanto outras que atualmente
estão por baixo d'água já foram terras alguma vez. Isto já fora
notado pelos naturalistas dos tempos antigos, quando encontraram
exemplares de vida fóssil nos desertos, assim como os naturalistas
modernos descobriram esqueletos de baleias em regiões tão distantes
do mar como Minnesota e até mesmo nas montanhas do Himalaia, ao
mesmo tempo que encontramos amplas evidências de que o Saara foi
outrora um mar interior. Ao mesmo tempo que existe um acordo geral
a respeito das vastas mudanças de terra e mar através do mundo
inteiro, a questão do tempo torna-se especialmente importante quando
se leva em conta as mudanças dos níveis de terra e dos mares dentro
do Triângulo das Bermudas, em uma era geológica comparativamente
recente.
Sabemos que, durante a Idade Glacial, um imenso volume de
águas oceânicas ficou congelado dentro das geleiras de vários quilômetros
de profundidade que recobriam grandes regiões do Hemisfério
Norte. Há cerca de 12.000 anos, quando as geleiras começaram a
derreter em virtude das mudanças climáticas, cujas causas até hoje não
são muito claras, o nível das águas no mundo começou a elevar-se,
engolindo as terras costeiras e as ilhas, transformando istmos em
estreitos e ilhas imensas em planaltos submarinos. O nível das águas
oceânicas na Terra, naquela ocasião, quando a Terceira Era Glacial
entrava na sua última fase, é estimado em 200 metros ou até mesmo
mais baixo que os níveis atuais. Além disso, muitas terras que estavam
por cima d'água podem estar muito mais profundas do que o normal,
devido a atividades vulcânicas na ocasião ou depois, da grande
inundação, ou para usarmos a nomenclatura bíblica que talvez tenha
descrito estes fenômenos — o Dilúvio.
Quase todas as tribos e raças do mundo preservam vividas narrativas
sobre a destruição universal pelo fogo, pela água, terremotos,
explosões, ou avalanches que abalariam a Terra inteira. Na maioria
dos casos, apenas um único sobrevivente, junto com sua família e alguns
animais selecionados, foi tradicionalmente poupado para iniciar
uma nova vida, como fez Noé, num mundo novo, quando os distúrbios
tiverem cessado ou as águas se acalmado. Mas Noé foi apenas um dos
sobreviventes — o que é conhecido dos herdeiros das tradições religiosas
judaico-cristãs. Existem numerosos outros sobreviventes da
mesma ou de catástrofes similares, inclusive Deucalião, dos mitos
gregos, que repopulou a Terra atirando pedras; Baisbasbata, o sobrevivente
de uma inundação, contada no Mahabharata indiano; Utnapishtim,
das lendas babilônicas, cuja história muito se assemelha à
de Noé; Yima, do Irã; Coxcox, do México antigo, que escapou da
inundação com uma jangada feita de um imenso cipreste; Tezpi, de
outra raça mexicana, mais desenvolvida, e que tinha uma espaçosa
embarcação às suas ordens, que ele carregou com cereais e animais;
Bochica, das lendas chibchas da Colômbia, que finalmente conseguiu
verse livre das águas abrindo um buraco na terra (como fez o grego
Deucalião); Tamandaré, o "Noé" guarani do sudeste da América do
Sul, que saiu boiando num enorme tronco de árvore até o alto de uma
montanha, conseguiu sobreviver; e muitos outros pelo mundo afora.
Em cada caso os animais que eles salvaram são um reflexo da fauna
local com referências gerais a respeito dos animais levados na Arca
por Noé, exoticamente suplementados nas lendas americanas pela
menção específica de tais animais como lhamas, jaguares, antas,
búfalos, coiotes e urubus, salvos por seus antigos conterrâneos
americanos.
Com uma lenda assim tão específica — até mesmo a duração da
inundação varia apenas ligeiramente, geralmente entre quarenta e
sessenta dias — nos parece plausível aceitar que realmente ocorreu
uma catástrofe de âmbito mundial, deixando um trauma profundo nas
memórias raciais, e que esta catástrofe estava intimamente ligada aos
mares, mudanças conseqüentes de terrenos e do nível das águas
através da Terra inteira.
Vestígios desta ou destas catástrofes são encontrados não somente
na memória do homem como evidenciadas pelo testemunho dos
grandes soerguimentos, afundamentos e nas curvaturas da terra e do
fundo dos mares, tais como as praias de areia a centenas de metros de
profundidade em torno dos Açores e as praias costeiras encravadas a
centenas de metros acima do nível da costa, especialmente na
Groelândia, Califórnia do Norte e Peru (onde objetos feitos pelo
homem foram encontrados perto do fundo de antigas camadas
geológicas estriadas, depois de um levantamento). Os próprios Andes
geologicamente muito recentes, parecem ter sido soerguidos ou
forçados para cima, levando talvez consigo cidades como Tiahuanaco,
enquanto outras regiões costeiras da América do Sul afundaram no
oceano dentro da Fossa Nasça. A mesma catástrofe talvez haja
causado o degelo das geleiras, que por sua vez inundaram os planaltos
das ilhas do Atlântico e grandes porções do próprio continente, que
estavam anteriormente acima do nível das águas. Na mesma ocasião,
mudanças climáticas ocorreram através de todo o mundo, provavelmente
com uma rapidez surpreendente. Na Sibéria, corpos congelados
de mamutes são encontrados até nos dias de hoje, congelados tão
rapidamente que a carne ainda pode ser aproveitada, primeiro por cães
e mais tarde por cientistas soviéticos, em caráter experimental. Estes
mamutes, rinocerontes pré-históricos e outros animais que normalmente
não são associados ao clima da Sibéria, foram aparentemente
presos em torrentes de lama gelada (ou de lama que posteriormente
se congelou) e preservados tão rapidamente, que plantas e
alimentos não digeridos (sobretudo plantas que já não são nativas da
Sibéria) foram encontradas em seus estômagos.
Regiões do norte da Sibéria, Alasca e Canadá estão literalmente
cobertas por ossos de grandes animais que morreram repentinamente
(novamente em uma data estimada entre 10.000 e 11.000 anos atrás),
que algumas ilhas ou pontos mais altos de montanhas, aonde eles
foram à procura de refúgio, são feitas inteiramente de seus ossos.
Outros locais de sobrevivência são completamente diferentes e espécies
inimigas se agruparam em busca de abrigo e morreram em
grandes quantidades tendo sido encontradas por toda a Europa
Setentrional, a Ásia Central e a China, como se toda a crosta terrestre
houvesse experimentado uma mutação climática rápida e inesperada
ao mesmo tempo. Entretanto, em outros hemisférios igualmente existem
indicações de uma dizimação simultânea das espécies, como o
imenso cemitério de elefantes nos Andes colombianos, e até mesmo
por baixo d'água, como no caso de enorme cemitério de elefantes ao
largo das costas da Geórgia. Nenhum destes animais tem seu habitat
natural nos locais onde encontraram a morte em grande número na
repentina mudança climática de 12.000 anos passados.
Antigas áreas terrestres deste período, que agora estão cobertas
de água, incluem parte do Mediterrâneo, inclusive trechos de terra
entre a África e Gibraltar e da Sicília à Itália, uma grande parte do
Mar do Norte, as plataformas continentais da Irlanda, França e
península Ibérica, e a África, os planaltos submersos dos Açores, das
Canárias e da ilha da Madeira, assim como a cordilheira submarina
Açores-Gibraltar e a cordilheira do Atlântico Norte, as plataformas
continentais das Américas do Norte e do Sul e, especialmente, os amplos
baixios das Bahamas, que, antes de serem submergidos, cobriam
uma área de vários milhares de milhas quadradas.
Existem provas abundantes de que estas áreas já estiveram
acima do nível do oceano, há uns dez ou doze mil anos atrás. Uma
expedição russa ao norte dos Açores apanhou recentemente pedras a
uma profundidade de 2.200 metros que provaram ter sido formada na
pressão atmosférica há cerca de 17.000 anos atrás, enquanto que uma
operação de dragagem realizada no século 19, ao reparar uma ruptura
num cabo transatlântico nas vizinhanças dos Açores, trouxe à tona
pedaços de taquilito, uma espécie de lava vitrificada que se forma
acima das águas, sob pressão atmosférica. Os exemplares tiveram sua
idade estimada em cerca de 12.000 anos. (Este incidente foi muito
comentado na ocasião, e a razão da ruptura do cabo é de interesse especial
como um exemplo dos movimentos do fundo do oceano — um
soerguimento repentino de cerca de 1.300 metros causou sua ruptura.)
Um projeto de nossos dias (1973-74) realizado nos Açores pela
Universidade de Halifax para a investigação de energia geotermal,
teve como resultado indireto a afirmação de que os primeiros
oitocentos metros de substâncias pétreas perfuradas abaixo do nível do
mar haviam sido formadas acima do nível das águas, indicando que
grandes áreas em torno dos Açores atuais estiveram, em determinada
época, acima do nível do oceano.
Outras descobertas bastante recentes parecem confirmar que a
mais recente submergência de grandes áreas de terra no oceano
Atlântico ocorreu há 12.000 anos, o que coincidiria com a época estimada
da Terceira Era Glacial. Em 1956, os Drs. R. Malaise e P.
Kolbe, do Museu Nacional de Estocolmo, sugeriram que os esqueletos
de diatomáceas de água doce que o Dr. Kolbe retirou de uma amostra
de minério pescada a 4.000 metros de profundidade perto da Cordilheira
Atlântica, tivessem sido originalmente depositados num lago
de água doce, sobre uma superfície de terras hoje afundadas no meio
do oceano. A idade destas diatomáceas de água doce foi estimada entre
10.000 e 12.000 anos.
Estes números coincidem estranhamente com as referências de
Platão à Atlântica em seu diálogo de Timeus, no qual ele se refere ao
grande continente que existira no oceano exterior há "9.000 anos
atrás" — ou seja, 11.400 anos antes de nossa época atual.
Ao passo que as datas destas lendas são suspeitas e até mesmo
pressupostas, por virem de segunda e terceira mão, já que Platão
recebeu esta informação indiretamente de Solon, que, por sua vez,
apreendeu-a originalmente durante uma viagem que fez a Sais no
Egito, é de qualquer forma singular que este cálculo de tempo apareça
com tanta freqüência em outros campos quando interligados a terras
submersas.
Mas existem ainda outras indicações de que grandes partes do
Atlântico Ocidental estiveram acima do nível do mar. Praias de areia,
por exemplo, não são formadas no fundo dos mares, e sim pela força
das ondas que se quebram nas margens dos oceanos. No entanto,
praias de areia foram descobertas em profundos planaltos submarinos
em torno dos Açores. Rios fazem desfiladeiros sobre as terras; e
entretanto, o desfiladeiro do rio Hudson continua por baixo d'água por
centenas de milhas mar a dentro. Outros desfiladeiros de outros rios se
estendem da mesma maneira, na Europa, África e América do Sul,
entrando no mar.
Ossos humanos e de mastodontes têm sido encontrados no fundo
do Mar do Norte, junto com ferramentas pré-históricas, indicando um
certo grau de progresso e a probabilidade de um desenvolvimento cultural
na era Pleistocena (anterior a 11.000 anos A.C.). Porém talvez o
mais surpreendente de todos os indícios do afundamento de vestígios
culturais de povos pré-históricos desde a época do degelo das geleiras
sejam os edifícios submersos, as muralhas, estradas pavimentadas e
trilhas encontradas agora com mais freqüência sob as águas das costas
ocidentais da Europa e do sul da África e das costas a sudeste da
América do Norte. A última inclui construções submarinas, muralhas e
estradas de pedra que levam a leste das costas de Iucatán e Honduras,
estradas que provavelmente se ligariam a outras cidades submersas
ainda mais a leste do oceano. Existe até mesmo uma "muralha"
submersa de dez metros de altura por cem milhas de comprimento que
se dirige para o oceano partindo das costas da Venezuela na altura da
foz do Orenoco. Pensou-se, a princípio, que se tratasse de uma
formação natural, porém suas linhas retas e sua composição tendem a
desmentir esta primeira impressão.
Existem fortes indicações de que havia uma grande massa continental
no meio do Mar das Caraíbas, da qual as ilhas e as elevações
das Antilhas talvez possam ser os picos sobreviventes das montanhas.
Em 1969 uma expedição de pesquisa da Universidade Duke estudou a
área do fundo do mar das Caraíbas e realizou operações de dragagem
ao longo da cordilheira Aves, uma cadeia de montanhas submersas que
corre paralela à margem ocidental da grande bacia oceânica
venezuelana, entre a Venezuela e as ilhas Virgens. Em cinqüenta
ocasiões, rochas graníticas (magmáticas) foram trazidas à superfície.
Normalmente este tipo de rocha é encontrado somente nos
continentes. Um famoso oceanógrafo, o Dr. Bruce Heezen, ao
comentar este fato, observou: — "Até hoje, os geólogos acreditavam
que o granito claro ou as rochas graníticas magmáticas eram
confinadas aos continentes e que a crosta terrestre sob os mares era
composta de rochas basálticas escuras e mais pesadas... Assim, a
descoberta de rochas graníticas de cor clara pode vir a servir de
suporte a uma velha teoria de que existia antigamente um continente
na região oriental do Mar das Caraíbas e que estas rochas podem
representar o âmago de um continente perdido que se afundou."
Ê no Planalto Submerso das Bahamas, entretanto — a área onde
mais ocorreram incidentes dentro do Triângulo das Bermudas — que
as mais surpreendentes descobertas de vestígios submersos foram
feitas, muitas delas a uma profundidade de apenas algumas braças. As
formações submarinas calcáreas dos Baixios das Bahamas estavam
folgadamente acima do nível das águas, há 12.000 anos atrás. Esta
imensa área de terreno compreendia baías e canais interiores que são
hoje em dia evidentes nos mapas das partes mais profundas do oceano
em torno e ao lado das Bahamas. Esta região considerável de terras
formava, em épocas anteriores ao soerguimento do mar, uma grande
ilha ou várias ilhas que, se acreditarmos nos vestígios submersos,
mantinham uma cultura bastante complexa.
De 1968 até hoje, descobertas submarinas têm sido feitas, especialmente
perto de Bimini, do que parecem ter sido maciças construções
de pedras no fundo atual do oceano, imensos blocos de pedra
colocados lado a lado e formando estradas, plataformas, portos ou
muralhas caídas. Eles se assemelham estranhamente aos trabalhos préincaicos
em pedra no Peru, aos pilares de Stonehenge ou às muralhas
ciclópicas de Minoan, na Grécia. A idade destas pedras é incerta, se
bem que raízes fossilizadas de mangais que cresceram por cima das
pedras, tenham dado testes de carbono 14, datando de cerca de 12.000
anos.
A mais famosa de todas as descobertas foi a "Estrada" de Bimini
ou a "Muralha", descoberta em 1968 pelo Dr. Manson Valentine junto
com os mergulhadores Jacques Mayol, Harold Climo e Robert
Angove. Vistas primeiras de bordo de um barco, quando o mar estava
excepcionalmente transparente e sem ondulações na superfície, elas
eram, nas palavras do Dr. Valentine, — "um extenso pavimento de
pedras chatas retangulares e poligonais de vários tamanhos e espessuras,
obviamente talhadas e cuidadosamente alinhadas para formarem
um arranjo convincentemente artesanal. Estas pedras estavam
evidentemente submersas há muito tempo, pois as margens das
maiores tinham-se tornado arredondadas, dando aos blocos uma
aparência de grandes pães de forma ou travesseiros. Algumas são
absolutamente retangulares, outras se aproximam de quadrados perfeitos.
(Ê preciso lembrar que não existem linhas absolutamente retas
em formações naturais.) Os pedaços maiores, com três a cinco metros
de comprimento no mínimo, muitas vezes correm paralelos ao lado de
avenidas, enquanto que òs menores formam pavimentos imitando
mosaicos, cobrindo as seções maiores... As avenidas de pedras
aparentemente arrumadas lado a lado são estreitas e paralelas; a mais
longa de todas é delineada e toda dupla, interrompida por duas extensões
que mostram grandes pedras chatas escoradas por membros
verticais (como os antigos dólmens da Europa Ocidental); e a ponta
sudeste desta grande rodovia termina numa esquina maravilhosamente
encurvada; os três atalhos curtos feitos de pedras cuidadosamente
alinhadas e imensas são de largura uniforme e terminam com pedras
de canto...


