quarta-feira, dezembro 14, 2011

( LIVRO ) PARTE 1. O triângulo das Bermudas completo "Charles Berlitz"


O TRIÂNGULO DAS BERMUDAS
Charles Berlitz

com a colaboração de J. Manson Valentine

O TRIÂNGULO DAS BERMUDAS

Tradução de CARMEN BALLOT
EDITORA
NOVA FRONTEIRA
Título original em inglês: THE BERMUDA
TRIANGLE
Copyright © 1974 by Charles Berlitz
Direitos adquiridos somente para o Brasil pela
EDITORA NOVA FRONTEIRA S.A. Rua Barão
de Itambi, 28 — Botafogo — ZC-01 — tel.: 266
- Endereço Telegráfico: NEOFRONT
 
Ao mar e seus mistérios
cujas revelações talvez nos façam saber mais
a respeito
de nós mesmos...

1 - O Triângulo das Bermudas: Um
Mistério do Ar e do Mar.
Existe uma região no Atlântico Ocidental,
perto da costa sudeste dos Estados Unidos,
que forma o que se convencionou chamar de
triângulo, limitando-se ao norte pelas
Bermudas e ao sul pela Flórida; a oeste por
um ponto que passa pelas Bahamas e Porto
Rico até aos 40° de latitude oeste e que se
volta novamente em direção às Bermudas.
Esta área ocupa um lugar estranho e quase
inacreditável no catálogo mundial dos
mistérios inexplicáveis. É uma área conhecida
geralmente pelo nome de Triângulo das
Bermudas, onde mais de cem aviões e navios
desapareceram totalmente, a maioria deles
depois de 1945, e onde mais de mil vidas se
perderam nos últimos vinte e seis anos sem
que um único corpo ou mesmo uma simples
marca dos destroços de aviões ou navios
fossem encontrados. Os desaparecimentos
continuam a ocorrer com uma freqüência
aparentemente crescente, não obstante serem
os marujos e pilotos hoje mais
experimentados, as buscas mais acuradas e
os dados mais cuidadosamente estudados.
Muitos desses aviões sumiram enquanto
os pilotos mantinham contato normal pelo
rádio com suas bases ou destinos até o
momento exato do desaparecimento. Outros
enviaram mensagens estranhas, explicando
que não conseguiam fazer seus instrumentos
funcionarem, que as bússolas giravam sem
parar, que o céu se tornara amarelo e nublado
(num dia claro e límpido) e que o mar (muito
calmo nas redondezas) "não parecia normal",
mas sem maiores detalhes sobre o que estaria
acontecendo de errado.
Um grupo de cinco aviões, esquadrilha de
Avengers TBM da Marinha, em missão que
partiu da Base Aeronaval de Forte Lauderdale,
no dia 5 de dezembro de 1945, foi objeto —
junto com o avião Martin Mariner, enviado
para procurá-los e que igualmente desapareceu
— de uma das operações de resgate
mais intensas e completas no mar e em terra
de que se tem conhecimento. Apesar disso,
nenhum colete salva-vidas, manchas de óleo
ou destroços foram jamais localizados. Outros
aviões, inclusive alguns de passageiros,
desapareceram enquanto recebiam instruções
de aterrissagem, como se tivessem penetrado
por um buraco aberto no céu, conforme ficou
registrado no Livro de Inquérito da Marinha.
Barcos grandes e pequenos desapareceram
sem deixar traços, como se eles e suas tripulações
tivessem entrado em uma outra
dimensão. Navios grandes, tais como o
Marine Sulphur Queen, um cargueiro de 142
metros de comprimento, e o U.S.S. Cyclops,
de 19.000 toneladas e com 309 pessoas a
bordo, simplesmente sumiram enquanto
outros navios e barcos menores foram
encontrados à deriva dentro dos limites do
Triângulo, algumas vezes com um animal
sobrevivente, tais como um canário ou um
cachorro, que não poderiam dar nenhuma
indicação do que acontecera. Num dos casos,
porém, um papagaio falador desapareceu junto
com a tripulação.
Estes desaparecimentos inexplicáveis no
Triângulo das Bermudas têm continuado até
os dias de hoje e nenhum avião ou navio é
assinalado como "desaparecido" e finalmente