Massas terrestres formadas pelo arquipélago das Bahamas, Cuba e a Flórida
anteriores ao final da última Era Glacial, quando as águas da calota polar se
dissolveram causando o levantamento do nível dos oceanos. As ilhas atuais são
mostradas dentro de suas formas antigas. A Flórida, pode-se ver, estendia-se muito
mais a oeste para dentro do Golfo do México. A mancha escura no meio de uma
formação de terras formada pelas atuais ilhas de Andros. Exuma, Eleuthera e Nova
Providência è o profundo desfiladeiro oceânico chamado a Língua do Oceano. O mar
naquela época formava grandes ilhas dentro de baías nas Bahamas incluindo o atual
estreito de Exuma e a Língua do Oceano.
Do ar, a pessoa pode apenas vagamente adivinhá-las, sob o seu
manto de algas escuras, aquelas pedras monstruosas que margeiam
com precisão este desafio geológico ou arqueológico."
As primeiras descobertas submarinas em Bimini foram feitas
sob ataques consideráveis de geólogos e arqueólogos, alguns dos quais
jamais visitaram o local, porém os achados mais recentes sobre as
gigantescas construções mostram que elas seguem uma curva e
aparecerem em outros locais do fundo do oceano, como se nalguma
ocasião se espalhassem em torno de Bimini e além, indicando o tamanho
aparentemente enorme e as ramificações desta imensa estrutura,
cuja finalidade só podemos até agora presumir. O descobridor
expressou sua opinião pessoal: — "A sugestão de que estas pedras
representam os remanescentes de muralhas, estradas, ou até mesmo
antigas docas são inaceitáveis no momento porque ainda não ficou
estabelecido que existia alguma coisa além deste leito de rochas...
Entretanto, observações recentes em águas ligeiramente mais
profundas verificaram que construções em várias camadas existem em
pelo menos um local. Meu sentimento pessoal é que todo este
complexo representa uma utilização inteligente, pelo homem da antigüidade,
de materiais fornecidos pela Natureza apropriados para a
criação de uma espécie de centro cerimonial. A propósito disto, é bom
lembrarmo-nos que certos locais sagrados da antigüidade, tais como o
Círculo de Glastonbury (48 quilômetros de circunferência), e os
desenhos do deserto de Nasça, no Peru, com linhas retas e imagens de
animais de um quilômetro e meio de comprimento, reconhecidos
apenas de avião, não tem virtualmente nenhum ponto de referência
com a nossa tecnologia moderna, quanto às finalidades destes majestosos
objetos artísticos e que são totalmente incompreensíveis para
nós..."
Vôos exploratórios feitos a partir de 1968 indicaram outras formações
igualmente extraordinárias e aparentemente feitas pelo
homem nos Baixios das Bahamas, assim como no fundo do mar perto
de Cuba e do Haiti e São Domingos. Algumas destas construções se
assemelham a pirâmides e a fundações circulares monstruosamente
grandes, como uma da área de Bimini, medindo 60 por 45 metros e
que bem pode ser o tipo truncado de uma pirâmide, e outras pirâmides
maiores (ou plataformas de templos) vistos nos mares. Dentro das
águas territoriais cubanas foram localizadas verdadeiras "ruínas" de
todo um complexo de construções submarinas à espera de serem
exploradas, a não ser que os próprios cubanos (Fidel Castro é um
mergulhador entusiástico) já tenham estado lá.
Dois pilotos de companhias aéreas civis, Bob Brush e Trig
Adams, num vôo realizado em 1968 nas vizinhanças da ilha de Andros,
fotografaram um retângulo subdividido na plataforma continental
de Andros. Mergulhadores descobriram posteriormente que se
tratava de uma muralha de pedras mas não existe qualquer referência
dos habitantes originais ou dos conquistadores espanhóis posteriores à
construção no mar, especialmente por baixo d'água. O que parece ser
uma estrada ou uma parede submersa correndo no topo de um
penhasco submarino foi localizado e fotografado perto da ilha dos
Lobos. É possível que a antiga estrada corresse ao longo do penhasco
quando ambos estavam acima do nível do mar. Talvez os vestígios
submersos de degraus escavados nas pedras da plataforma continental
ao norte de Porto Rico, assinalados pelo capitão da Marinha Francesa
Georges Houot e o Tenente Gérard de Froberville no batiscafo
Archimède, representem apenas uma escadaria feita sobre as encostas
rochosas e que descesse até o nível antigo do mar, há 12.000 anos
atrás.
Ao largo das costas do Iucatán, no México, numerosas estradas
retas foram vistas dos ares. Elas deixam a praia em linhas retas para
uma desconhecida localização submarina, muito além e em águas
profundas. Enquanto as rodovias e viadutos em terra ficam invisíveis
devido à vegetação protetora das florestas, aquelas que ficam por
baixo das águas ainda são visíveis de tempos em tempos, quando
ficam a descoberto devido às correntes marinhas ou tempestades.
O que parece ter sido uma imensa estrada submarina, ou um
pavimento que tenha sido construído previamente acima d'água, foi
observada pelo submarino de mergulhos profundos Aluminaut, numa
missão realizada em 1967 ao largo da Flórida, da Geórgia e da
Carolina do Sul. A estrada foi aparentemente formada, ou
pavimentada, com oxido de manganês e, quando foram instaladas
rodas especiais sobre o Aluminaut, ele pode se movimentar ao longo
dela, que em certos locais atingiu a profundidade de mil metros, como
se fosse um automóvel rodando por uma estrada normal, a não ser
pelo fato de que a estrada, neste caso, estava no fundo no mar. As
dimensões desta superfície pavimentada eram tão grandes que deixam
sugerir a conclusão de que ela tenha sido construída pelo homem,
como no caso de uma extensa seção "ladrilhada" no fundo do oceano
observada pelo Dr. Bruce Heezen do Observatório Lamont, enquanto
fazia um mergulho profundo na área das Bahamas.
Entre as ruínas aparentemente feitas pelo homem na região das
Bermudas, algumas são claramente visíveis, porém muitas estão não
somente por baixo d'água, como também abaixo do fundo do oceano.
Ê uma verdade que os trabalhos de pedra, ou as fundações rochosas,
enterradas por baixo da terra devido à acumulação de muitas eras ou
como resultado de terremotos ou inundações, podem mudar o tipo de
vegetação que crescer sobre elas. Isto levou a várias descobertas de
sucesso do passado, tanto em terra como por baixo das águas do mar.
Construções que estavam desaparecidas, indo desde os acampamentos
romanos a estrada na Inglaterra e antigos sistemas de canais e de
muralhas de cidades onde existiu uma vez a antiga Babilônia e a Assíria
(hoje o Iraque), e no Irã e na Ásia Central, cidades inteiras que
estavam perdidas, foram descobertas e reconstruídas pela variedade de
padrões e sombras da vida vegetal no solo ou em pântanos ou no
fundo do mar. As linhas retas são percebidas pela mudança de coloração
onde fundações ou paredes estão enterradas ou onde existam
estradas ou leitos de canalizações. A antiga cidade portuária etrusca de
Spina, na Itália, sumira tão completamente que era considerada como
lendária até que os traços de suas paredes, fundações, canais e docas,
absolutamente invisíveis no solo, foram claramente delineadas do ar.
A possibilidade da localização de antigas cidades vistas do ar
tem sido posta em uso nas Bahamas, onde a plataforma continental
que a rodeia é rasa o suficiente para se perceberem os traços de
construções submarinas vistas do ar. Em muitos locais dos Baixios das
Bahamas existem estranhos amontoados de grandes quadrados,
retângulos, cruzes, compridas linhas paralelas umas às outras, estradas
talvez, às vezes dobrando em ângulos retos, círculos concêntricos,
triângulos, hexágonos e outras formas geométricas, todas elas
retraçadas pela presença (ou ausência) de algas marinhas sobre as
ruínas existentes. Testes submarinos realizados por mergulhadores
indicaram que as construções de pedra retraçadas pelas linhas
existentes no fundo jazem a vários metros abaixo das areias.
Alguém pode perguntar por que todas estas evidências
singulares só agora estão sendo exploradas, por que nunca foram
notadas antes. Parte da resposta é que, sem dúvida alguma, jamais
ocorreu a alguém procurar vestígios de uma civilização perdida nos
Baixios das Bahamas, especialmente porque tantos antigos locais
históricos estão à espera de serem descobertos no Mediterrâneo.
Expedições submarinas nas Bahamas e ao largo das costas da Flórida
têm sido minuciosamente realizadas em busca de navios espanhóis
cheios de tesouros, onde alguns objetos representam uma recompensa
financeira maior que o descobrimento de uma civilização esquecida e
por vezes difícil de ser identificada. Até mesmo com evidências à
mostra, muitos esforços têm sido feitos em certos círculos científicos
para desacreditar os achados de exploradores e pesquisadores para receberem
a atenção do público. Igualmente devemos notar que alguns
pesquisadores qualificados hesitam ou relutam em se confrontar com a
opinião hostil de outros arqueólogos e oceanógrafos. Outro problema
é que as construções ou obras de arte podem ser cobertas pela ação
das marés e tempestades logo após serem localizadas e, assim,
novamente perdidas. É extraordinário, entretanto, que desde 1968 um
certo ressurgimento no fundo do Grande Banco das Bahamas teve
lugar, deixando à mostra traços de novas formações onde não havia
nada visível em fotografias mais antigas da mesma área. Foi este o
caso de uma formação em forma de flecha, construída em pedra e com
trinta metros de comprimento, entre as ilhas de North Cat e South Cat,
Bimini; e uma outra a sudeste de South Caicos, apontando para
sudeste e em alinhamento certo com outra linha reta do fundo do mar
e ainda inexplorada.
Alguns dos locais já descobertos parecem igualmente estar se
levantando ou ficando livres dos sedimentos pela ação das marés, de
forma que suas construções feitas pelo homem ficaram mais visíveis.
O Dr. James Thorne, famoso oceanógrafo e mergulhador, e absolutamente
imparcial, para não dizermos um tanto cético no que diz
respeito ao assunto de "civilizações perdidas no fundo do mar",
examinou recentemente espessas colunas que serviam de sustentáculo
à muralha de Bimini, desmentindo convincentemente opiniões
emitidas por vários outros oceanógrafos de que todo o complexo de
Bimini e outros locais nas Bahamas sejam formações naturais. Outro
grupo de mergulhadores, que encontrou a âncora afundada de um
galeão espanhol, descobriu, enquanto examinavam-na e revolviam o
fundo do local onde ela se encontrava, que estava pousada sobre um
assoalho de mosaico ou um terraço, que provavelmente se afundara
milhares de anos antes.


Colossal estátua de calcáreo gasta pelas águas dentro das Cavernas de Loltún,
em Iucatán, no México, agora a várias centenas de metros acima do nível do mar.
Estas enormes cavernas, ainda não completamente exploradas, contêm estátuas
tirânicas de uma idade muito avançada, totalmente diferentes de todos os padrões das
culturas ameríndias. Exemplos de fauna oceânica engastados em suas reen-trâncias e
dobras indicam que estas estátuas foram feitas acima d'água, ficaram submersas por
um período considerável de tempo e talvez trazidas de volta à superfície na ocasião
em que os Baixios das Bahamas e outras ilhas do Atlântico afundaram nas águas do
mar.


A primeira fotografia da Muralha de Bimini tomada de alguns metros acima do
nível do mar, com a transparência das águas permitindo uma visão clara dos objetos a
uma profundidade de várias braças. Considera-se provável que esta estrutura nao
tenha sido percebida antes por estar coberta pela lama do fundo do mar, mas que
tempestades ou pressões tectônicas podem ter ocasionalmente causado a sua
descoberta recente em 1968. (Foto: J. M. Valentine).


Mergulhador investigando um canal que atravessa seções da Muralha de
Bimini. A forma e a colocação destes monolitos, os ângulos retos e as pilastras por
baixo de algumas destas pedras são uma prova conclusiva, apesar de ainda não estar
universalmente aceita de que elas foram feitas pelo homem. (Foto: J. M. Valentine).


Detalhes de grandes monolitos pertencentes à Muralha de Bimini. Outras
formações similares podem estar encobertas pelas areias, sendo apenas indicadas
pelas linhas retas artificiais de crescimento de algas no fundo do mar. (Foto: J. M.
Valentine).


Vista aérea tomada através da água do fundo do mar ao sul de Bimini. A grande
forma quadrada no canto direito da foto é supostamente o resto de um cais préhistórico
ou da plataforma de um templo hoje enterrado abaixo do fundo do mar, que
afeta a vegetação que reflete as suas linhas retilíneas. (Foto: J. M. Valentine).


Vista aérea da queda abissal a leste de Cay Lobos, nas Bahamas. As águas
escuras são as do Velho Canal das Bahamas, ao norte de Cuba. As áreas em cores mais
claras no lado direito da foto também estão abaixo das águas e fazem parte dos
Baixios das Bahamas. As linhas na parte inferior da direita indicam vestígios
submersos do que pode ter sido a parte de uma muralha ou de uma estrada que
passasse perto do mar há milênios atrás quando toda região dos Baixios das Bahamas
ainda estava acima do nível das águas. (Foto: J. M. Valentine).


Frisa esculpida em pedra nas ruínas Maias de Cobá, mostrando uma fuga de
um cataclisma marcado por vulcões que explodiram e, na parte superior à esquerda,
templos e pirâmides desabando. As lendas Maias contam que os ancestrais de seu
povo vieram originalmente de uma grande terra no "Mar Oriental" que foi destruída
por um cataclisma e afundou entre as ondas. As tradições ameríndias se referem a esta
terra como Aztlán ou Atlán e outros nomes parecidos que lembram o som de
"Atlântida". (Foto: J. M. Valentine).


Detalhes da ação do oceano sobre as montanhas perto de Ancón, no Peru. Esta
fotografia, tomada a uma altitude de dois mil metros, mostra as evidências da ação das
ondas nos flancos da montanha na parte inferior direita da foto. As projeções em
forma de dedos ainda contêm fósseis de moluscos e outros exemplares da fauna
marinha. Ao longo da costa do Peru, nesta região, estratificações cruzadas indicam
que o antigo fundo do oceano, em cujas camadas ainda se encontram vestígios de
culturas antiquíssimas, sofreu um levantamento.


Vestígios de terras afundadas no Mediterrâneo. O mergulhador está no topo de
uma acrópole submersa cerca de trinta metros abaixo do nível das águas do Mar Egeu,
perto da ilha de Meios. Enquanto partes do Mar Mediterrâneo e outras regiões
costeiras afundaram gradualmente no correr dos séculos, algumas seções foram
precipitadas repentinamente a consideráveis profundidades. Do loca! onde esta foto
foi tirada, uma estrada segue em frente, levando a construções ainda mais profundas.
(Foto: Jim Thorne).


A Grande Pirâmide de Gizé, no Egito, talvez uma construção sobrevivente de
uma cultura mundial que existiu em uma data anterior ao Egito dinástico. As medidas
de diferentes aspectos da Grande Pirâmide sugerem que ela servia como um marco
gigantesco, um relógio astronômico e um observatório matemático e astronômico,
preservando em pedra conhecimentos previamente insuspeitados de culturas
anteriores ao "alvorecer" da nossa. (Foto: cortesia da Trans-world Airlines).


As muralhas ciclópicas da fortaleza de Sacsayhuamán, no Peru, que de certa
forma lembram as construções submersas de Bimini. As paredes de Sacsayhuamán e
outras ruínas pré-incaicas no Peru (vistas na foto depois de terem sido completadas
com pedras menores pelo trabalho posterior dos Incas) são em si próprias um mistério
arqueológico, já que possuem uma idade muito grande e as pedras são colocadas de
forma tão ajustada que dão a impressão de serem fundidas umas às outras. Não existe
uma explicação de como estas pedras imensas com ângulos externos e internos muito
curiosos puderam ser transportadas, cortadas, medidas e colocadas no lugar (em
formatos sempre irregulares) pelos povos pré-históricos do qual os Incas não guardam
nenhum registro. (Foto: cortesia da Pan American World Airways).


O Pagode Negro em Konarac na índia, um exemplo vivo surpreendentes
capacidade arquitetônicas dos tempos antigos, especialmente quanto ao transporte do
enorme bloco de pedra que encima a torre, Avanços tecnológicos de culturas
extremamente antigas na índia sugerem uma ligação com culturas ainda mais antigas
onde a ciência progredira até a consciência de vôos em máquinas-mais- pesadas - que
-o-ar, foguetes, estrutura atômica, e o conceito de Tem e sua colocação no espaço
sideral iguais às de hoje (Foto: cortesia do Escritório de Turismo do Governo
Indiano).


Um objeto de ouro encontrado em um túmulo pré-colombiano e que, apesar de
sua idade muito grande (cerca de 1.800 anos) é considerado por muitos pesquisadores
como o modelo de um avião pré-histórico, completo com suas asas em delta, motor,
carlinga, cauda e lemes de profundidade. Uma cópia deste objeto controvertido está
exposta no Museu permanente do Mundo do Homem, em Montreal. Outros objetos de
ouro, semelhantes a aeronaves têm sido encontradas em diferentes locais da América
do Sul. (Foto: Jack Ullrich)


Vista aérea das Linhas de Nasca, no Peru. Estas linhas de idade desconhecia
nos mostram animais, pássaros, formas geométricas e, na opinião de muitos, campos
de aterrissagem. Difíceis de serem percebidas de terra, elas não foram identificadas
até o meio do século XX — e apenas por vistas aéreas. A linha negra cortando
diagonalmente um campo de aterrissagem é a Rodovia Pan-americana. Os astronautas
do Skylab 2 foram instruídos a fotografarem as Linhas de Nasça para determinarem se
elas tinham um significado especial quando vistas do espaço mas até hoje as
fotografias espaciais não tiveram êxito.


Baixo relevo Maia em pedra, em Palenque, Chiapas, no México,
freqüentemente citado por crentes em visitas pré-históricas por antigos astronautas
como uma prova de tais visitas e sua representação pelos antigos Maias que os
observaram ou que deles ouviram falar. O escritor e cientista russo Kazantsev
considera que esta placa seja a representação de um veículo espacial completo com
um sistema estilizado de antenas porém ainda reconhecíveis, sistema direcional de
vôo, turbo compressor, painel de controle, tanques, câmara de combustão, turbina e
escapamento.


O mapa de Piri Reis encontrado em Istambul em 1928, parte de um mapa do
mundo que dizem ter sido recopiado de um original grego na biblioteca da antiga
Alexandria. Entre outros traços, o mapa de Piri Reis mostra formas detalhadas da
Antártida, evidentemente desenhadas milhares de anos antes que a Antártida fosse
"descoberta", assim como a verdadeira forma da Antártida sem a sua cobertura de
gelo. Outras características indicam um conhecimento avançado de astronomia,
trigonometria e a habilidade de se determinar a longitude, fato desconhecido da nossa
cultura até o reinado de Jorge III da Inglaterra. (Foto: Biblioteca do Congresso.)


O mapa Bennicasa de 1482, que Colombo talvez tenha trazido em sua primeira
viagem. A parte de cima do mapa aponta a leste para as costas de Espanha e Portugal e
algumas das ilhas do Atlântico mostradas aqui já eram conhecidas dos navegadores
europeus enquanto outras eram lendárias. Antília, a ilha na parte direita inferior do
mapa, era reputada pelos cartagineses como uma ilha muito grande no oceano
Atlântico Ocidental. (Foto: Biblioteca do Congresso.)


O mapa Buache de 1737, copiado de antigos mapas gregos, mostrando a
Antártida sem o gelo. Se o gelo não cobrisse hoje a Antártida, os mares de Ross e de
Weddell se uniriam num estreito gigantesco separando a Antártida em duas massas de
terra, um fato que só foi estabelecido nos tempos modernos até o Ano Geofísico
Internacional de 1968. Este mapa é uma outra indicação das surpreendentes capacidades
tecnológicas de algumas culturas antigas (Foto: Biblioteca do Congresso).
Cada vez que vestígios de civilizações submersas são
encontrados no Atlântico (ou em qualquer lugar), séries de artigos nos
jornais e reportagens em revistas, além de livros, geralmente procuram
identificá-la com o continente "perdido" da Atlântida. A Atlântida,
cuja imagem estarreceu a humanidade desde os tempos mais antigos,
foi descrita em detalhes consideráveis por Platão em seus diálogos de
Timaeus e Critias como a terra da Idade de Ouro do homem, um império
grandioso e um mundo maravilhoso no Atlântico que... "com
violentos terremotos e inundações... num único dia e uma única noite
de chuvas.,, afundou para dentro do mar... e que é esta a razão por que
o mar naquelas paragens é vedado à passagem e impenetrável..." A
Atlântida, como era natural, foi identificada com as ruínas submersas
das Bahamas, apesar de Platão, o mais famoso comentarista da
antigüidade da Atlântida, localizá-la em frente às Colunas de Heracles
(Hércules), conhecidas hoje em dia como o Estreito de Gibraltar, em
algum lugar bem no meio do oceano Atlântico. Uma leitura minuciosa
dos relatos de Platão, no entanto, mostram uma informação bem mais
interessante sugerindo que o império Atlântico não era formado por
uma só ilha mas por uma série de ilhas no Atlântico, que se
espalhavam para ambos os lados do oceano. Platão escreveu:
"...Naqueles dias (aproximadamente há 11.500 anos atrás), o
Atlântico era navegável e havia uma ilha situada em frente aos
estreitos que vocês chamam de Colunas de Heracles: a ilha era maior
que a Líbia e a Ásia reunidas, e era o caminho para outras ilhas, e
destas ilhas você podia passar para o continente oposto que rodeia o
verdadeiro oceano; pois este mar que está dentro dos estreitos de
Heracles (o Mediterrâneo) é apenas uma baía, que tem um entrada
estreita, porém o outro é que é o mar verdadeiro e as terras que o
circundam é que podem ser verdadeiramente chamadas um
continente."
É notável o fato de que Platão mencionou a Líbia (significando a
África) e a Ásia, mas específica e separadamente designou o continente
— isto é, o continente a oeste na área que ele mencionara previamente
como sendo dos domínios da Atlântida.
Os complexos submarinos de Bimini e de outros pontos nas
Bahamas já foram atribuídos a antigos viajantes dos oceanos —
fenícios, cartagineses, gregos minóicos, maias, egípcios e, como último
recurso e quando sua idade se tornar mais evidente — aos povos
da Atlantida. É quase certo, no entanto, que nenhuma raça conhecida
por nossa história os tenha construído e duplamente certo que eles não
foram construídos por baixo d'água.
A referência de Platão a um continente do outro lado do "verdadeiro
oceano" tem sido citada com freqüência como uma prova de
que relatos antigos conservavam um conhecimento da América do
Norte e que estas recordações serviram de inspiração e encorajamento
a Colombo, que, conta-se, levava consigo um mapa mostrando a
Atlântida e as terras além dela. O relato de Platão tem uma conexão
direta com a possibilidade dos Atlantes (o termo usado aqui no sentido
de um império oceânico no Atlântico) e sua presença na parte extrema
ocidental do oceano Atlântico. Isto incluiria as ilhas atuais do Grande
Banco das Bahamas, onde vastas áreas de baixios estavam bastante
acima do nível das águas, com as formações oceânicas mais profundas
e atuais tais como a Língua do Oceano e os estreitos da Flórida,
formando uma baía interior e uma barreira de mar desde as costas da
Flórida, que estendia muito além na direção do mar. De-clives
circulares no fundo do mar a quatorze milhas ao largo das ilhas ao sul
da Flórida e 150 metros de profundidade no mar que os cercam — que
é quase de 350 metros naquela região, cartografada pelo Serviço de
Guarda Costa dos Estados Unidos e pelo Departamento Geodésico —
foram confirmados como lagos de água doce cobertos pelo mar na
ocasião do último levantamento do oceano ou o afundamento das
terras costeiras.
Uma olhada na atual tábua de profundidades do Atlântico
Ocidental apresenta uma clara indicação de que, se o nível do mar
fosse abaixado de 200 a 300 metros, surgiriam grandes ilhas no Atlântico
onde hoje existem outras menores. E é do maior interesse lembrarmos
que este levantamento das águas teve lugar entre 11.000 e
12.000 anos passados, coincidindo com o relato que Platão, segundo a
opinião geral, recebeu através de Solon, que o recebera de sacerdotes
egípcios em Sais e cujos registros escritos são muito anteriores
àqueles feitos pelos gregos há milhares de anos.
A Atlântida, no correr dos anos, foi "localizada" em um bom
número de lugares diferentes no mundo; por baixo do oceano Atlântico,
no mar Egeu, no mar Cáspio, no mar do Norte, na África Ocidental,
Espanha, Tunísia, Alemanha, Suécia, no Saara, Arábia,
México, Iucatán, Venezuela, nos Açores, nas Canárias e na ilha da
Madeira, no Brasil, Irlanda, Ceilão, e até mesmo no fundo do oceano
Índico, sempre dependendo da nacionalidade e, podemos dizer, do
Weltanschauung do escritor ou do observador.


Elevações submarinas do fundo do Atlântico Ocidental mostrando as áreas
escuras como as mais profundas. As montanhas do centro mostram as Bermudas
sobre o grande planalto chamado Surgimento das Bermudas. A área mais profunda, a
oeste, é a Planície Abissal de Hatteras e ao sul. a Planície Abissal de Nares. Os
limites do Mar dos Sargaços podem ser seguidos a partir da Fossa de Nares, ao
longo de toda a Fossa de Hatteras, virando a leste na ponta norte do surgimento das
Bermudas, e ao sul. quando se aproxima da Cordilheira do Atlântico Central, e então
novamente a oeste, de volta à Planície de Nares. Ao largo das costas dos Estados
Unidos dois grandes desfiladeiros fluviais, agora submersos pelo mar. podem ser
vistos como a continuação dos leitos dos rios Hudson e Delware para dentro do mar,
através de canais escavados na plataforma continental. A plataforma continental do
continente americano e as plataformas das Antilhas e das Bahamas, o planalto em
torno das Bermudas. e as altas montanhas e platôs que começam no extremo direito
do mapa estavam, provavelmente, acima d água antes do final da última Era Glacial.
e teriam dado ao Atlântico Ocidental uma forma totalmente diferente cerca de 12.000
anos atrás.
A hipótese que colocava a Atlântida na parte ocidental do Triângulo
das Bermudas popularizou-se desde as descobertas de 1968 e por
um acúmulo de circunstâncias, ligadas ao próprio ano de sua descoberta.
Isto diz respeito às profecias de Edgar Cayce, o "profeta
adormecido" e curandeiro psíquico que morreu na Virgínia em 1945,
mas cujas "leituras" (um termo usado para as entrevistas dadas por
Cayce quando se encontrava em transe) continuaram a influenciar
vários milhares de pessoas. Enquanto ele vivia, deu através de suas
leituras conselhos e indicações para mais de 8.000 pessoas, primeiro
quanto ao estado de saúde e, mais tarde, sobre grande variedade de
assuntos. A documentação de suas curas extraordinárias e poderes
telepáticos não precisam ser recontadas aqui, exceto para provar que
foram as mais singulares das previsões arqueológicas, que diziam respeito
principalmente à Atlântida e Bimini.
Entre os anos de 1923 e 1944 Cayce concedeu centenas de entrevistas
em transe sobre a Atlântida, relacionando-a a pessoas que, em
sua opinião e na daqueles que haviam continuado seu trabalho à frente
da Associação para Pesquisas e Esclarecimentos, tinham vivido na
Atlântida durante uma vida anterior. Quando não estava em transe,
Cayce tornava-se indiferente e até mesmo ignorante do problema da
Atlântida e, muitas vezes, expressava uma certa perplexidade ao saber
que ele a mencionara tantas vezes. Entretanto, em junho de 1940, ao
citar numerosas outras observações prévias sobre a Atlântida que teria
existido na área de Bimini (referida por Cayce como Poseidia) ele
declarou inesperadamente:
"Poseidia estará entre as primeiras porções da Atlântida a se
erguer novamente... isto é esperado em 1968... e 1969... daqui a
pouco tempo.
Esta curiosa profecia arqueológica foi cumprida quase que dentro
da data prevista com as numerosas descobertas feitas nos Baixios
das Bahamas, da exposição pelas marés de algumas construções e um
levantamento do fundo do mar em certas áreas. Ficamos tentados, no
entanto, a imaginar se estas descobertas foram feitas como previra a
profecia ou porque se conheciam as profecias, ou ainda porque
aqueles que leram Cayce estavam à procura delas como foi o caso de
alguns dos pilotos que avistaram as primeiras formações ou construções
submersas.
Como era de se esperar, estas descobertas submarinas de 1968,
como fora previsto há vinte e oito anos atrás, deram motivo para
muitas pessoas examinarem outras referências feitas por Cayce sobre
a Atlântida e toda aquela área com um interesse renovado. Se as
seções de Cayce e as lendas antigas foram baseadas em recordações
de verdadeiras ocorrências, podemos encarar a possibilidade da
existência de forças desenvolvidas por uma antiga civilização
cientificamente mais avançada operando parcialmente, ainda hoje,
dentro daquela área aonde eles numa época se concentraram; e
podemos também considerar a possibilidade de que as aberrações
eletrônicas,, magnéticas e gravitacionais do Triângulo das Bermudas
sejam uma herança, embora uma herança negativa, de que uma cultura
tão longínqua no tempo que quase não existem mais vestígios e da
qual nossas memórias sejam mais instintivas que concretas.
8 - As Surpresas da Pré-História.
Vários investigadores dos fenômenos do Triângulo das
Bermudas sugeriram que seres inteligentes alienígenas talvez estejam
interessados, ou até mesmo preocupados, com a possibilidade de
nossos aperfeiçoamentos no campo da desintegração nuclear para fins
de guerra estarem ameaçando a existência da civilização em nosso
planeta, como talvez já tenha destruído outras civilizações deste ou de
outros planetas.
A era do homem racional neste planeta, com um potencial de inteligência
comparável ao dos dias de hoje, pode se entender por um
período de 40.000 a 50.000 anos atrás ou até mesmo antes. Por isto, se
dermos a uma civilização tal como a nossa um período de cerca de
10.000 anos para progredir a um ponto na ciência e na tecnologia que
a torne capaz de se auto-destruir, teremos ainda o tempo suficiente
para a presença de uma ou mais culturas anteriores à nossa. Talvez
qualquer civilização tecnicamente avançada pudesse eventualmente,
por sorte ou desígnios próprios, desenvolver o poder intrínseco da
desintegração nuclear (a nossa civilização levou bem menos de 10.000
anos para consegui-lo). A que ponto a civilização terá necessidade de
decidir sobre os meios de controlá-lo e a seu desenvolvimento ou de
arriscar a sua própria ruína? Se uma tal cultura existiu neste mundo,
ela causou a sua própria destruição e desapareceu, mas sua memória
talvez pudesse ter sido preservada através das lendas, ou sugerida por
certos artefatos anacrônicos de idade incerta, ou relembrada por ruínas
imensas e impossíveis de identificar ou explicar-se. E estes são os
verdadeiros elementos que tendem a localizar o lugar de uma tal
cultura sobre a área hoje coberta pelas águas do Triângulo das
Bermudas.
Edgar Cayce, em seus artigos sobre a Atlântida, repetidamente
fez o que parecem ser referências a fontes de energia nuclear, raios
laser e maser, comparáveis aos nossos e geralmente empregados para
os mesmos usos que nós gostamos (se for esta a palavra certa) de fazer
hoje em dia. As descrições de seus usos e a observação quanto ao
perigo de um emprego mal feito teriam sido considerados hoje praticamente
normais e indignos de comentários editoriais, mas como
Cayce podia saber de uma coisa destas há mais de trinta e cinco anos
atrás?
Cayce descreveu estas fontes de energia em detalhes. Eram
grandes geradores produzindo energia para a propulsão de
embarcações aéreas e submarinas. Eram capazes de produzir
iluminação, calefação e comunicações. Faziam funcionar formas de
radiodifusão, televisão, e eram igualmente usadas em fotografias a
longa distância. Supriam ainda a energia que servia para a
modificação e o rejuvenescimento dos tecidos vivos, inclusive os do
cérebro, e graças a isto, eram igualmente usados para controlar e
disciplinar toda uma classe social.
No entanto, através de um emprego errado das forças naturais
que eles haviam aperfeiçoado, e através de antagonismos civis e externos,
os Atlantes eventualmente libertaram forças incontroláveis da
Natureza que causaram a sua própria destruição, numa crença geralmente
partilhada por Cayce e as lendas das mais antigas culturas e
civilizações do mundo. Nas palavras de Cayce:
..."O Homem criou as forças destrutivas... que combinadas aos
recursos naturais de gases, de forças oriundas da Natureza e em sua
forma natural, deu origem à pior de todas as erupções já nascidas
das profundezas da Terra que se esfriava lentamente e aquela porção
(da Atlântida) que agora fica perto do que foi S chamado o Mar dos
Sargaços foi a primeira a mergulhar no oceano..."
Em sua relação com a pré-história, Cayce parece
especificamente prever o emprego de raios laser e maser, cuja
existência reconhecida naquele momento (em 1942) ainda jazia muito
à frente do futuro. Ele descreveu uma fonte de energia como um
cristal gigantesco:
...No qual a luz aparecia como um meio de comunicação entre o
infinito e o finito ou os meios pelos quais existiam as comunicações
com aquelas forças externas. Posteriormente isto veio a significar que
do local de onde a energia era irradiada, como de um centro de onde
as atividades radiais guiavam as várias formas de transição e de
mudanças através dos períodos de atividade dos Atlantes.
Era montado como um cristal, apesar de ter uma forma muito
diferente daquelas (primeiro) usadas ali. Não confundam as duas...
pois existem muitas de diferentes gerações. Era nestes períodos em
que havia as forças propulsoras dos aeroplanos ou de outros meios de
transporte, pois eles naquela época viajavam por ar, ou pelas águas,
ou por baixo dágua, da mesma forma. No entanto a energia que os
dirigia era proveniente de uma estação central de força... ou a pedra
de Tuaoi que era... e o facho de luz no qual funcionava...
Em outra seção, ele referiu-se a um local em "Poseidia", ou, em
outras palavras, na área das Bahamas e, portanto, agora abaixo do
nível das águas, como a posição de:
..."o local de armazenagem das forças motivadoras da Natureza
que se irradiavam do grande cristal que condensava as luzes, as
formas, as atividades, que serviam para guiar não somente as
embarcações no mar como também nos ares e também muitas
daquelas agora conhecidas conveniências para o homem como a
transmissão do corpo, e a transmissão da voz, e no registro destas
atividades que muito em breve se tornarão uma coisa prática ao
criarem as vibrações necessárias à televisão — como as conhecemos
no presente. (O "presente", neste caso refere-se a 1935!)
Uma "seção" de 1932 continha uma referência interessante ao
transporte de materiais pesados e objetos:
..."pelo uso de... estes gases recentemente redescobertos e
aqueles das formações elétricas e aéreas na ruptura das forças
atômicas para produzirem a força de empuxo a meios de transporte
ou de viagem, ou para levantarem grandes pesos, ou para mudar as
próprias forças da Natureza."
O fato de povos supostamente primitivos da pré-história terem
deixado enormes pedras ainda no lugar após vários milhares de anos,
sobre muitas das quais as raças subseqüentes construíram novas
edificações, há muito se tornou um mistério arqueológico, já que estas
pedras são muito maiores e mais difíceis de serem transportadas que
aquelas postas nos locais pelas culturas posteriores e que sua presença
e meios de transporte usados são até hoje inexplicáveis. Entre os
exemplos se incluem os blocos de pórfiro de 200 toneladas de
ollantaytambo e ollantayparubo, no Peru, transportadas a grandes
distâncias através das montanhas e ravinas e depois colocadas no topo
de outras montanhas de 500 metros de altitude. Os enormes blocos de
sacsayhuamán, no Peru, tão grandes e tão intrinsecamente colocados
uns contra os outros que os incas atribuem a sua construção aos
deuses; os blocos de 100 toneladas das fundações de Tiahuanaco, na
Bolívia, sobre os quais se fizeram imensas edificações não se sabe de
que maneira, apesar de se acharem a uma altitude de 4.000 metros
acima do nível do mar. Outros exemplos incluem as grandes pedras de
calendário ou do observatório de Stonehenge, na Inglaterra, os blocos
maciços das muralhas submarinas de Bimini; as fundações ou o forte
marítimo, ou as pedras postas em pé da pré-histórica Bretanha, uma
das quais pesava mais de 340 toneladas e erguia-se a 22 metros de
altura, e as grandes pedras das fundações do templo de Júpiter em
Baalbek, na Síria, colocadas no lugar bem antes que o templo clássico
fosse construído, uma das quais pesa 2.000 toneladas. Como quase
todas estas construções são extremamente difíceis de serem explicadas
foi sugerido que uma civilização superior tenha sido a responsável por
sua construção. Essa teoria é sustentada pelo fato de que muitas destas
ruínas inexplicáveis se assemelham umas às outras.
Cayce especificamente seleciona Bimini como uma das várias
localizações onde informações a respeito das supostas fontes de energia
da Atlântida podem ser encontradas: — "... No local onde afundou
a Atlântida ou Poseidia, onde uma parte de seus templos pode vir a ser
descoberta sob as camadas de lodo de muitas eras de água salgada,
perto do lugar em que é conhecido por Bimini, ao largo das costas da
Flórida."
Uma descrição detalhada de uma destas usinas de força (ou
usinas nucleares?) foi feita em 1935. O filho de Cayce, Edgar Evans
Cayce, um engenheiro e também um escritor ("Edgar Cayce sobre a
Atlântida", Warner Library, 1968) observou ao comentar o paradoxo
das considerações de Cayce sobre a pré-história tendo antedatado por
várias décadas os nossos próprios aperfeiçoamentos científicos: "Um
leigo hoje em dia dificilmente poderia descrever nossos últimos desenvolvimentos
científicos com mais clareza." Os comentários de
Cayce (gravados em 1933) falam de um edifício aonde uma "pedra de
fogo" ou um complexo de cristal era guardado e do qual a energia era
difundida:
"No centro do edifício que hoje se diria ter sido construído com
pedras não-condutoras — algo parecido com o asbestos, com...
outros materiais não-condutores tais como os que são fabricados hoje
em dia na Inglaterra sob um nome que é bem conhecido daqueles que
lidam com estes tipos de materiais.
O edifício por cima da pedra era oval; ou um domo em que
pudesse haver... uma porção que se abria para trás, para que a
atividade das estrelas — a concentração de energias que emanam dos
corpos que já estão em chamas por si mesmos... junto com os
elementos que são e não são encontrados na atmosfera da Terra.
A concentração através de prismas ou vidros (como seriam
chamados no presente) era feita de tal forma que agia sobre os
instrumentos com os quais eram ligados e com as diversas maneiras
de viajar através de métodos de indução que se pareceriam muito
com o (mesmo) tipo de controle que nos dias presentes seria chamado
de controle remoto através de vibrações por rádio ou direções; por
uma espécie de força que emanava da pedra e que agia sobre as
forças motivadoras nas embarcações.
O edifício foi construído de tal maneira que quando o domo era
recuado para trás deveria haver um mínino ou nenhum obstáculo à
aplicação direta da energia às várias embarcações que deveriam ser
propulsionadas através do espaço — tanto dentro do raio de visão ou
se fosse dirigido por baixo da água, ou por baixo de outros elementos,
ou através de outros elementos.
A preparação desta pedra ficava exclusivamente nas mãos dos
corpos que já estão em chamas por si mesmos... junto com os que
dirigiam as influências das radiações que dela emanavam, sob a
forma de raios que eram invisíveis para os olhos mas que atuavam
sobre as próprias pedras assim como as forças motivadoras — se a
aeronave fosse levantada pelos gases durante o período; ou se
servisse para guiar os veículos que pudessem passar perto da Terra,
ou embarcações na água ou sob as águas.
Estas, eram então impulsionadas pela concentração dos raios
que partiam das pedras colocadas bem no meio da estação de energia
ou da casa de força (como se chamaria hoje).
Cayce volta constantemente ao problema do mau emprego das
tremendas forças aperfeiçoadas por esta super-civilização: — "... o
aumento das forças do próprio sol até aos raios que causam a desintegração
do átomo... trouxe a destruição a esta parte da Terra."
Se, e sempre se, um tal cataclismo ou uma série de cataclismos
ocorreram, a grande fonte de energia teria sido precipitada para dentro
do mar, junto com cidades populosas, muralhas, canais e outras
construções da Atlântida. E interessante considerarmos que os
próprios locais indicados por esta teoria são aqueles em que as muitas
aberrações eletromagnéticas do Triângulo das Bermudas se verificaram,
tais como a Língua do Oceano, Bimini, e outros lugares.
Enquanto dificilmente se poderia esperar que tais complexos de
energia ainda estariam em funcionamento depois de milhares de anos,
é de certa forma interessante comentarmos neste sentido o comportamento
das misteriosas "águas brancas" notadas por vários observadores,
desde Colombo até os astronautas. Estes verdadeiros
canais de água branca parecem se originar no mesmo ponto ou nos
mesmos pontos de emanação, sobem da mesma maneira, e depois
derivam por uma milha ou mais. As linhas são bem definidas no
começo e depois vão se tornando mais difusas, quase como se elas
indicassem gases escapando sob pressão.
Os desvios das bússolas e os defeitos nos aparelhos elétricos
podem ser causados por uma enorme concentração de metal por baixo
dágua. Isto tem sido observado em várias partes do mundo onde
conhecidos depósitos de minério de ferro causam a variação das bússolas.
Massas de sub-superfície ou de substrato podem possivelmente
afetar até mesmo a superfície dos mares. Em 1970, a NASA publicou
um relatório sobre uma "cavidade" na superfície do oceano acima da
Fossa de Porto Rico, e esta depressão da superfície das águas foi
atribuída pelos cientistas a "uma estranha distribuição de massas
abaixo do fundo do oceano", causando uma reflexão na força da
gravidade. No caso do Triângulo das Bermudas, foi sugerido que estas
fontes de energia em ruínas ainda conservaram algumas de suas forças
e, acionadas em certas ocasiões, poderiam ser não somente os responsáveis
pelos desvios magnéticos e eletrônicos mas também contribuir
com impulsos elétricos para as tempestades magnéticas.
Esta teoria, uma das mais singulares que já foram propostas para
explicar os incidentes dentro do Triângulo das Bermudas, é baseada
nas "seções de Cayce e na crença que elas sejam verdadeiras. Entretanto,
pode-se justificadamente perguntar: existe alguma razão para
os curiosos darem crédito a qualquer um dos pronunciamentos
gravados por Cayce ou simplesmente admirá-los como produto de
uma imaginação prodigiosa? Enquanto for verdade que algumas das
fontes de força que ele descreveu há trinta e cinco anos atrás ainda não
haviam sido descobertas ou até mesmo imaginadas no "mundo real" (e
algumas delas mesmo agora ainda não foram aperfeiçoadas), devemos
lembrar que Cayce não era um físico. Nem tampouco um historiador.
Ele era simplesmente um vidente esclarecido e com uma excelente
reputação. No entanto, previsões que não têm nada a ver o
curandeirismo que ele fazia no curso de suas seções, de certa maneira
se" provaram inconfortavelmente verdadeiras, tais como a bomba
atômica, o assassinato de presidentes dos Estados Unidos, conflitos
raciais nos Estados Unidos e até mesmo deslizamentos de terras na
Califórnia.
Além de tudo, as seções de Cayce eram propositadamente baseadas
em visões ou lembranças da vida de seus pacientes durante
suas encarnações anteriores, num fato que freqüentemente abalou a
credibilidade por parte de pessoas que, pela religião, convicção científica
ou pela própria lógica, não aceitam a teoria da reencarnação.
Ficamos imaginando se não pode haver uma outra explicação para
descrições tão detalhadas e cientificamente válidas de civilizações
passadas e seus aperfeiçoamentos potencialmente perigosos.
Nos registros filosóficos e religiosos da antiga índia, que muitas
vezes contêm conceitos estranhamente modernos sobre a matéria e o
universo, encontramos referências ao que eles chamam de "consciência
cósmica", significando a presença persistente de lembranças de
tudo o que aconteceu antes. Hoje, a existência da telepatia, a influência
e a insistência escondida das memórias, e o poder das
emanações psíquicas, longe de serem subestimadas pelas modernas
investigações científicas, vêm sendo seriamente estudadas, não somente
na Terra, como também no espaço, tanto como um fenômeno,
mas também como um meio de comunicação. Experiências têm sido
feitas pelos líderes das corridas espaciais, os Estados Unidos e a União
Soviética, que sugerem que a ficção científica talvez esteja sofrendo
uma metamorfose para um fato futuro da ciência. É possível já
esperarmos desenvolvimentos surpreendentemente novos nesta área
na qual até os dias de hoje, alguns indivíduos privilegiados tiveram,
quase sem ter consciência disto, a habilidade de captar os pensamentos
de outros ou talvez suas memórias esquecidas de um passado.
O passado, neste caso, pode-se referir às memórias herdadas em
cromossomos de nossos ancestrais. Pois, assim como nós herdamos os
atributos físicos e as tendências de nossos pais e avós, podemos herdar
igualmente, num grau menor talvez, de nossos antepassados mais
distantes, e estes cromossomos de memória podem bem fazer parte
desta herança. Existe um espaço bastante amplo dentro do cérebro
humano (do qual se estima que apenas dez por cento sejam usados)
para a armazenagem de um banco da memória de heranças.
Isto viria a explicar a presença de memórias incompletas em
uma pessoa, a impressão angustiante de já se ter visitado um local anteriormente,
onde a gente sabe que nunca esteve em toda nossa existência,
a certeza frustrante de ter vivido um grande período de tempo
dentro de um simples sonho, o reconhecimento da parte de certas
pessoas, algumas vezes, mas nem sempre sob hipnose, de detalhes de
vidas passadas (e que diversas vezes foi verificado como historicamente
certo, quando informações previamente desconhecidas
acerca do período de tempo em questão foram descobertas), casos de
fluência repentina e o esquecimento posterior por crianças de línguas
faladas por seus antepassados mas que elas não poderiam possivelmente
adquirir. Enquanto que a consideração destes fatores conhecidos
são muitas vezes atribuídos à reencarnação das almas, uma
crença partilhada por budistas, hinduístas ou neobramanistas, e a
religião que talvez seja a mais velha de nossa história religiosa, a do
antigo Egito, a sugestão da memória herdada oferece uma possível alternativa
apesar de na realidade se aproximar da mesma coisa, apenas
um tanto modificada se considerarmos que, ao invés da alma do
indivíduo ter sido a mesma em uma outra época, são os nossos
próprios ancestrais que se reencarnaram em nós, doando suas memórias
acumuladas, junto com os outros atributos, exatamente como
nas "gerações" de computadores que podem ser programados para
instalarem seus arquivos de memória em novas máquinas sucessivas.
Entretanto, se Edgar Cayce efetivamente se comunicou com as
almas ou também com as memórias reencarnadas de pessoas que ele
usou, o efeito foi mais ou menos o mesmo e o interesse pela Atlântida
gerado por suas "seções" deu ao assunto um novo ímpeto, que
aumentou consideravelmente quando as descobertas inesperadas
ocorridas no último decênio ofereceram um notável fortalecimento às
teorias sobre a Atlântida.
Aqueles que se apegam à teoria de que existia uma civilização
mundial altamente desenvolvida antes mesmo dos primeiros vestígios
culturais no Egito e na Suméria, foram durante muito tempo considerados
como cultistas, sensacionalistas, visionários ou simplesmente
imbecis. Esta reação contra o que nós podemos chamar de "as instituições"
dos estudos arqueológicos e pré-históricos é compreensível
quando consideramos que a existência de uma grande civilização antes
do terceiro milênio A.C. iria "bagunçar o coreto" e desarrumar os
degraus progressivos da história desde os seus princípios no Egito e na
Mesopotâmia, passando pelas culturas da Grécia e de Roma e culminando
eventualmente em nossa "supercivilização" de hoje. Admissões
transitórias são muitas vezes concedidas a outras culturas antigas
pouco conhecidas como, por exemplo, as civilizações pré-históricas
das Américas, índia e Ásia Central, e certas outras áreas que
não afetam, de forma alguma, a nossa própria "linha direta" de
civilização.
Apesar de existirem muitas lendas e registros de todas as antigas
culturas a respeito de um extermínio repentino de uma grande civilização
antes do dilúvio, que havia progredido tanto até o ponto de
desafiar os céus, os deuses, ou Deus, estas lendas por mais estranhamente
que se assemelhem entre si, podem simplesmente representar
uma lição objetiva ou uma história interessante transmitida através do
mundo inteiro nos antigos mercados ou nas trilhas das caravanas ou
nas rotas marítimas durante milhares de anos e posteriormente
preservadas dentro dos registros religiosos de quase todos os povos da
Terra.
Lendas sobre .uma inundação universal, uma torre que os homens
tentaram construir para chegar aos céus, mas que os trabalhadores
ficaram atrapalhados por uma confusão de línguas divinamente
inspirada, assim como outras histórias que nos são familiares,
já foram encontradas pelos espanhóis no seio das populações
indígenas das Américas, na época das primeiras conquistas. Em todas
as partes do mundo existem lendas conservadas pelas populações indígenas
vivendo sob as sombras de enormes ruínas, cuja construção
elas não poderiam projetar nem realizar, a não ser por técnicas de assentamento
de pedras e de transporte de uma tecnologia extremamente
avançada, referida por eles sempre como uma raça semelhante aos
deuses que puseram aquelas pedras no lugar muitos milhares de anos
antes que a sua própria história começasse. Existem até mesmo
vestígios do que talvez tenha sido uma antiga linguagem comercial,
possivelmente uma língua ancestral do grego com reflexos aramaicos,
encontrada em regiões tão distantes do Oriente Médio que parecem ter
sido levadas ali pelas ondas do oceano e dos mares. Temos assim
palavras de grego arcaico no Havaí e outras línguas da Polinésia, na
língua Maia do Iucatán, no Nahuatl, falado pelos Aztecas, e a perdida
língua dos Guanches das ilhas Canárias, falado por uma misteriosa
raça branca. (Os Guanches, descobertos e logo exterminados pelas
expedições espanholas do século XV, tinham lembranças de uma ^
pátria muito maior e com uma cultura superior que afundara no
oceano.) As antigas línguas americanas também possuíam palavras
evidentes do Aramaico e de origem fenícia, assim como outras análogas
àquelas que existem nas línguas polinésias e siníticas do outro
lado do Pacífico, tudo isto indicando as longas viagens e os contatos
culturais da extrema antigüidade. Inscrições em fenício, aramaico,
minóico, grego e outras línguas que não chegaram a ser identificadas,
têm sido encontradas com uma freqüência cada vez maior nas
Américas do Norte e do Sul, nas selvas ou em áreas de "segundo crescimento".
Porém lendas, mitos religiosos ou curiosidades lingüísticas
não são o bastante para dar-se crédito às afirmações feitas por Cayce
em suas seções, assim como não o são as tradições tribais, as lendas e
até mesmo os registros escritos da antigüidade a respeito de conhecimentos
científicos altamente desenvolvidos, e a existência, em
épocas arcaicas, de muitos dos confortos modernos em viagens,
comunicações e de destruição em escala cósmica.
E é precisamente nestas regiões, entretanto, que estranhas descobertas
e reavaliações de materiais previamente descobertos têm sido
feitas nos últimos anos. Elas contêm extraordinárias indicações de um
conhecimento avançado e invenções sofisticadas que pertenceram a
uma era muito anterior àquela que à história nos conta que teve início
com as primeiras culturas no Oriente Médio. Ê interessante lembrar a
respeito disto, que as lendas do Egito e da Suméria referem-se ambas
a uma grande cultura anterior da qual eles tiraram a própria inspiração
e o impulso. Em certas culturas, exatamente como no caso do Egito,
Bolívia, Peru, América Central, México e índia, para citarmos apenas
algumas delas, a civilização permaneceu estática ou até mesmo
retrocedeu em vez de conservar o impulso original.
Qualquer sugestão séria sobre o fato de que culturas extremamente
antigas da Terra já estavam familiarizadas com as "máquinasmais-
pesadas-que-o-ar" são normalmente acolhidas com zombarias.
De qualquer forma, um número cada vez maior de objetos ou de
referências escritas tem sido descoberto ou reexaminado nos anos
mais recentes e eles indicam um conhecimento ou até mesmo uma
certa familiaridade com aeronaves e viagens aéreas em uma época
consideravelmente anterior àquela que nós consideramos o alvorecer
de nossa história. E estes registros ou modelos não podem ser comparados
às referências pitorescas da antiga mitologia, tal como Ícaro e
suas asas de penas colocadas com cera, ou o carro de Apoio levando o
Sol, e puxado por quatro corcéis flamejantes. Pelo contrário, são
registros concretos que demonstraram um conhecimento de aerodinâmica
e uma consciência dos fatores da decolagem, propulsão,
freagem e aterrissagem.


1 – Açores 2- Madeira 3- Canárias 4- Cabo Verde
5 Pequenas Antilhas 6- São Pedro e São Paulo, 7- Fernando de Noronha.
8- Ascensão. 9- Ilhas da Guiné. 10 — Santa Helena 11 — Trindade
12 — Tristão da Cunha 13 — Gaugh. 14 — Bouvet.
15 — Georgias do Sul. 16 — Sanduíches do Sul. 17 —- Falklands ou Malvina
Mapa da Cordilheira do Atlântico, mostrando as conexões com a América do
Sul e a África, interrompidas apenas pela "zona de fratura" (F.Z)I. As ilhas oceânicas
associadas à cordilheira são mostradas numeradas sobre o mapa em seu canto
inferior direito:
Algumas destas ilhas podem ter formado consideráveis áreas de terreno
quando o nível do oceano era mais baixo, cerca de 12.000 anos antes da era atual,
formando naquela ocasião as grande ilhas descritas por Platão, inclusive a da
"Atlântida". As fossas oceânicas são mostradas nas áreas claras de cada lado da
cordilheira. (A linha de contorno de 2.000 braças desenhada aqui, delimita as
plataformas continentais.
Na coleção de objetos antigos de ouro no Museu da Colômbia,
por exemplo, existe um modelo de ouro do que já foi considerado
como um pássaro, uma mariposa ou um peixe voador, encontrado em
uma tumba junto com outros objetos enterrados e que tinham uma
idade estimada de 1.800 anos. Este objeto foi posteriormente
examinado com lentes de aumento por Ivan Sanderson, que suspeitou
que ele não fosse um modelo de um organismo vivo, e sim, de um
objeto mecânico, muito semelhante a um avião com asas em delta,
com motor, carlinga e pára-brisas, e tudo isto como um avião de
nossos dias, possuindo ainda o leme e as aletas de inclinação lateral ou
lemes de profundidade. Este objeto foi mostrado a diversos pilotos e
engenheiros, inclusive J. A. Ullrich, um piloto experimentado com
uma folha de serviço com combates em duas guerras e professor de
aerodinâmica. Quando lhe perguntaram o que era aquilo, Ullrich, que
ignorava a sua procedência, ou o fato de que ele já fora considerado
anteriormente um pássaro, um inseto ou um peixe, afirmou que
parecia se tratar de um modelo de um avião de caça F-102 e o fato das
asas se encurvarem nas pontas, assim como a forma do avião,
indicavam que se tratava de um avião a jato. Ele reparou que certos
detalhes, tais como a falta de aletas traseiras, que também não existem
no F-102, eram iguais às do novo caça Sabre, recentemente aperfeiçoado
na Suécia. Parte de sua opinião é especialmente interessante
devido à menção de Cayce a veículos que podiam voar pelos ares e
por baixo d'água, como tantas observações feitas no Triângulo das
Bermudas a respeito de OVNIs entrando e saindo das águas a grandes
velocidades. Nas palavras de Ullrich:
"A configuração é válida apenas para certos tipos de vôo — em
altitudes muito grandes. O tipo de asas é adequado para uma
atmosfera acima de quinze a vinte mil metros... O perfil é para evitar
vibrações ao ultrapassar a barreira do som... A estrutura das asas
indica uma habilidade supersônica... Quando você voa a uma
supervelocidade cria uma espécie de colchão de ar... Ele seria capaz
também de voar dentro d'água sem arrebentar as asas. Se
quiséssemos fabricar uma embarcação de alta velocidade para voar
por baixo d'água ela seria (construída) como esta."
Mas este "avião", se for mesmo um avião, não é um único exemplo
arqueológico. Outros exemplares, alguns com dois pares de asas,
já foram descobertos em diferentes túmulos pré-colombianos. Podemos
apenas imaginar que outros modelos estranhos de aperfeiçoamento
mecânicos de eras pré-históricas — talvez nem mesmo
reconhecidos por seus posteriores usuários — se perderam quando os
espanhóis invasores fundiram todos os objetos de ouro que
conseguiram localizar para transformar em barras que facilitassem a
sua distribuição entre os conquistadores.
Reproduções gravadas do que parecem ser aeronaves ou foguetes
têm sido identificadas cada vez mais ou reconhecidas nas artes das
antigas culturas da América. Como a maior parte dos registros escritos
ou pintados e desenhados de várias civilizações foi destruída pelos
espanhóis, estas referências foram preservadas de outras formas — às
vezes gravadas em pedras, pintadas num vaso, esculpidas em pedra,
ou tecidas em fios usados como vestimentas para as múmias. Temos
um exemplo especialmente notável na figura de um Maia semireclinado
e esculpido em pedra sobre a tampa de um sarcófago
encontrado enterrado no fundo da pirâmide de Palenque, no México.
Não se sabe ao certo o que representa a minuciosa escultura; uma
autoridade em assuntos maias diz que a figura do fundo é um monstro
terrestre no qual a pessoa está apoiada enquanto que os dois são
acobertados por uma árvore. O escritor e cientista soviético Alexander
Kazantsev sugeriu uma explicação bem mais revolucionária. Ele
acredita que a figura reclinada esteja dentro de um veículo espacial
estilizado, comparável em construção e desenho aos foguetes de hoje.
Até mesmo a posição da figura de um homem (ou piloto) é semelhante
à posição que nossos astronautas tomam dentro do foguete e todas as
formas desde a antena até o sistema direcional de vôo, o turbo
compressor, painel de controle, tanques de combustível, câmara de
combustão, turbinas e escapamento são reconhecidos apesar de
estarem um tanto modificados para um efeito estético. Ficamos com a
impressão que estas representações de aeronaves e foguetes são
remanescentes ou lembranças de uma era de uma civilização mais
avançada, quando tais veículos seriam feitos daquela forma e não
apenas estilisticamente.
Em agosto de 1973, os astronautas do Skylab 2, que se encontravam
em órbita no espaço, receberam uma missão estranha. Eles
deveriam fotografar, se fosse possível, as linhas de Nasça, uma série
de misteriosas linhas artificiais no vale de Nasça, no Peru, para ver se
elas eram visíveis do espaço. Estas imensas marcas no solo formam
uma série de linhas retas e figuras geométricas, imensos desenhos de
animais visíveis apenas dos ares, assim como várias pistas prováveis
de aterrissagem. Elas foram cavadas na terra ou entalhadas nessas
pedras do solo pedregoso do vale em um tempo desconhecido no passado.
Não existem lendas locais sobre elas, pois que são vistas de
terra, e só foram descobertas do ar, durante uma busca a fontes de
água nos Andes. Estas linhas e desenhos gigantescos enchem uma boa
parte do vale de Nasca, de cem quilômetros de comprimento por
dezesseis de largura. Por vezes elas desaparecem em frente a pequenas
elevações e surgem em linha reta do outro lado. Às vezes os desenhos
como no caso dos prováveis campos de pouso, são extremamente
largos e chegam a formar imensas e artisticamente sofisticadas figuras
de animais, peixes e pássaros, até mesmo a de uma aranha
monstruosa. Enquanto teorias de suas origens são formuladas, a única
evidência clara é que elas foram traçadas por povos que possuíam
instrumentos altamente aperfeiçoados de cálculos e que foram feitas
para serem vistas do céu, pois esta é a única forma de seguirmos os
seus contornos.
Na baía de Pisco, no Peru, existe uma alta muralha de pedras na
qual está gravado um enorme tridente ou um candelabro, de acordo
com a interpretação do observador, o qual, ao contrário das Linhas de
Nasça (tem mais de 270 metros de comprimento), era facilmente visto
do mar pelos espanhóis invasores, que a interpretaram como um sinal
da Santíssima Trindade para encorajá-los a conquistar e converter os
pagãos. Fosse qual fosse a sua finalidade, ela é mais notada do ar do
que do mar e o dente central do tridente aponta diretamente para o
Vale de Nasça, como se fosse um indicador de direção para os supostos"
campos de pouso", talvez as próprias bases para os aviões tão estranhos
representados naqueles modelos de ouro.
Outras linhas geométricas e figuras enormes, aparentemente
desenhadas para serem vistas dos ares, existem em vários locais das
Américas tais como as imensas figuras de humanóides no deserto de
Tarapacá, no Chile, o labirinto dos Navajos na Califórnia, os montes
do Elefante e da Serpente no Wisconsin, assim como em outras partes
diferentes do mundo, algumas sem nenhuma tradição arqueológica.
O grande depósito da arqueologia, o Egito faraônico, revelou
recentemente algumas indicações surpreendentes de princípios de
máquinas de voar mais-pesadas-do-que-o-ar na antigüidade. Ao contrário
dos aviões de ouro da Colômbia, estes são feitos de madeira, encontrados
em tumbas onde foram preservados por milhares de anos do
apodrecimento pelo clima seco do Egito. Parecem ser modelos de
planadores e se encontram em coleções de museus onde, em princípio,
foram tomados como modelos de pássaros, descobertos nos túmulos
antigos. Um modelo de madeira que está atualmente no Museu Egípcio
de Antigüidades, identificado e estudado em 1969 pelo Dr. Khalil
Messiha, longe de ser um pássaro, possui as mesmas características
das aeronaves monoplanas dos dias de hoje. O leme ou cauda é vertical
e o corpo tem uma seção em aerofólio. Ao comentar os ângulos
em diedros existentes de cada lado, o irmão do Dr. Messiha, Sr. G.
Messiha, um engenheiro de vôo, observou:
"Os ângulos diedros negativos preenchem as mesmas exigências
que os positivos; um corte mostra que a superfície da asa faz parte de
uma elipse que fornece a estabilidade de vôo; e as formas dos
aerofólios no corpo diminuem a resistência ao avanço, um fato que só
foi descoberto depois de muitos anos de trabalhos experimentais em
aeronáutica."
O planador, depois de milhares de anos, ainda pode voar e,
quando atirado com a mão voa admiravelmente, demonstrando o
conhecimento de aerodinâmica por parte de seus antigos criadores.
Depois que o Dr. Messiha percebeu que a envergadura das asas de alguns
modelos de pássaros eram quase idênticos à envergadura dos
novos aparelhos Caravelle, outros aviões e planadores em potencial
foram identificados e, em 1972, abriu-se uma exposição de quatorze
modelos no Museu de Antiguidades do Cairo como prova do conhecimento
de vôo. no antigo Egito. Nós não sabemos se estes objetos
foram inventados ou herdados de uma cultura mais antiga. No entanto,
como a maior parte dos objetos existentes nos túmulos egípcios estão
ligados a originais maiores, é possível que, por baixo das areias do
deserto um planador original ou um avião estejam à espera de seu
escavador.
O mais completo dos antigos registros escritos a respeito de
aeronanves talvez seja o do Mahabharata, a epopéia hindu, que apesar
de ter sido escrita em sua forma atual por volta de 1500 A.C., foi
aparentemente copiada e recopiada desde a mais remota antigüidade.
Este tratado épico conta as proezas dos deuses e dos antigos povos indianos,
mas contém uma tal riqueza de detalhes de natureza científica
que, quando primeiro foi traduzido em meados do século XIX, as
referências a aparelhos aéreos e propulsão de foguetes não fizeram
nenhum sentido para seus tradutores, já que os mecanismos descritos
há milhares de anos só seriam conhecidos nos tempos modernos mais
de meio século depois. Muitos dos versos do Mahabharata são dedicados
às máquinas voadoras chamadas vimanas e continham, para a
perplexidade dos tradutores, informações minuciosas sobre os princípios
de sua construção. Em outro antigo texto indiano, o
Samarangana Sutradhara, as vantagens e desvantagens de diferentes
tipos de aeronaves são discutidas em profundidade, quanto às suas
capacidades relativas de ascenção, velocidade de cruzeiro, e
aterrissagem, e até mesmo a descrição das fontes de combustível —
mercúrio — e recomendações quanto aos tipos de madeira e metais
leves e que absorvem calor indicados para a construção de aparelhos
voadores. Para completar, existem informações detalhadas sobre como
fotografar-se os aviões inimigos, métodos para determinarem a sua
aproximação, meios de tornarem os seus pilotos inconscientes, e
finalmente, como destruir os vimanas inimigos.


Antigo modelo egípcio de planador encontrado num túmulo e que
originalmente, foi dado como um modelo de pássaro, — comparado com um antigo
modelo de gavião. O planador (à esquerda) sugere um conhecimento da parte de seu
fabricante dos princípios da aerodinâmica, demonstrando o arqueamento, o ângulo
das asas se afastando da parte traseira da fuselagem, e o ângulo diedro, o ângulo de
elevação ou depressão em relação à fuselagem. A causa do planador é vertical — um
fato que nunca acontece com os pássaros. As asas do planador são construídas para
formarem um vácuo. Apesar de possuir princípios de vôo comuns, os pássaros, com
suas asas e caudas emplumadas, são feitos de maneira diferente dos planadores, e a
construção deste planador é uma ampla prova de que ele não é um modelo de
pássaro, e sim de uma máquina-mais-pesada-que-o-ar. Para completar, ele voa a uma
distância considerável quando atirado com a mão.
Em outro clássico antigo hindu, o Ramayana, encontramos
curiosas descrições de viagens feitas em aeronaves, milhares de anos
atrás. Detalhes de vistas aéreas do Ceilão e de partes da costa da índia
são descritos com tanta naturalidade e são tão similares às que estamos
acostumados a ver hoje em dia — as arrebentações na beira das
praias, a curva da terra, a subida das montanhas, o aspecto das cidades
e florestas — que corremos o risco de nos convencer que alguns
viajantes aéreos dos tempos antigos viram realmente a terra dos céus
em vez de apenas imaginá-la. Num trabalho de ficção, contemporâneo
do Ramayana, o Mahavira Charita, o deus-herói Rama, de volta de
Lanka, de onde ele acabara de salvar sua esposa, Sita, é apresentado
em um vimana especial, descrito da seguinte maneira: —
"movimentos livres, com a velocidade desejada sob um controle perfeito,
cuja ação é sempre obediente à sua vontade... (dele, que voava
com a máquina)... com janelas espaçosas e excelentes assentos..." num
exemplo dos antigos clássicos que bem podia servir de anúncio para a
Air índia. No mesmo texto nós encontramos um diálogo que é
especialmente surpreendente quando lembramos que ele foi escrito há
milhares de anos atrás:
Rama: — O movimento desta carruagem maravilhosa parece
ter mudado.
Vishishara: — ... Esta carruagem está abandonando agora nas
proximidades do mundo médio.
Sita: — Como é possível que mesmo à luz do dia apareça... este
círculo de estrelas?
Rama: — Rainha! Ê realmente um círculo de estrelas, mas
devido à grande distância em que nos encontramos não podemos
percebê-las durante o dia pois nossos olhos estão ofuscados pelos
raios do sol. Agora que subimos tanto, este obstáculo foi removido
pela ascensão desta carruagem... (e assim nós podemos ver as
estrelas).
Se estes relatos são memórias de uma civilização muito antiga e
tecnicamente muito avançada ou se são simplesmente fantasias comparáveis
à imaginação de nossos modernos escritores de ficção científica,
alguns destes textos de um passado tão longínquo nos parecem
estranhamente contemporâneos a não ser pelo material usado como
fonte de energia para suas aeronaves (e que podem muito bem ter sido
mal traduzidos do original):
"... Dentro é necessário colocar o motor de mercúrio com seu
maquinismo térmico de ferro por baixo. Por meio do poder latente do
mercúrio que impulsiona o redemoinho em ação, um homem sentado
dentro dele pode viajara distâncias muito longas pelos ares...
quatro'tanques de mercúrio devem ser construídos dentro da estrutura
interior. Quando estes forem aquecidos por um fogo controlado... o
minana desenvolverá uma potência de trovão através do mercúrio...
Se este mecanismo de ferro com suas articulações devidamente
soldadas for cheio de mercúrio e o fogo for levado para a parte
superior, ele desenvolverá uma força como o ronco de um leão... e
imediatamente flutuará como uma pérola nos céus..."
Porém modelos e reproduções de aeronaves e histórias de foguetes
e vôos espaciais são apenas uma indicação, não uma prova, de
um grande avanço científico. No entanto, certas técnicas e objetos, alguns
reconhecidos muitos anos depois de sua descoberta pelo que são
realmente, fornecem uma prova mais definida de uma prévia capacidade
tecnológica insuspeita num passado distante.
Um bom exemplo disto é o "computador de estrelas" de
Antikythera, um pequeno objeto de bronze, consistindo de duas placas
ou chapas e rodas ou mostradores soldados pela ação do mar, e descoberto
junto com outros objetos, na maioria estátuas, num destroço
antigo no fundo do Mar Egeu há mais de setenta anos atrás. Submetido
a exames detalhados e banhos de ácido, quase sessenta anos
após a sua descoberta através dos estudos de vários arqueólogos, inclusive
Derek de Solla Price e George Stamires, ele revelou-se uma
luneta de pesquisa de estrelas, articulada, e um computador de órbita
dos planetas, um mecanismo para fornecer a posição do barco durante
a noite, indicando um conhecimento astronômico e náutico
insuspeitado nos tempos antigos. Nas palavras do Dr. Prices: — "Nada
parecido com este instrumento foi encontrado em outros lugares...
Encontrar um objeto deste é como achar-se um avião a jato dentro do
túmulo do Rei Tutancâmon..." — uma eventualidade que talvez não
estivesse completamente fora de possibilidade às luzes de descobertas
mais recentes...
Outras provas concretas de avanço técnico podem existir ainda
em museus, classificadas como objetos religiosos, brinquedos de
crianças, ou simplesmente rotuladas com "de uso desconhecido".
Wilhelm Konig, um arqueólogo alemão, escavando em ruínas de
2.000 anos de idade perto de Bagdá, no Iraque, pouco antes da
Segunda Guerra Mundial, desenterrou alguns objetos curiosos, cilindros
envoltos em asfalto, guardados dentro de potes e munidos de um
tampão de ferro — em outras palavras, pilhas secas sem o eletrólito
que, fosse lá como fosse, se evaporara. Amostras destas baterias funcionaram
mais tarde perfeitamente quando um novo eletrólito — sulfato
de cobre — foi adicionado. Após sua descoberta inicial, Konig
identificou partes de outras baterias já em exibição em museus e
rotuladas como "objetos de uso desconhecido". Depois que estas
baterias foram escavadas e identificadas muitos outros exemplares têm
sido achados no Iraque e em outras partes do Oriente Médio. Elas
eram aparentemente usadas para galvanizar os metais, porém ficamos
imaginando se estes conhecimentos extremamente antigos de
eletricidade, talvez herdados de alguma civilização anterior mas esquecido
até ser redescoberto no século XVIII, teriam sido usados para
outras finalidades além da galvanização. O mundo greco-romano
usava tochas e lâmpadas a óleo para iluminação e onde ainda existem
corredores e passagens altas entre edifícios antigos, traços de fumaça
podem ser encontrados nos tetos. Porém, no caso das mais remotas
civilizações egípcias, túneis, subterrâneos, maravilhosamente pintados
e esculpidos, não mostram nenhum vestígio de tochas ou de lâmpadas
de óleo nos tetos, nem as paredes e os tetos de certas cavernas na
Europa Ocidental onde os sofisticadíssimos pintores das cavernas de
Magdalena e Aurignac executaram suas obras primas de 12.000 a
30.000 anos passados.
Um antigo baixo-relevo no Templo de Hathor, em Dendera, no
Egito, durante muitos anos considerado como um enigma arqueológico,
representa uma cena onde dois criados parecem estar carregando
duas lâmpadas gigantescas, com filamentos interiores na forma
de serpentes muito finas, ligados a uma caixa ou comutador por
cabos trançados, e que sugerem poderosas lâmpadas elétricas apoiadas
sobre siladores de alta tensão. Ao examinar os cabos o Dr. John
Harris, da Universidade de Oxford, observou:
" — Os cabos são virtualmente uma cópia exata das ilustrações
de engenharia correntemente usadas. O cabo é reproduzido como
sendo muito pesado, indicando um feixe de muitos (para múltiplas
finalidades) condutores em vez de um único cabo de alta voltagem..."
Existem muitas outras ilustrações em papiro e esculturas, conservadas
há milhares de anos pelo clima seco do Egito, que, quando
olhados com olhos novos e imparciais, parecem-se evidentemente
com descrições dos empregos de aparelhos modernos na antigüidade.
Lembramo-nos que nos registros egípcios existem referências a um
reinado dos deuses antes da Primeira Dinastia, a uma época de uma
civilização superior e poderes miraculosos, partilhados na memória e
nos registros das mais antigas culturas de nosso mundo.
É surpreendente imaginarmos que culturas antigas, consideravelmente
anteriores a Grécia e Roma, possuissem conhecimentos de
astronomia, matemática avançada, cálculo do tempo, e as medidas da
Terra e do sistema solar milhares de anos antes que estes fatos fossem
redescobertos ou reestabelecidos nos tempos modernos. Para conseguirem
estes conhecimentos e informações, estas antigas ou antiga
cultura deveriam ter a seu dispor telescópios ou outros instrumentos
suficientemente preciosos para realizarem os cálculos com exatidão.
Descobertas extraordinárias foram feitas com os estudos de certos
mapas medievais, notadamente pelo Professor Charles Hapgood,
(Mapas dos Antigos Reis do Mar), que passou muitos anos reexaminando
estes mapas à luz das informações que eles continham sobre
terras presumidamente desconhecidas na época em que foram feitos.


Baixo-relevo nas paredes do Templo de Hathor, em Dendera, no Egito, com
milhares de anos de idade, mostrando o que foi anteriormente descrito como "objetos
rituais", mas que. aos olhos modernos, lembram estranhamente lâmpadas poderosas
com cabos trançados ligados a um gerador ou comutador geral. Evidências de conhecimentos
de eletricidade foram descobertos em áreas diferentes do Egito e do Antigo
Oriente Médio, junto com indicações de seu uso em galvanização e
possivelmente também em iluminação.
Alguns deles foram copiados e recopiados no correr dos séculos
de originais que desapareceram e guardados anteriormente na
biblioteca da antiga Alexandria, e demonstram conhecimentos
extraordinariamente exatos sobre terras ainda não descobertas (de
acordo com a história como nós a estudamos) quando os originais e
até mesmo as cópias foram feitas, tais como a existência das Américas
do Norte e do Sul e a Antártida, milhares de anos antes das viagens de
Colombo. O mapa de Piri Reis, uma seção de um mapa-múndi dos
tempos antigos, descoberto em 1929 entre as ruínas de um antigo
harém do extinto Sultanato da Turquia, mostra claramente as costas
verdadeiras da Antártida como elas deveriam ser quando não havia
gelo, assim como a topografia do interior, igualmente sem a cobertura
de gelo. Um exame de amostras de terra na Antártida, tomados nas
vizinhanças do Mar de Ross, indicam que ela já está coberta de gelo
há seis mil anos, no mínimo. Isto significaria que o mapa original foi
feito consideravelmente antes da nossa história conhecida, durante a
época de tempo atribuída à Atlântida e sua reputada cultura mundial.
Outro mapa, o Mapa do Mundo de 1502 do Rei Jaime, igualmente
uma cópia de mapas muito mais antigos, mostra o deserto do
Saara como uma porção de terras férteis com lagos enormes, rios e
cidades, o que, numa época muito remota, ele foi mesmo. O Mapa do
Mundo de Buache de 1737 mostra a Antártida, como foi copiada de
um antigo mapa grego (e a própria existência da Antártida era apenas
suspeitada no mundo moderno antes de sua descoberta oficial em
1820), como duas ilhas muito grandes', separadas por um mar interior.
Se os gelos pudessem ser retirados na Antártida seria precisamente
assim que as terras apareceriam se bem que este fato só ficou conhecido
quando as expedições do Ano Geofísico de 1958 revelaram a
descoberta. Outros mapas mostram algumas das geleiras da Idade do
Gelo ainda existentes em partes da Europa, da Inglaterra e da Irlanda,
e, em outro, o estreito de Bering é desenhado como um istmo de terra,
como foi numa era passada.
Os traços marcantes destes mapas, recopiados de outros mais
antigos, são os fatos de que as coordenadas exatas e o conhecimento
da longitude (que só foi aperfeiçoado no mundo moderno por volta do
final do século XVIII) indicam um conhecimento de trigonometria esférica,
o uso de instrumentos geodésicos de excelente precisão, e a
possibilidade de que eles tenham sido riscados há aproximadamente
8.000 a 10.000 anos atrás, muitos séculos antes de nossa própria história
começar.
Pequenos bocados de informações astronômicas corretas
existem nos registros de antigas raças, se bem que, até aonde nós
sabemos, eles não possuíam telescópios, gigantes ou simples, para
obterem tais dados. Estes dados incluem a percepção das duas luas de
Marte, (e sua distância do planeta), os sete satélites de Saturno, as
quatro luas de Júpiter e as fases de Vênus (chamada a "Cornucópia",
nos registros babilônicos). Até mesmo aspectos de estrelas distantes
foram descobertos: a constelação do Escorpião é assim chamada
porque tem uma "cauda", um cometa dentro da constelação, mas isto
só pode ser visto por um telescópio poderoso. Do outro lado do
oceano, os Maias da América Central, que talvez compartilhassem um
conhecimento de culturas anteriores, chamavam também esta
constelação de "Escorpião". (Os Maias, de todos os povos antigos,
computavam o ano solar no cálculo mais próximo jamais alcançado
por outro calendário, inclusive o nosso próprio, como tendo 365,2420
dias, quando o número exato é de 365,2422 dias.)
Os conhecimentos científicos aparentemente regrediram de seu
antigo apogeu, e desta forma as informações astronômicas se
transformaram em lendas, como, por exemplo, aquela que o deus
(planeta) Urano comeu (eclipsou) suas próprias crianças (luas) e
depois vomitou-as (o fim do eclipse). Apesar de tais fenômenos não
poderem mais ser vistos devido ao desaparecimento dos aparelhos de
observação, as informações astronômicas foram preservadas através
de mitos semi-religiosos.
Talvez a mais estranha de todas as indicações de uma ciência anterior
à nossa e muito adiantada, ainda existente e disponível a nossos
exames, seja a da Grande Pirâmide do Egito. Durante milhares de
anos ele foi olhada como um túmulo, se bem que as tradições conservadas
pelos coptas, uma minoria de egípcios descendentes diretos dos
antigos egípcios, indicam que ela seja uma compilação dos conhecimentos
do "Reino dos Deuses"; e que isto prova que ela seja um
livro de pedra, compilado por Surid, um dos reis de antes da inundação,
e que ela seria decifrada no futuro por aqueles suficientemente
avançados para compreendê-la.
Este aspecto secreto de informações da Grande Pirâmide foi
notado durante a invasão Napoleônica no Egito, quando engenheiros
franceses, usando a Grande Pirâmide como um ponto de triangulação,
descobriram que os lados eram alinhados na direção dos pontos
cardeais com o meridiano de longitude passando sobre o ápex da
Pirâmide, e linhas diagonais que passavam através do ápex, se
prolongadas no rumo norte, iriam formar uma bissetriz exata com o
delta do Nilo. Uma linha prolongada para o norte através do encontro
das diagonais da base iria errar o Pólo Norte por apenas 6.400 metros,
sempre considerando que o Pólo Norte poderia ter mudado de posição
nos séculos que se seguiram à construção da Grande Pirâmide.
O sistema de medidas de hoje é baseado no metro, um décimomilionésimo
do meridiano, uma medida desenvolvida pelos franceses
pouco antes da invasão do Egito. O côvado piramidal de cinqüenta
polegadas empregado pelos antigos egípcios e que era anterior ao
metro francês de milhares de anos é quase igual ao metro, mas é na
realidade mais exato pois é baseado no comprimento do eixo polar em
vez de no de qualquer meridiano, que pode mudar de acordo com os
contornos da Terra.
Certas medidas tomadas na Grande Pirâmide, em termos de
côvado egípcio, indicam um extraordinário conhecimento da Terra e
de sua colocação dentro do sistema solar — um conhecimento que foi
esquecido e só voltou a ser redescoberto na era moderna. Esta informação
é traduzida em termos matemáticos: o perímetro da pirâmide é
equivalente aos dias do ano, 365.24; dobrando-se o perímetro obtêmse
o equivalente a um minuto e um grau no Equador; a distância da
base até o ápex pelo declive de um dos lados é um seiscentos-avos de
um grau de latitude; a altura multiplicada por 109 dá a distância
aproximada da Terra ao Sol; o perímetro dividido pelo dobro da altura
da pirâmide nos dá o valor de, ir- 3,1416 (consideravelmente mais
exato que o número a que chegaram os matemáticos gregos antigos —
3.1428); o peso da pirâmide multiplicado por 101$ nos fornece o peso
aproximado da Terra. O eixo polar da Terra muda de posição no
espaço de dia para dia (trazendo uma nova constelação do zodíaco por
detrás do sol uma vez a cada 2.200 anos), e alcança a sua posição
original uma vez em cada 25.827 anos, um número que aparece nos
cálculos da pirâmide — (25.826,6) quando as diagonais cruzadas das
bases são adicionadas. As medidas da Câmara do Rei dentro da
Grande Pirâmide têm as dimensões exatas dos dois triângulos básicos
de Pitágoras: 2.5.3 e 3.4.5, apesar dela ter sido construída vários
milhares de anos antes de Pitágoras. E estas são apenas algumas das
coincidências entre as medidas da pirâmide.
Fica-se imaginando porque uma estrutura tão imensa e tão complicada
teria sido erguida para transmitir tais informes, a não ser que,
após uma série de catástrofes mundiais, os sobreviventes possuíssem
facilidades técnicas e desejassem transmitir seus conhecimentos de
uma maneira que não pudessem ser destruídos até mesmo se todos os
registros e todas as línguas da terra se perdessem. Em relação a este
problema, é preciso lembrar que quando os exploradores do espaço
chegarem à Terra ou exploradores da Terra alcançarem outros planetas
civilizados, a matemática e as equações matemáticas seriam um meio
efetivo de estabelecerem as comunicações primordiais, já que os
conhecimentos científicos e tecnológicos para uma tal viagem seriam
necessariamente baseados na matemática. A mensagem da Pirâmide,
que não vem do futuro e sim do nosso próprio passado, poderá revelar
consideravelmente mais elementos de informação na medida que nós
formos ficando mais hábeis em reconhecê-los.
Já foi sugerido diversas vezes por pesquisadores que a Grande
Pirâmide é um registro de um órgão de conhecimentos que mais tarde
se perdeu ou se dispersou, a não ser pela parte preservada pelas lendas.
Tais vestígios de uma civilização mundial antiga ou de civilizações
que nós pensamos conhecer parecem indicar que, enquanto
alguns de seus aperfeiçoamentos são similares aos nossos, talvez
tenham desenvolvido em outros campos coisas que até os dias de hoje
nos são desconhecidas. As enormes estruturas de pedra espalhadas
pelo mundo são classificadas como "anônimas", o que significa que
ninguém sabe realmente quem as construiu, e geralmente se assemelham
umas às outras, lembrando o alinhamento dos planetas, o sol
e a lua em suas órbitas, as constelações e outras estrelas fixas, e outras
forças ainda, possivelmente os campos magnéticos e as correntes da
Terra. Estas enigmáticas estruturas pré-históricas incluem as pirâmides
de Teotihuacán no México e nas cidades antigas de Iucatán, nas ruínas
pré-incaicas dos Andes peruanos e as linhas do Vale de Nasça, as
maciças ruínas de Tiahuanaco a uma altitude de 4.500 metros, as
estruturas de pedras gigantescas das ilhas Britânicas, sobretudo
Stonehenge e Avebury, e as grandes pedras eretas da Bretanha,
algumas das quais ainda subsistem no fundo do oceano, as ruínas préhistóricas
das ilhas do Mediterrâneo, no Oriente Médio, no sudeste
Asiático, os restos ciclópicos das Carolinas, Marquesas e de outras
ilhas do Pacífico, as estruturas monolíticas abaixo do nível das águas
no Mar das Caraíbas, os trabalhos de pedra pré-históricos de Niebla,
na Espanha, e os trabalhos anônimos no norte da África, inclusive no
Egito, os alinhamentos dos grandes montes nos Estados Unidos e as
pirâmides arcaicas na China.
Até a primeira década do século atual, todas as moradias da
China, antes de serem construídas, eram orientadas por um feiticeiro
no sentido de tirar vantagens de todos os rumos da felicidade ou das
correntes invisíveis que passam sobre e por dentro da terra. (Deve ser
recordado que as primeiras bússolas, como as conhecemos hoje em
dia, vieram da China.) Um comentarista inteligente, escrevendo sobre
a arquitetura urbanística da China, o Dr. Ernst Borschmann, calculou
que o arranjo dos templos, pagodes e pavilhões, dispostos em um
centro de onde se espalhavam, pareciam-se a um campo magnético. O
processo para se seguirem as linhas de força na Terra (em chinês—
feng shui, vento-água), possivelmente os remanescentes de uma
ciência antiga avançada, desceram agora ao nível das superstições
apesar de uma outra forma de superstição, a acupuntura, que talvez
seja uma relíquia científica válida através de séculos de magia, tenha
sido elevada a uma posição de respeito pelo atual regime político da
China.
Se as forças do magnetismo ou do magnetismo inverso já foram
compreendidas e desenvolvidas em épocas muito antigas até um ponto
em que a gravidade, ela própria uma forma de magnetismo, possa ser
canalizada como outras forças naturais, pode existir uma explicação
simples para certas construções pré-históricas tecnologi-camente
impossíveis, muitas das quais parecem ter sido literalmente atiradas
nos cimos de montanhas e penduradas em plataformas de precipícios
como se estas pedras monolíticas houvessem flutuado até lá.
É curioso refletirmos que alguns resíduos de antigas técnicas
eletromagnéticas estejam talvez protegendo as pirâmides do Egito enquanto
os cientistas de hoje estão se empenhando em revelar seus
segredos — neste caso as câmaras seladas dentro das pirâmides.
Durante algum tempo organizou-se um projeto para penetrar a estrutura
interna da pirâmide de Quefrén em Giza, pela penetração
registrada de raios cósmicos nas massas de pedras. Este projeto esteve
sob a direção do Dr. Amr Gohed, da Universidade de Fin Shams, no
Cairo, usando, entre outros equipamentos, um computador IBM 1130
novo. Apesar dos testes terem sido realizados corretamente, os registros,
dia após dia, davam padrões completamente diferentes nas mesmas
áreas. De acordo com o Dr. Gohed: — "... Isto desafia todas as
leis conhecidas das ciências e da eletrônica..." — e — "é cientificamente
impossível". Um artigo escrito no London Times dizia que:
—"As esperanças de uma grande descoberta foram
transformadas em um amontoado de símbolos incompreensíveis..." e o
Dr. Gohed, ao constatar o fracasso do projeto, declarou: — "...Existe
alguma influência que desafia as leis da ciência trabalhando na
pirâmide..."
Longe de ser um desafio às leis da ciência, talvez ela esteja simplesmente
ligada a nutras leis ou usos ou modificações de outras leis
que nós não compreendemos até mesmo hoje em dia — tensões e
atrações que representem as forças ocultas da Terra, dos planetas, do \j
sol, da lua e das estrelas.
Em seu livro Uma Visão sobre a Atlântida, John Mitchell se
refere a uma unidade de cultura pré-histórica e observa o seguinte:
— "A terra está juncada de trabalhos de engenharia pré-histórica ligados
ao uso do magnetismo polar." Ele sugere que nós vivemos
dentro — "... das ruínas de uma antiga estrutura cujo tamanho tão vasto
tornou-a invisível..." — unindo as grandes pedras remanescentes da
pré-história e que ainda existem nas planícies, nas montanhas, nos
desertos, nas florestas e por baixo dos mares do mundo. Na opinião
dele: — "Os filósofos daquela época (consideravam que) a Terra era
uma criatura viva e seu corpo, como o de qualquer outra criatura, possuía
um sistema nervoso ligado e relacionado a seu campo magnético.
Os centros dos nervos da Terra, correspondendo no corpo humano aos
pontos da acupuntura da medicina chinesa, eram guardados e
santificados por construções sagradas, elas próprias dispostas como
microcosmos de uma ordem cósmica..."
Vestígios do que talvez possa ter sido uma ou mais de uma civilização
mundial num passado remoto que desapareceu em resultado
de catástrofes naturais ou induzidas por eles próprios e que aconteceu
muito antes de nossos próprios começos de que se tem notícia no
quarto milênio Antes de Cristo, sobreviveram com facilidade através
de fragmentos de conhecimentos avançados, contados e recopiados
pelos séculos afora. Edifícios ou monumentos que talvez ainda datem
deste período, por mais imponentes que sejam, dificilmente podem ter
sua idade determinada. Além do que, a duração deste período que nós
previamente havíamos reservado para o aparecimento e desenvolvimento
do homem civilizado, dificilmente permitiria o tempo necessário
para a construção de edificações desta àvançadíssima e hipotética
cultura. Entretanto, as descobertas recentes feitas pelo Dr. Louis
Leakey e Mary Leakey no Desfiladeiro de Olduvai, na Tanzânia, e
aquelas de Richard Leakey, no Quênia, indicam que o homem
primitivo pode recuar até cerca de 2.000.000 anos atrás, e os achados
das grutas de Vallonet, na França, deram a idade de 1.000.000 de anos
para as ferramentas primitivas ali encontradas. O estudo dos crânios
do Homem de Cro-Magnon (geralmente considerado como tendo
existido entre 30.000 e 35.000 anos antes de nossa era) indicam que
sua capacidade craniana, com o tamanho provável de seu cérebro, era
pelo menos igual ou algumas vezes superior ao nosso.
Enquanto as maravilhosas pinturas de animais das cavernas da
França e da Espanha, muitas vezes em locais que se encontram abaixo
do nível do solo, têm sido aceitas como parte da herança artística do
mundo, outros trabalhos artísticos menos conhecidos podem
eventualmente causar uma reavaliação básica da idade do homem
civilizado. Desenhos rabiscados sobre pedaços chatos de pedra, escondidos
por diversas camadas posteriores de terra, encontrados em
Lussac-les-Chateaux, na França, mostram desenhos tão surpreendentes
para este período geralmente associado aos homens das cavernas
que são inacreditáveis; numa era milhares de anos antes do alvorecer
da civilização como nós a conhecemos, vemos inesperadamente pessoas
de aparência moderna usando roupas, botas, cinturões, casacos e
chapéus, e os homens são desenhados com barbas aparadas e bigodes.
Outros desenhos e pinturas murais sofisticadas existem em
cavernas profundas na África do Sul, aproximadamente do mesmo
período mostrando viajantes brancos, usando vestimentas muito
elaboradas, empenhados no que parece ter sido um safári pré-histórico
ou uma viagem de exploração.
Os conceitos da evolução pré-histórica postulam que cada tipo
de homem segue um outro em uma escala evolucionária ascendente,
com os mais aptos e mais desenvolvidos tomando o lugar dos mais
primitivos. Se bem que isto seja geralmente verdadeiro, com o tipo
mais adiantado do Homem de Cro-Magnon substituindo o
embrutecido Homem de Neanderthal, seria ainda possível durante a
longa história da Terra, que junto com estes dois tipos, coexistissem
outros, numa situação que encontramos presente até os dias de hoje
em meio à população do nosso mundo, que inclui cientistas atômicos e
aborígines australianos.
Se uma civilização muito adiantada chegou mesmo a existir
antes daquelas que nós conhecemos, parece-nos razoável esperar que
alguma indicação sobreviveria, fornecendo uma prova evidente (se é
que existe alguma coisa realmente evidente nas pesquisas
arqueológicas) de que uma cultura tecnicamente tão adiantada
houvesse vivido não há poucos, mas há muitos milhares de anos atrás.
No entanto, assim como no caso de nossa própria civilização chegar a
ser destruída, a maioria das construções, máquinas e aparelhos iria
apodrecer, enferrujar-se, partir-se em pedaços e se tornar
irreconhecível antes que outros milhares de anos se passassem. Alguns
indícios poderiam compreensivelmente sobreviver se tivessem sido
enterrados sob avalanches de terra sob os gelos eternos dos Pólos
Norte e Sul, ou escondidas no fundo dos mares.
O aperfeiçoamento dos testes de carbono 14, potássio argônio,
urânio, tório, termo luminescência, dendrocronologia (o sistema de
verificar-se a idade das árvores pelo número de anéis concêntricos nos
troncos), e outros processos para determinar-se a idade de objetos e
ruínas, sacudiram algumas das sempre clássicas teorias sobre os
primeiros passos da civilização. Uma mina de ferro em Ngwenya, no
Lesotho, foi explorada por mineiros desconhecidos há 43.000 anos
passados. Ferramentas de pedra encontradas no Irã tiveram a sua idade
determinada em 100.000 anos. Operações de grande escala nas minas
de cobre no estado de Michigan, nos Estados Unidos, aparentemente
antecederam os índios americanos em milhares de anos. Em Wattis, no
estado de Utah, um túnel recente escavado dentro de uma mina de
carvão abriu uma série de vários outros túneis já existentes e de idade
desconhecida. O carvão encontrado nestes túneis estava tão velho que
não servia mais para queimar. Não existem lendas índias a respeito
destas minas, nem os índios usam as técnicas de túneis para a
mineração.
À medida que o homem vai se aprofundando na exploração da
terra, certos objetos manufaturados vão sendo descobertos encerrados
dentro de carvão, pedras ou outros minerais, indicando ter uma idade
tão grande que ela pode ser apenas grosseiramente calculada. Uma
marca de sapato no Desfiladeiro Fisher, em Nevada, encravada num
veio de carvão, teve a sua idade estimada em 15.000.000 de anos;
outra marca de uma sola de sapato com nervuras ou uma sandália encontrada
sobre um lençol de arenito sob o Deserto de Gobi foi calculada
como tendo provavelmente vários milhões de anos de idade.
Ainda uma outra marca de sandália fossilizada, descoberta nas vizinhanças
de Delta, no Utah, continha trilobitas incrustrados, significando
que eles vieram depois da marca da sandália ou estavam engastados
nela. Ora, trilobitas são animais paleozóicos marinhos que se
tornaram extintos, acredita-se, pelo menos há 200.000.000 anos
passados. Um esqueleto humano fossilizado escavado na Itália em
1959, estava rodeado por camadas de materiais cuja idade foi calculada
em milhões de anos.
Um pedaço de quartzo encontrado na Califórnia revelou um
prego de ferro, completamente encerrado dentro dele, como os insetos
pré-históricos preservados em âmbar no Mar do Norte. Um fragmento
de feldspato das minas Abbey, em Treasure City, no estado de Nevada,
em 1865, continha um parafuso de metal de cinco centímetros, que se
havia oxidado porém deixara a sua forma e suas espirais dentro do
feldspato; a própria pedra teve a sua idade calculada em vários
milhões de anos. No século passado, na aldeia de Schondorf, perto de
Vocklabruck, na Áustria, um pequeno cubo de ferro de menos de um
centímetro de comprimento e largura, foi achado dentro de um bloco
de carvão que havia sido aberto em dois. Uma linha escavada forma
uma ranhura em torno do cubo, que tem as pontas arredondadas, como
se houvesse sido feito por uma máquina. Não existe, é lógico,
nenhuma explicação sobre o que seja ou como foi parar dentro do
bloco de carvão há milhões de anos atrás.
Na época da conquista do Peru, sabe-se de um registro de um
prego que foi achado dentro de uma pedra por um grupo de índios que
trabalhava sob as ordens dos espanhóis, dentro de uma mina peruana,
um incidente que causou uma certa movimentação não somente
devido à sua idade aparente mas também porque o ferro era
desconhecido na América antes da chegada dos espanhóis.
Um mastodonte encontrado em Blue Lick Springs em Kentucky
foi escavado a uma profundidade de quatro metros. Mas, ao continuarem
as escavações, foi descoberto uma área pavimentada de pedras
cortadas e encaixadas umas nas outras, a um metro mais ao fundo, por
baixo do mastodonte. Este é apenas um dos exemplos de achados de
antigos trabalhos em pedra nos Estados Unidos, tão velhos que a sua
idade fornecida pelos materiais que os cercam ou pela superposição de
outros objetos (como no caso do mastodonte) não pode ser aceita.
Este e outros casos são tão difíceis de explicar em termos de história
que muitos se inclinam a não dar crédito integral a eles, enquanto
outros preferem acreditar em visitantes de outros mundos que
deixaram suas pegadas em nosso mundo em eras tão remotas que as
próprias pedras eram maleáveis e certas áreas viscosas. Uma possibilidade
existe, no entanto, de que estas marcas de pés e simples objetos
tenham sido feitos por homens de raças extremamente antigas,
vivendo na terra, e que as descobertas feitas dentro das minas signifiquem
que esta civilização estivesse tão atrás nos tempos que apenas
os vestígios que ficaram enterrados no seio da terra ou conservados
dentro de outros materiais fossem encontrados e, mesmo assim, nãoidentificados.
Imagina-se quantas destas pequenas indicações não
foram destruídas através dos séculos, ficando apenas uns enigmas
remanescentes para provarem qualquer evidência de uma civilização
anterior ao amanhecer da nossa.
Lendas e representações pictóricas gravadas de animais extintos,
porém ainda identificáveis, podem vir a ser outra indicação da cultura
humana. Um animal extremamente parecido com o toxodonte desenhado
em cerâmica foi encontrado em Tiahuanaco, a cidade de cinco
mil metros de altitude na Bolívia. O toxodonte, um animal pré-histórico
semelhante a um hipopótamo, havia sido considerado anteriormente
extinto muito antes do desenvolvimento da civilização humana
e, de qualquer maneira, seu habitai natural não poderia nunca ser um
planalto agreste a cinco mil metros de altitude como é Tiahuanaco,
nem esta região seria um local adequado para o florescimento de uma
grande civilização. E existem indicações, como os terraceamentos
para o plantio de milho erguidos acima das linhas de neves atuais nas
montanhas vizinhas e um lago profundo contendo exemplares de
fauna oceânica, de que toda a região estivesse alguns milhares de
metros mais baixa .quando Tiahuanaco foi construída, talvez até ao
nível do mar e sobre a costa.
No Planalto de Marchuasi, perto de Kenko, no Peru, encontramse
imensas escavações em pedras — em alguns casos encostas inteiras
foram modificadas pelas esculturas. Estes entalhes, apesar de gastos
pelo correr de tempos incontáveis, podem ainda ser identificados
como leões, cavalos, camelos e elefantes, nenhuma espécie que supostamente
tenha vivido na América do Sul durante a era do homem
civilizado. Ainda no Peru, lhamas desenhadas em cerâmica pré-incaica
muito antiga encontrada nas ruínas de uma cidade costeira perto de
Pisco, são mostradas com cinco dedos, como elas possuíam há
milhares de anos atrás, no lugar do casco fendido que mais tarde
desenvolveram.
O que parecem ser dinossauros foram descobertos em
petróglifos inseridos em formações rochosas tanto na América do
Norte como na do Sul. Mas como os lagartos comuns, os helodermas e
as iguanas por exemplo, se assemelham muito aos seus ancestrais
dinossauros, é difícil determinar-se se estes exemplares representam
monstros pré-históricos ou lagartos comuns. Talvez seja este o caso de
uma gravura indígena ou pré-indígena exibindo um grande lagarto,
rabiscada sobre uma formação rochosa no Rio Big.Sandy, em Oregon.
A gravura, entretanto, é uma cópia excelente de um estegossauro.
A expedição Doheny encontrou, em 1924, petróglifos
antiqüíssimos no desfiladeiro de Havasupai, perto do Grand Canyon.
Um desenho em pedra mostra homens atacando um mamute, um
petróglifo inesperado de ser encontrado na América, onde o homem
sempre foi considerado, geologicamente falando, um retardatário.
Entre outras gravuras examinadas existe um desenho bastante razoável
de um tiranossauro, de pé sobre as patas traseiras, em parte
equilibrado sobre a cauda, exatamente como as reproduções posteriores
feitas nos museus o exibiam. Outros petróglifos encontrados
ao longo do rio Amazonas e seus tributários mostram outros
animais pré-históricos, especialmente o estegossauro.
Perto da aldeia de Acámbaro, no México, durante uma escavação
realizada numa ruína em 1945, estatuetas de barro foram
desenterradas e causaram um tumulto arqueológico que durou muitos
anos. Elas consistiam em modelos de rinocerontes, camelos, cavalos,
macacos gigantescos, assim como dinossauros da Era Mesozóica. (O
achado foi mais tarde desacreditado pois o seu descobridor, Waldemar
Julsrud, ao oferecer o pagamento apenas pelas estatuetas intatas,
inadvertidamente encorajou os índios locais a fazerem reproduções.)
Testes de carbono 14 realizados com algumas figuras, no entanto,
indicaram que elas tinham entre 3 mil e 6 mil e 500 anos. Uma das
figuras se parece extraordinariamente com um dinossauro chamado
braquissauro que, se não fosse pelas eras geológicas entre os dois,
dificilmente poderia ter sido desenhado por um artista que não
houvesse visto o animal.
O fato de homens primitivos terem desenhado ou modelado
animais que se assemelhavam a dinossauros, é lógico, não serve de
prova de que eles realmente tenham visto algum destes animais
(apesar deles poderem ter visto os seus ossos). O Dragão de São Jorge
e o Dragão da China estão retratados em meio a animais verdadeiros
ao longo das muralhas da babilônia, sendo dificilmente realidades
físicas. De qualquer forma, certos detalhes sugerem que o homem
primitivo talvez tenha surgido muito antes do que é comumente pensado
e que ele manteve relações com alguns animais considerados extintos
naquela época...
Alguns destes sobreviventes seriam localizados no tempo nas últimas
épocas da Era Terciária. Entretanto, já que algumas picto-grafias
parecem retratar répteis da Era Mesozóica, muito anterior ao advento
do homem, pode-se sugerir uma explicação surpreendente. Se homens
altamente civilizados existiram na Terra numa época anterior à nossa,
sua curiosidade científica sem dúvida os levaria a descobrir a presença
anterior dos dinossauros Jurássicos como foi o nosso caso. Com o
desaparecimento desta civilização este conhecimento talvez tenha sido
conservado através de lendas (dragões) e pictografias. Novamente,
como no caso de nossa civilização, é preciso lembrar que, há pouco
mais de cem anos atrás, certos tradicionalistas explicavam a presença
de enormes fósseis na Terra dizendo que Deus os fizera ao mesmo
tempo em que criara a Terra.
Andrew Tomas, escrevendo sobre anacronismos históricos em
seu livro Nós não Somos os Primeiros, fala a respeito de um crânio
desenterrado de um auroque (espécie de touro selvagem antigo) agora
no Museu de Paleontologia de Moscou. Este crânio, com várias centenas
de milhares de anos, apresenta um buraco na parte frontal,
evidentemente causado por um projétil redondo. A falta de linhas de
fratura radiais, a velocidade e o calor do projétil, assim como o seu
formato, sugerem uma bala. Esta suposta bala não foi desfechada após
a morte do auroque, já que as investigações realizadas sobre a ferida
mostraram que ela cicatrizara algum tempo depois de ter sido feita.
Existe um outro exemplo em Londres (no Museu de História Natural),
aonde se exibe um crânio humano, encontrado em uma caverna, em
Zâmbia, e com 40.000 anos de idade, com um orifício parecido no
lado esquerdo, igualmente sem fraturas radiais. As possibilidades
contidas nestes dois tiros pré-históricos são extraordinárias, se é que
foram mesmo tiros...
Tais descobertas, isoladas e interpretadas da maneira que se
desejar, apontam para uma probabilidade de que o homem civilizado
existiu na Terra muito antes do que foi suposto anteriormente. Sem
mesmo considerarmos a possibilidade de que a civilização tenha sido
trazida à Terra do espaço externo, como foi freqüentemente sugerido,
haveria tempo e espaço na história de nosso próprio planeta para uma
ou várias culturas se terem desenvolvido a um ponto de aniquilação
própria através de guerras, distúrbios do meio ambiente ou por terem
sido destruídas por outras forças que involuntariamente acionaram.
Nossa própria cultura, se tomarmos como ponto de partida a data
de 4.000 anos Antes de Cristo, progrediu desde a agricultura e as
atividades pastoris primitivas até a desintegração nuclear em apenas
6.000 anos. Considerando-se a idade da humanidade, existe tempo de
sobra para outras civilizações terem chegado a um nível grosseiramente
igual ao nosso. Um reexame de alguns dos registros antigos que
nos chegaram às mãos talvez possa dar alguma indicação da humanidade
ter previamente atingido a nossa presente capacidade de
destruição. Enquanto existem várias alusões a grandes explosões sobre
a superfície da Terra na Bíblia (Sodoma e Gomorra), nos mitos gregos,
e nas muitas lendas dos índios das Américas do Norte e do Sul, é nos
antigos registros da índia, copiados e recopiados desde a mais préhistórica
antigüidade, que encontramos, descritos com grande riqueza
de detalhes, o uso e o efeito do que se parece terrivelmente com
explosões atômicas na guerra.
Referências inesperadas a tais aperfeiçoamentos de nossa civilização
tecnológica estão presentes em muitos livros antigos da índia,
que, ao contrário de tantos escritos do mundo ocidental, escaparam
ao fogo e à destruição. Estas referências, como se houvessem
sido escritas nos dias de hoje e não há milhares de anos atrás, falam de
coisas como a relatividade do tempo e do espaço, os raios cósmicos, a
lei da gravidade, a radiação, a natureza cinética da energia e a teoria
atômica. A escola Vaisesika de filósofos cientistas da antiga índia
desenvolveu ou preservou a teoria de que os átomos vivem em
constante movimento. Seus membros subdividiram as medidas de
tempo em uma série de incríveis frações de segundo, sendo a mais
infinitesimal delas considerada como "o período levado por um átomo
para atravessar a sua própria unidade de espaço".
Referências surpreendentemente modernas são abundantes no
Mahabharata, um gigantesco compêndio de mais de 200.000 versos
sobre a criação do cosmos, religião, orações, costumes e hábitos, história
e lendas a respeito dos deuses e heróis da índia antiga. Calcula-se
que ele foi escrito originalmente há 3.500 anos, mas se refere a
eventos que tiveram lugar milhares de anos antes disto. Entre os versos
do Mahabharata, há um bom número que encerra vividas descrições
do que parece ter sido uma primeira mão de uma guerra
atômica.
Quando estudantes de filosofia e religião, por volta de 1880,
conseguiram ler e estudar o Mahabharata (a tradução só foi
completada em 1884), eles naturalmente consideraram como poéticas
fantasias as freqüentes, curiosas e detalhadas referências a antigas
aeronaves (vimanas), com instruções de como deviam ser
propulsionadas e como reconhecer as aeronaves inimigas. Havia
citações ainda mais estranhas a respeito de uma arma que paralisava
os exércitos inimigos (mohanastra ou "a flecha da inconsciência"),
assim como descrições de "carruagens celestes de dois andares" com
muitas janelas que projetavam um fogo vermelho que subia aos céus
até que se parecessem a cometas... para as regiões tanto do sol como
das estrelas.
É necessário que se note que o Mahabharata foi traduzido décadas
antes do aparecimento dos aviões, dos gases venenosos ou dos
nervos, dos foguetes tripulados e das bombas atômicas. Tais citações
não significaram nada e só alimentaram os devaneios da imaginação
dos leitores da era vitoriana. Outras referências eram facilmente compreendidas
pelos estudiosos ocidentais do Mahabharata já que se referiam
a armamentos relativamente modernos como os controles de
fogo, os diferentes tipos de artilharia e foguetes, as "balas de ferro",
balas de chumbo, explosivos de salitre, enxofre e carvão, bombas e
foguetes capazes de reduzir os portões de cidades a destroços, e as
agneyastras, canhões cilíndricos que faziam um barulho de trovão.
Apesar destes inventos serem atribuídos aos indianos antigos, não
chegaram a divertir os leitores, alguns dos quais suspeitaram que os
trechos eram "intrusos" ou que haviam sido encaixados entre as
traduções numa compreensível tentativa indiana de dizer "nós já
sabíamos disto antes de vocês".
Outras armas misteriosas mencionadas no Mahabharata foram
compreendidas melhor, apesar de serem quase incompreensíveis antes,
durante o correr da Primeira Guerra Mundial. Um comentarista militar
indiano, Ramchandra Dikshitar (A Guerra na Índia Antiga), acentuou
que a arte da guerra finalmente alcançara o Mahabharata com os
modernos aeroplanos equivalentes aos vimanas, a arma mohanastra
que causava a inconsciência aos exércitos inimigos, o equivalente aos
gases venenosos; ele citou ainda o emprego de foguetes de fumaça
que produziam uma densa neblina de camuflagem, e comparou as
tashtras, "capazes de exterminar grandes números de inimigos ao
mesmo tempo", com os explosivos modernos aperfeiçoados. Enquanto
estudiosos do século passado e oficiais britânicos da Primeira Guerra
Mundial podiam reconhecer algumas das armas "redescobertas"
descritas no Mahabharata, outras descrições eram tão incríveis que
chegavam a confundir os tradutores. Até mesmo o tradutor principal,
P. Chandra Roy, observou na introdução ao seu trabalho: — "Para o
leitor inglês tradicional existem muitas coisas neste livro que ele
pensará que são ridículas."
Porém o que era ridículo nos anos de 1880 e até mesmo durante
a Primeira Guerra, já não é mais um enigma para quase ninguém neste
mundo incerto de nossos dias. Os seguintes trechos, que falam das
guerras antigas, são desagradavelmente familiares para nós, apesar de
estarem separados de nossa era atômica por vários milhares de anos.
Uma descrição de uma arma especial lançada contra o exército
inimigo diz o seguinte:
"Um único projétil, carregado com todo o poder do Universo.
Uma coluna incandescente de fumaça e chamas, tão brilhante quanto
dez mil Sóis, ergueu-se em todo o seu esplendor... era uma arma
desconhecida, um trovão de ferro, um mensageiro gigantesco da
morte e que reduziu a cinzas a raça dos Vrishnis e dos Andhakas (os
inimigos contra os quais ela foi empregada)... Os cadáveres ficaram
tão queimados que estavam irreconhecíveis. Suas unhas e os cabelos
caíram; as cerâmicas se quebraram sem nenhuma causa aparente, e
os pássaros ficaram brancos. Depois de algumas horas, todos os
alimentos ficaram contaminados... para escapar deste fogo, os
soldados se atiraram nos rios para se lavarem e a seu equipamento...
(Esta armada todo-poderosa)... varreu as multidões (de
guerreiros) com seus corcéis de batalha e elefantes e carros e armas
como se eles fossem folhas secas das árvores... levadas pelos ventos...
eles tinham um ar muito lindo, parecendo pássaros es-voaçantes...
voando de cima das árvores..."
Em vez de referir-se aos resultados visuais subseqüentes à explosão
desta super-arma como uma nuvem em forma de cogumelo, o
escritor, que viu, recopilou de outros narrativas, ou simplesmente
imaginou o efeito, descreveu-o como se grandes nuvens se abrissem
umas por sobre as outras como uma série de parassóis gigantescos:
uma noção diferente da nossa, mas não tão diferente...
Até mesmo as medidas aproximadas da arma ou da bomba são
fornecidas:
"Um dardo fatal como o cajado da morte. Ela media três
côvados e dois metros. E encerrava toda a força dos trovões de Indra,
o de mil olhos... e era... a destruidora de todas as criaturas vivas..."
Existe ainda um resumo do encontro de dois mísseis nos ares.
"... As duas armas se encontraram em pleno céu. Então, a Terra
com todas as suas montanhas e mares e árvores começou a tremer, e
todas as criaturas vivas se aqueceram com a energia das armas e
foram grandemente afetadas. Os céus se iluminaram e o ponto além
do horizonte tornou-se negro de fumaça..."
A grande guerra descrita no Mahabharata é calculada como sendo
a invasão "ariana" ao subcontinente indiano pelo norte, uma
narrativa que podia ter sido relatada em termos compreensíveis, em
proporção à época, como Ilíada, sem os recursos de tais coisas como a
ficção científica e os tipos de armas estranhamente proféticos.
Cabe-nos ainda acentuar, entretanto, que esqueletos descobertos
nas antiqüíssimas cidades de Mohenjo-Daro e Harappa, no Paquistão,
estavam extremamente radioativos. Não se sabe praticamente nada
destas cidades tão antigas exceto o fato de que elas foram repentinamente
destruídas.
Antigas descrições de aeroplanos e de uma guerra atômica, por
mais exata que sejam não provam que quem as escreveu testemunhou
tais maravilhas pessoalmente ou que elas chegaram mesmo a acontecer
somente dentro de sua febril e ativa imaginação. Em nossa
própria era, as histórias em quadrinhos de Buck Rogers lidavam
livremente com o uso de bombas atômicas até que o FBI, pouco antes
de que a supersecreta bomba atômica verdadeira fosse testada no estado
do Novo México, persuadiu o autor a desistir de tais referências
em suas historinhas. Outra coincidência inconsciente de ficção científica
existe nas páginas do livro de Júlio Verne, Viagem à Lua,
quando ele estabeleceu na Flórida a base para o lançamento de seu
foguete fictício à Lua, mais de um século antes do lançamento real de
um homem à Lua. Outra coincidência profética: as medidas citadas
por Verne, há cem anos atrás, para o submarino imaginário do Capitão
Nemo são quase idênticas às dos atuais submarinos atômicos
americanos. Ainda mais extraordinário é o caso de Swift e as luas de
Marte. Ao escrever As Viagens de Gulliver, em 1726, Swift descreveu
os satélites de Marte e deu-lhes aproximadamente as dimensões
verdadeiras e detalhes de suas órbitas em torno do planeta, apesar do
fato de que as duas luas que ele tão casualmente (e exatamente) se
referia em um trabalho de ficção não foram descobertas antes de 1877.
De qualquer maneira, Verne, Swift e o criador de Buck Rogers viviam
numa era científica em que a possibilidade de tais descobertas ou
invenções era simplesmente uma questão de tempo. Mas os registros
indianos foram feitos talvez há mais de seis mil anos passados.
Certos asiáticos e também ocidentais, que sustentam a teoria de
que o homem civilizado existiu por um período de tempo muito maior
do que o anteriormente suspeito (e o recuo da cortina da civilização
parece realmente se estender por séculos e até mesmo milênios que
ainda estavam vagos) não consideram inacreditável a possibilidade da
existência de ondas sucessivas de civilizações pelo mundo inteiro, algumas
das quais teriam desaparecido sem deixar vestígios a não ser
em lendas. Assim eles estão preparados para acreditar que as inesperadas
e detalhadas citações indianas aos átomos, armas atômicas e
tecnologia avançada possam simplesmente ser uma recordação de
civilizações pré-históricas e cientificamente muito adiantadas.
Nas lendas da índia, devemos igualmente considerar o fato de
que certas regiões da Terra e de sua superfície parecem mostrar cicatrizes
atômicas, algumas adquiridas milênios antes de nossas
atividades atômicas atuais. Estes locais podem ser vistos na Sibéria,
no Iraque, no estado do Colorado e na Mongólia (aonde os chineses
com seus testes atômicos estão deixando novas cicatrizes comparáveis
às antigas e, em alguns lugares, muito abaixo do nível atual do solo).
Durante escavações exploratórias ao sul do Iraque em 1947,
camadas de culturas foram sucessivamente empilhadas no que bem
poderia ser chamado de uma mina arqueológica de veios. Partindo do
nível atual do solo, as escavações passaram os níveis culturais da antiga
Babilônia, Suméria e Caldéia, com marcas de inundações entre as
diferentes idades culturais, depois passaram as primeiras aldeias com
vestígios de cultura, depois a um nível correspondente aos primitivos
agricultores de uma época localizada entre 6.000 e 7.000 anos A.C., e
por baixo deles, indicações de tribos pastoris, e finalmente a uma era
correspondente ao período Madaleniano ou da Idade das Cavernas de
cerca de 16.000 anos atrás. Mais fundo ainda, por baixo de todos os
outros níveis, foi descoberto um assoalhado de vidro fundido, diferente
de tudo o mais, porém idêntico ao solo dos desertos do Novo
México depois das explosões que inauguraram a nossa atual Idade
Atômica.
9 - Os Espiões: Defensores, Atacantes ou Observadores
Neutros.
Se aviões, navios e pessoas estão sendo seqüestrados, especialmente
dentro do Triângulo das Bermudas, e em outras áreas do mundo,
por OVNIs ou outros engenhos e meios, um fator importante de
qualquer investigação deve ser as considerações acerca de uma ou
várias possíveis razões. Alguns pesquisadores têm sugerido que entidades
inteligentes, anos-luz cientificamente mais avançadas se comparadas
aos povos relativamente primitivos da Terra, estão empenhadas
em observar nossos progressos através dos séculos e eventualmente
irão intervir para impedir que nossa civilização venha a destruir
o seu próprio planeta. Isto seria, é lógico, a admissão da existência de
uma natureza altruística da parte destes seres de um espaço exterior ou
interior, um fato nem sempre dominante entre exploradores ou
pioneiros.
Por outro lado, talvez seja possível que exista, nas vizinhanças
do Triângulo das Bermudas e certas localizações nodais de correntes
gravitacionais eletromagnéticas, uma porta ou uma janela para uma
outra dimensão no tempo ou no espaço, através da qual seres
extraterrenos suficientemente sofisticados nas ciências possam
penetrar segundo sua própria vontade, mas que quando encontrada por
humanos represente uma rua de mão única, da qual o simples retorno
seria impossível devido ao nível de seus aperfeiçoamentos científicos*
ou, vedada por forças alienígenas. Muitos dos desaparecimentos,
especialmente aqueles que dizem respeito às tripulações completas de
alguns navios, sugerem expedições de captura, coleta de exemplares
humanos para jardins zoológicos espaciais, exibições em eras diferentes
no desenvolvimento planetário ou para experiências.
O Dr. Manson Valentine sugere que podem haver vários e quem
sabe? — até mesmo grupos antagônicos de visitantes espaciais, ou das
profundezas oceânicas, ou mesmo de outra dimensão, alguns talvez
até aparentados — nossos próprios primos de muitos milhares de anos
passados, suficientemente civilizados para terem uma razão altruística
para nos proteger e à própria Terra, ou pragmaticamente preocupados
com o seu próprio meio ambiente.
A partir deste último ponto de vista é evidente que a Terra e suas
populações estejam cada vez mais caindo em um perigo maior e de
âmbito mundial de ruínas e destruição. Esta situação talvez já tenha
até acontecido em diversas ocasiões nos milênios passados, mas
apesar da Terra haver passado por um grande perigo, não se tornou
inabitável como talvez tenha sido o destino de vários de nossos planetas
vizinhos e suas luas. Memórias de catástrofes mundiais quasefatais
ainda continuam preservadas entre certas raças antigas que
praticamente desapareceram. De acordo com as tradições de várias
destas raças da antigüidade, não houve apenas uma, mas várias
catástrofes de âmbito global. As raças indígenas da América Central
contam que se viram frente à frente com três fins de mundo até os
dia> de hoje estão à espera do quarto fim do mundo — desta vez pelo
fogo — numa data não muito longínqua no futuro. Os Hopi, que, entre
as tribos de índios dos Estados Unidos, são os que guardam os
registros mais completos e estranhamente detalhados de suas
peregrinações e dos rumos do próprio cosmos, falam também de três
fins de mundo anteriores, uma vez devido a erupções vulcânicas, uma
vez causado por terremotos e uma rotação temporária do planeta fora
de seu eixo e uma terceira vez pelas inundações e o afundamento dos
continentes devido aos habitantes guerreiros do "Terceiro Mundo"
estarem destruindo mutuamente suas cidades por meio de uma guerra
aérea. Fica interposta a referência de que a Terra rodou fora de seus
eixos, o que já é uma indicação de extraordinários conhecimentos
mantidos por uma tribo indígena muito pequena, não somente da
verdadeira forma da Terra, mas também de sua rotação. A teoria da
Terra perder o seu movimento giratório e depois tornar a reajustá-lo
está de acordo com uma teoria científica recentemente desenvolvida
por Hugh Auchin-closs Brown, que afirma que os distúrbios de
rotação foram causados por um excesso de peso do gelo sobre um dos
pólos.
Antigas lendas religiosas da índia contam das nove crises do
mundo, enquanto outras culturas da antigüidade variam de acordo com
o número, porém não quanto à negação de catástrofes globais.
Platão, em seu diálogo Critias, cita um sacerdote egípcio que
contou ao legislador ateniense Solon, durante uma viagem ao Egito, o
seguinte:
"... Já houve, e vai haver novamente muitos extermínios da
humanidade em conseqüência de causas diversas."
E depois de explicar a Solon como os egípcios, devido a seus
registros, tinham conservado as memórias de alguns destes acontecimentos,
ele supostamente observou:
"... e então, no período atual, as correntes dos céus descerão
como uma pestilência... e assim vocês terão de recomeçar novamente
como se fossem crianças... (acrescentando, como uma advertência à
falta de observações por parte dos gregos). Vocês se lembram apenas
de um Dilúvio, quando vários deles já aconteceram..."
A teoria cíclica da civilização, aceita no mundo antigo e ainda
em certas regiões da Ásia, forma um contraste marcante com a teoria
do progresso de nossa própria cultura e sua preocupação com o correr
do tempo e com a luta constante para o avanço da civilização e do
desenvolvimento científico. Enquanto nossos conhecimentos
aumentam, no entanto, nós passamos a descobrir que o que eram
apenas suspeitas de observadores da antigüidade pode muito bem ser o
que realmente sucedeu.
Catástrofes mundiais e destruições de civilizações inteiras
podem ser o resultado de uma variedade enorme de causas, muitas das
quais enfrentamos hoje em dia, mas que resolutamente nos recusamos
a encarar. Proeminente entre todas é a questão da superpopulação, um
problema que se encontra em alusões nos registros da antigüidade, não
somente no Mahabharata, como se o subcontinente indiano houvesse
sofrido em determinada ocasião de uma estrangulante superpopulação.
A guerra nuclear, sugerida igualmente nos registros da antigüidade, é
um dos outros problemas importantes de nossos dias, e é, logicamente,
uma maneira inadvertida de resolver o problema da superpopulação,
apesar de acarretar o dilema da destruição de boa parte da vida do
planeta e até mesmo de prejudicar a sua futura habitabilidade, se as
reações atômicas forem bastante fortes, causando desastres sísmicos e
eventualmente inundações resultantes do degelo das calotas polares.
Outras catástrofes podem estar se desenvolvendo agora mesmo,
não-relacionadas às atividades atômicas, mas ligadas ao
desenvolvimento tecnológico, cujos resultados só serão conhecidos
com o correr do tempo. Pois hoje, além dos nossos testes atômicos,
resíduos nucleares, poluição ambiental do ar e das águas, desequilíbrio
da ecologia, e outras coisas, estamos inconscientemente envolvidos
em diversas experiências gradativas que poderão eventualmente
causar conseqüências surpreendentes.
Um exemplo disto foi sugerido pelo observador científico, Dr.
Columbus Islin, ex-diretor do Instituto Oceanográfico de Woods Hole.
Discutindo o aumento de dióxido de carbono na atmosfera, ele afirma:
"Durante os últimos cem anos, o uso crescente de combustíveis
provenientes de fósseis em nossa civilização industrial global resultou
na produção de cerca de 1.700 bilhões de toneladas de dióxido de
carbono, 70 por cento do qual se encontra atualmente na atmosfera.
Devido ao fato de dois terços deste dióxido de carbono acrescentado
ao ar ter sido absorvido pelo mar, um aumento de talvez 20 por cento
de dióxido de carbono deve ser esperado na atmosfera.
Os efeitos de um tal aumento não são fáceis de serem previstos,
mas existem razões para crermos que isto possa resultar no
aquecimento das camadas baixas da atmosfera em vários graus.
Assim, estamos realizando, a despeito de nossa vontade, uma
tremenda experiência."
O efeito de um degelo, provocado pelo homem, das calotas
polares ocorrendo junto com maremotos e inundações das costas
através do mundo inteiro são reminiscências do que agora já consideramos
longe de ser lendário, o Dilúvio da pré-história que cobriu as
terras do Atlântico, do Mar das Caraibas e do Mediterrâneo e outros,
Até mesmo o vazamento de petróleo de um destes cada vez maiores
superpetroleiros ou de um oleoduto no Ártico podem iniciar um
degelo polar em larga escala e de efeitos imprevisíveis.
A extinção de tantas espécies de vida animal pode vir a ser outra
fonte em potencial de futuros desastres dos quais nós ainda nem
podemos suspeitar. Numa catástrofe anterior, lembremos que Noé, um
ecologista antes da moda chegar, enquanto levou sete pares de cada
um dos animais mais úteis para bordo de sua Arca, levou também um
par de cada um dos outros animais, fossem eles úteis ou não. Talvez a
caminhada entre o barbarismo e a civilização e, eventualmente, os
conhecimentos e a habilidade para se usar a desintegração nuclear,
sejam comuns ao homem e a outras inteligências igualmente
equipadas, um processo natural que não ocorreu antes somente na
Terra mas em várias outras partes do Universo. Quem sabe se outros
sistemas civilizados, extraterrestres ou não, como foi sugerido por
Valentine, Sanderson e outros, se bem que não sejam aparentes para
nós, triunfaram sobre este impulso de autodestruição e estejam
estudando nosso mundo através de seus caminhos ou portas abertas
dentro do Triângulo das Bermudas? Seja como uma lição objetiva ou
para preservar partes de sua cultura para estudos, ou para impedir que
eles se destruam a si próprios. Talvez eles até planejem guiar-nos,
como as nações mais fortes tentam fazer com as menos desenvolvidas.
Porém atribuirmos motivos a nossos espiões seria assumir que eles
pensam como nós: animais selvagens não podem realmente entender
porque os colecionadores querem apanhá-los e mostrá-los em exibições
em vez de matá-los e comê-los. Possivelmente, como já foi
mencionado, os OVNIs estão simplesmente "reconhecendo" nosso
planeta. Se for assim, eles andam por aqui realmente há muito tempo.
Se existe alguma verdade na hipótese de que entidades alienígenas
estejam visitando e observando a Terra e recolhendo informações e
espécimes para fins desconhecidos, especialmente dentro da área do
Triângulo das Bermudas, será interessante especular o porque desta
área ser a de maior concentração especial para os OVNIs. Visões de
aparelhos "celestes" no passado distante mostram que eles apareceram
em regiões onde o desenvolvimento cultural e tecnológico estava em
seu apogeu, como que para se certificarem de tempos em tempos,
onde novos núcleos de civilização estavam se aperfeiçoando e se eles
seriam ou não perigosos potencialmente. Basta apenas notarmos a
seqüência dos antigos registros a respeito destas visitas celestiais à
Terra por deuses e aeronaves para percebermos um vago padrão de
movimento e ênfase. As primeiras visitas descritas em detalhes foram
aquelas feitas ao antigo Egito durante o reinado de Tutmés III e a
viagem espacial empreendida pelo sumeriano Etana. Temos, é lógico,
indicações mais detalhadas destes contatos extraterrenos no Livro de
Ezequiel, que conta as visitas feitas à Terra pelo que parece ser uma
espaçonave em quatro ocasiões durante um período de dezenove anos,
e que em uma ocasião viu dois deles e, como Etana, foi igualmente
um passageiro, além de uma outra possível indicação no caso de
Elijah, que subiu aos céus dentro de uma "carruagem flamejante" —
para nunca mais voltar. Da índia temos a memória de vôos espaciais
na descrição do vôo empreendido por Rama e nas antigas referências
americanas ao fato de que os deuses chegaram em máquinas do céu
para construírem Tiahuanaco. Sucessivamente, os muitos relatos
vindos da Grécia, de Roma, da Europa Renascentista e, em nossos
dias, um número cada vez maior em todo o mundo, porém
especialmente dentro do Triângulo das Bermudas, sugere a
possibilidade de que estes espiões ou observadores estejam
interessados nos avanços da civilização tecnológica na Terra,
especialmente no que diz respeito às viagens aéreas, viagens espaciais
e técnicas de guerra moderna. Durante a Segunda Guerra Mundial e a
Guerra da Coréia a aparição de um bom número de "fogos" (luzes
não-identificadas ou objetos que acompanhavam os bombardeiros e os
caças durante as missões), eram quase um lugar comum, enquanto
concentrações relatadas de OVNIs estiveram presentes nas vizinhanças
das áreas de explorações espaciais, ou porque isto representa um
desenvolvimento potencial de técnica ou por ser uma ameaça ao sistema
solar ou a parte do Universo.
As teorias de Ivan Sanderson, entretanto, sugerem que esta
ameaça cada vez maior ao meio ambiental de nossos oceanos talvez
possa ser compartilhada por formas de vida altamente desenvolvidas
dentro dos próprios oceanos.
Parece haver ocorrido várias e surpreendentes confirmações
(além dos exemplos citados no Capítulo 6) de OVNS submarinos e
suas atividades sendo observados e rastreados por unidades da
Marinha dos Estados Unidos. Estes incidentes têm sido, como de costume,
"abafados" tanto quanto possível, exceto pelos relatos iniciais.
Um dos mais extraordinários foi o rastreamento de um objeto
submerso, movimentando-se a mais de 150 milhas, primeiro por um
destróier e posteriormente por um submarino durante um exercício da
Marinha americana a sudeste de Porto Rico em 1963, na margem sul
do Triângulo das Bermudas. Como as manobras eram efetivamente
um treino de rastreamento, imaginou-se que o objeto fazia parte do
exercício e treze outras naves da Marinha captaram o objeto que se
movia rapidamente impulsionado, provavelmente, por uma hélice e
fizeram anotações a respeito dele em seus respectivos livros de bordo.
Ele foi seguido por um total de quatro dias, às vezes penetrando a
profundidades de nove mil metros e sempre mantendo a sua incrível
velocidade. Nunca se soube ao certo o que era, apesar da maioria dos
relatórios concordarem que se tratava de algo propulsionado por uma
única hélice.
Apesar de registros de OVNIs saindo do, entrando no, ou
operando no mar, serem relativamente freqüentes no passado, poucas
vezes um deles foi tão atentamente detectado e rastreado como durante
as manobras de 1963, que eu acabei de descrever.
Supondo a existência de um ramo mais antigo da humanidade ou
de outra forma "civilizada" de vida por baixo dos mares, tais criaturas,
com uma quantidade de espaço vital muito maior à sua disposição do
que a insignificância ocupada pelas formas de vida civilizada sobre a
superfície da Terra como nós, eles não se teriam preocupado com
nossas ações durante os últimos milênios. Mas uma vez que nosso
potencial técnico representou um perigo para eles, a política do
Laissez-Faire pode muito bem mudar e os fenômenos do Triângulo
das Bermudas podem muito bem ser uma tentativa de antecipação ou
de ações exploratórias antes de executarem algo mais definitivo.
Ivan Sanderson sugere que certos relatórios inexplicáveis e nãopublicados
sobre gigantescos domos transparentes submersos, alguns
dos quais foram vistos por pescadores de esponjas ao largo das costas
da Espanha e, às vezes, percebidos também da superfície, quando a
visibilidade submarina era favorável, por pescadores de lagostas e
pescadores profissionais sobre a plataforma continental americana,
podem ser (se não forem instalações secretas de defesa) partes de uma
rede submarina sendo construída por seres submarinos para fins possivelmente
ligados à neutralização da progressiva poluição e envenenamento
dos mares. Se nos estendermos neste rumo de raciocínio
ainda mais além, seria possível, já que a Terra é essencialmente um
dínamo gigantesco, "ligar-se" a Terra com a extensão de redes eletromagnéticas
dentro dos oceanos e, eventualmente, ao se ativarem os
impulsos corretos, mudar a rotação do planeta.
Esta ligação da própria Terra é remanescente de antigas tradições
assim como de teorias comparativamente novas a respeito das
grandes fontes de energia da Atlântida, dos complexos de cristal dos
raios laser que talvez ainda estejam no fundo do Mar dos Sargaços,
parcialmente em funcionamento após milhares de anos e intermitentemente
causando as tensões eletromagnéticas e os defeitos que resultam
no mau funcionamento e na desintegração de embarcações aéreas
e marítimas.
Para nós, é claro, é natural refletir sobre as razões para as visitas
de seres extraterrenos e procurar identificar suas finalidades dentro de
nossos próprios pontos de referência. Seguindo este raciocínio, é
normal supormos que estes visitantes tenham vindo para nos proteger
de nós mesmos, enquanto outros observadores menos otimistas calculam
que os visitantes não tenham vindo com fins de proteção e sim
apenas de colecionadores. Esta última suposição poderia parecer a
mais lógica considerando-se o número de aviões, navios e pequenas
embarcações com suas tripulações que desapareceram dentro do
Triângulo das Bermudas.
O Dr. John Harder, professor de Engenharia da Universidade de
Berkeley e um investigador do OVNIs, recentemente (outubro de
1973) expressou a teoria singular e pouco lisonjeira de que a Terra talvez
seja uma espécie de "jardim zoológico cósmico, separada do resto
do universo e que de vez em quando os guardas venham aqui e façam
uma coleta, ao acaso, de seus habitantes".
Uma outra teoria defende que os visitantes talvez sejam
indiferentes à humanidade, muito ocupados com seus próprios
objetivos, que até agora não fomos capazes de imaginar, e que estas
irregularidades aparentes (já que não podemos afirmar definitivamente
se alguém morreu mesmo nestes desaparecimentos) tenham sido
causadas inadvertidamente, pela projeção dentro do campo de
ionização.
Esta teoria tem fornecido aos jornais e às revistas oportunidades
periódicas para títulos 'tais como "A Atlântida Perdida está Bem Viva
e Está Seqüestrando Navios e Aviões". A idéia de que um facho de
raios laser possa destruir ou pulverizar um avião é plausível, mas a
idéia de que instalações de energia ou gigantescos complexos de raios
laser ainda possam estar em funcionamento depois de milhares de
anos imersos no fundo do mar me parece portentosamente ridícula, já
que as centrais de laser, como as conhecemos, precisam de
manutenção e manejo.
Entretanto, laser é um aperfeiçoamento relativamente recente em
nosso mundo, e é provável que eles possam ser levados a um grau de
perfeição bem maior no futuro. O laser ultravioleta (que ainda não está
desenvolvido) terá consideravelmente mais energia que os lasers
raios-X, como será igualmente o caso quando os lasers forem operados
a partir de baterias de energia solar ou, como no caso da Atlântida,
por forças de dentro da Terra. De qualquer forma, uma era tecnológica
altamente civilizada no passado poderia tê-lo desenvolvido
não obrigatoriamente da mesma forma que os nossos, nem eles estariam
restritos aos limites presentes e temporários de nossa técnica
ainda em desenvolvimento.
Ao considerarmos as centenas de desaparecimentos dentro do
Triângulo das Bermudas, nota-se que o único traço em comum entre
eles é o fato de que os navios e os aviões desvaneceram-se completamente
ou que os barcos foram encontrados sem seus tripulantes e
passageiros. Enquanto mistérios isolados desta natureza podem ser
explicados por circunstâncias extraordinárias ou coincidências de
tempo e erros humanos, a maior parte dos incidentes no Triângulo das
Bermudas aconteceu com tempo bom e claro, perto dos portos, costas
ou pistas de aterrissagem, e por isto tornam-se inexplicáveis de acordo
com nossos atuais conceitos.
A história do Triângulo das Bermudas abrange eventos toldados
pelas névoas de lendas antigas e modernas, pelas aberrações aparentemente
intermitentes das forças naturais e teorias de física ainda não
desenvolvidas e que poderiam revolucionar nossos conceitos prévios.
O Triângulo das Bermudas nos leva de volta às terras perdidas e que
se afundaram, a civilizações há muito esquecidas, a visitantes de nossa
Terra através dos séculos, vindos de um espaço exterior ou interior e
cuja procedência e finalidades nos são até agora desconhecidas.
Antes de teorizarmos sobre explicações até agora inexplicáveis,
talvez seja mais fácil dizer que o Triângulo das Bermudas existe
apenas na imaginação dos místicos, ocultistas, dos supersticiosos e
dos sensacionalistas. Um dos muitos comentaristas que acreditam
que o Triângulo não seja mais que uma coincidência de
desaparecimentos, cada um dos quais pode vir a ser explicado
separadamente, observou: — "Aqueles que acreditam no Triângulo
das Bermudas acreditam também nas serpentes marinhas", se bem que
este último epigrama não seja necessariamente uma prova de que se
um não existe o outro também não pode existir, isto é, se uma serpente
marinha for finalmente e satisfatoriamente identificada, então todas as
outras lendas dos mares se tornarão mais verossímeis.
Em geral, as pessoas não gostam de se defrontar com mistérios
que não podem eventualmente ser explicados ou que não tenham uma
explicação teórica em termos que elas possam compreender. Espiritualmente
é mais confortador quando somos capazes de reconhecer o
que estamos encarando no perímetro de nosso mundo físico do que
enfrentarmos uma ameaça desconhecida. Se o fenômeno não pode ser
explicado, a melhor resposta é ignorá-lo — um tipo de ação muito
tranqüilizadora e, de certa forma, mais inocente. Mas a época da
inocência científica, junto com a confiança implícita, já passou, tendo
terminado definitivamente naquela manhã do dia 16 de julho de 1945,
em Alamogordo, no estado do Novo México, quando a teoria atômica
estabeleceu a sua própria prova conclusiva de que ela não era apenas
uma teoria.
Nós vivemos atualmente em um mundo em que as linhas da
ciência e da paraciência estão convergentes — um mundo em que as
antigas magias e os sonhos dos feiticeiros têm sido adotados pela
ciência e tornados aceitáveis por sua nomenclatura científica. Os
biólogos já podem criar a vida; biólogos da criogenia em breve serão
capazes de preservar a vida humana indefinidamente através do
congelamento dos corpos vivos; transferências de pensamento de
desenhos para filmes já foram provadas; a psicocinese, o movimento
de objetos pela força da vontade, já não é mais um assunto de
levitação e sim uma experiência séria; a telepatia dentro e fora do
espaço sideral já foi assunto para experiências de nossos maiores
líderes espaciais. O sonho dos alquimistas, a transmutação da matéria,
já não é mais uma impossibilidade, e o único impedimento para se
transformar quantidades de chumbo em ouro seriam de ordem
financeiro.
Numa escala cósmica o firmamento das verdades científicas
abriu-se em crateras tão grandes e tão profundas que muitos daqueles
que preferem andar em solo firme e familiar ficam estonteados e
desorientados. A possibilidade da existência da anti-matéria, a
curvatura do tempo e do espaço, os novos conceitos de gravidade e
magnetismo, a suspeita da existência dos planetas obscuros dentro de
nosso próprio sistema, sóis implosivos, novíssimas e minúsculas partículas
de matéria mais pesada que todo um planeta, quasars e outros
orifícios escuros no espaço, um universo infinito que aumenta à
medida que nossa visão telescópica se estende a milhões de galáxias
desconhecidas — este misterioso conhecimento que nos espera à
medida que avançamos a uma velocidade tão acelerada que nenhum
"mistério" já nos surpreende apenas porque não nos parece lógico. O
Triângulo das Bermudas, uma área localizada em uma região tão
familiar de nosso planeta, se bem que talvez ligada a forças que ainda
não compreendemos (mas que em breve talvez possamos entender),
pode ser um destes mistérios. Como raça, estamos agora nos
aproximando da maturidade. Não podemos retroceder em nossa busca
de conhecimentos ou novas explicações — tanto neste mundo como
talvez em outros...
Agradecimentos.
O autor deseja expressar o seu reconhecimento às seguintes pessoas
e organizações que contribuíram com opiniões, sugestões, perícias
ou fotografias para este livro. A menção de qualquer citação individual
ou de uma organização não implica, é claro, na aceitação ou
conhecimento ou concordância de qualquer uma das teorias expressas
neste livro, exceto aquelas especificamente atribuídas a eles.
O autor deseja expressar seu agradecimento especial ao Dr. J.
Manson Valentine, Doutor em Filosofia, Curador de Honra do Museu
de Ciências de Miami e Pesquisador Associado ao Museu Bishop de
Honolulu, por seus desenhos, mapas, fotografias e entrevistas, citadas
no texto.
Os seguintes nomes estão citados em ordem alfabética:
Norman Beam, escritor, conferencista, pesquisador de OVNIs.
José Maria Bensaúde, presidente das Linhas Navecor, em Portugal
e nas ilhas dos Açores.
Valerie Berlitz, escritora, artista.
Boeing Commercial Airplane Company.
Hugh Auchincloss Brown, engenheiro eletrônico, escritor.
Jean Byrd, presidente da ISIS.
Edgar Evans Cayce, engenheiro elétrico, escritor.
Hugh Lynn Cayce, presidente da Associação para Pesquisas e
Esclarecimentos.
Diane Cleaver, editora, escritora.
Julius Eglqff Jr., oceanógrafo.
Fairchild Industries.
Mel Fisher, especialista em salvamentos, mergulhador.
Athley Gamber, presidente da Red Aircraft.
Carlos Gonzales G., Pesquisador de OVNIs.
Professor Charles Hapgood, cartografo, historiador, escritor.
Dr. Bruce Heezen, oceanógrafo, escritor.
Capitão Don Henry, comandante, mergulhador.
Robert Hieronimus, escritor, artista, presidente da A.U.M.
J. Silva Júnior, diretor da "Terra Nostra", Ilhas dos Açores.
Theodora Kane, educadora, artista.
Edward E. Kuhnel, advogado, especialista em leis oceânicas. •
Biblioteca do Congresso.
Capitão Gene Lore, piloto oficial da TWA.
Howard Metz, piramidologista.
Albert C. Muller, físico de radiações.
Arquivas Nacionais e Serviço de Registros.
Alan C. Nelson, iatista.
Thomas O'Herron, membro da Embaixada dos Estados Unidos,
em Lisboa.
Arnold Post, escritor, oceanógrafo, mergulhador.
Reynolds Metals Company.
Ivan T. Sanderson, explorador, zoólogo, escritor, fundador da
SITU.
Sabina Sanderson, escritora, pesquisadora, diretora da SITU.
Gardner Soule, escritor, oceanógrafo.
John Wallace Spencer, escritor, conferencista, investigador dos
OVNIs e do Triângulo das Bermudas.
Jim Thorne, oceanógrafo, comandante, mergulhador, escritor.
Carl Payne Tobey, matemático, astrônomo, astrólogo, escritor.
Carolyn Tyson, pintora de marinhas.
Paul J. Tzimoulis, oceanógrafo, escritor, editor, fotógrafo.
Força Aérea dos Estados Unidos.
Serviço de Guarda Costeira dos Estados Unidos.
Marinha de Guerra dos Estados Unidos.
Vijay Verma, escritório de Turismo do Governo Indiano.
Charles Wakeley, piloto de aviões e helicópteros.
G. Theon Wright, escritor, explorador, pesquisador psíquico.
Roy H. Wirshing, Capitão-de-Corveta, reformado da Marinha
dos Estados Unidos.
Robie Yonge, piloto, comentarista, investigador de OVNIs.
Bibliografia.
Antes de mencionar alguns dos livros a que me refiro neste
presente trabalho, eu gostaria de recomendar a atenção do leitor para a
Bibliografia do Triângulo das Bermudas, um apanhado feito por Larry
Kusche e Deborah Blouin, para a Biblioteca da Universidade Estadual
do Arizona, em abril de 1973 e que contém numerosas referências,
inclusive livros e artigos de jornais e revistas, a respeito do Triângulo
das Bermudas. Apesar das centenas de autores citados nesta
bibliografia, as informações mais concretas e completas sobre os
fenômenos do Triângulo podem ser encontradas nos trabalhos de
Sanderson, Gaddis e Spencer, citados na lista anexa, entre outros.
Barker, Ralph, — Great Mysteries ofitheAir, Londres, 1966.
Berlitz, Charles, —Mysteries from Forgotten Worlds, Nova
Iorque, 1972.
A Bíblia — versão do Rei James.
Blumrich, J., — The Space Ships of Ezekiel, Nova Iorque, 1973.
Bosworth, A.R.,— My Love Affair with the Navy, Nova Iorque,
1969.
Briggs, Peter, —Men in the Sea, Nova Iorque, 1968.
Brown, Hugh Auchincloss, — Cataclysms of the Earth, Nova
Iorque, 1967.
Burgess, Robert F., — Sinkings, Salvages and Shipwrecks, Nova
Iorque, 1970.
Carnac, Pierre, —L'Histoire commence àBimini, Paris, 1973.
Chevalier, Raymond, —Vavion à Ia decouverte du passe, Paris,
1964.
Edwards, Frank, — Stranger than Science, Nova Iorque, 1959.
Edwards, Frank, — Strangest ofAll, — Nova Iorque, 1956.
Freuchen,
Peter, —Peter Freuchen s Book of the Seven Seas, Nova Iorque,
1957.
Fuller, John G., —Incident atExeter, Nova Iorque, 1966.
Gaddis, Vincent, — Invisible Horizons, Filadélfia, 1965.
Gaston, Patrice, — Disparitions mystérieuses, Paris, 1973.
Godwin, John, — This Baffling World, Nova Iorque, 1968.
Gould, Rupert T., — Enigmas, Nova Iorque, 1965.
Keyhoe, Donald F., —Flying Saucer Conspiracy, Londres, 1955.
Kosok, Paul, — Land, Life and Water in Ancient Peru, Nova
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Mahavira.
O'Donnell, Elliot, — Strange Sea Mysteries, Londres, 1926.
Sagan, Carl, — Ingelligent Life in the Universe, São Francisco,
1966.
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Certain Matters Maritime, and the Possibility of Intelligent Life
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Sanderson, Ivan T., — Investigating the Unexplained,
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Iorque, 1954.
Wilkins, Harold, T., — Strange mysteries of Time and Space,
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