classificado no arquivo de "buscas suspensas"
pelo Sétimo Corpo da Guarda Costeira, sem o
comentário expresso ou não, ou sem o
sentimento do público e daqueles que os
investigam, de que existe uma certa conexão
entre o passado e o presente do Triângulo das
Bermudas. Ao que parece, há atualmente um
interesse cada vez maior do público para o
fato de que ocorre algo de muito errado
naquela região. Inúmeros e recentes relatórios
de aviões e de barcos que sofreram e
sobreviveram a experiências incríveis dentro
dos limites do Triângulo têm contribuído para
um novo folclore marítimo, apesar de a causa
desta ameaça inexplicada continuar tão
misteriosa quanto antes.
Explicações as mais variadas e
imaginosas foram formuladas e levadas
seriamente em consideração numa tentativa
de esclarecer os contínuos desaparecimentos
e as prováveis (porque nenhum corpo foi
jamais encontrado) conseqüências fatais.
Estas explicações incluem como causa vagas
repentinas de marés causadas por
terremotos, bolas de fogo que explodem sobre
os aviões, ataques por monstros marinhos,
uma distorção de tempo-espaço que os
levasse a uma outra dimensão, turbilhões
eletromagnéticos ou gravitacionais que
causassem a queda dos aviões e a perda dos
navios em pleno mar, captura e seqüestro por
OVNIs, sejam voadores ou submarinos,
manejados por entidades de culturas
sobreviventes da antigüidade, do espaço
sideral, ou do futuro, à procura de espécimes
da vida atual da Terra. Uma das sugestões
mais exóticas foi a antecipada por Edgar
Cayce, o "profeta adormecido", médium e
curandeiro que morreu em 1944. Cayce
predisse, décadas antes que os fachos de
raios laser fossem inventados, que os antigos
habitantes da Atlântida usavam cristais como
fonte de energia, especificamente os
localizados na área de Bimini, e que foram
presumivelmente afundados no leito do
oceano ao largo dos Andros, nas Bahamas,
onde muitos dos desaparecimentos
sucederam. Em sua opinião, uma fonte
independente de força submersa a uma milha
de profundidade a oeste de Andros, ainda
hoje estaria exercendo o seu poder ocasional
sobre as bússolas e os equipamentos
eletrônicos de navios e aviões dos nossos
dias.
De qualquer forma, a explicação ou a
solução para o mistério parece estar
intimamente ligada ao mar, ainda hoje o
maior de todos os mistérios com os quais se
depararam os habitantes do planeta Terra.
Pois, apesar de estarmos no limiar do espaço
sideral, olhando ansiosamente para o cosmos,
acreditando que o nosso mundo está totalmente
explorado e já não guarda mais
nenhum segredo, nada menos de três quintos
de nosso mundo, as profundidades abissais
dos mares, são-nos igualmente ou ainda
menos conhecidas do que as crateras da Lua.
Nós já fizemos, é lógico, mapas dos
contornos gerais do fundo do mar, primeiro
por sondas mecânicas e mais recentemente
pelo sonar e através de explorações feitas por
submarinos e batisferas, além de câmaras
para grandes profundidades que diagramam
sua superfície e as correntes submarinas e
que presentemente são empregadas na
prospecção de petróleo nas plataformas
continentais e, em breve, talvez mesmo em
maiores profundidades.
A guerra fria e a crescente segurança das
frotas modernas de submarinos, apesar dos
perigos que as atividades submarinas da
Marinha Francesa enfrentaram no
Mediterrâneo, e a dos Estados Unidos, no
Atlântico, certamente contribuirão
decisivamente, se este material for revelado
ao público, para nossos conhecimentos sobre
o fundo do mar. De qualquer forma, as partes
mais profundas do oceano talvez ainda nos
reservem surpresas consideráveis. A planície
abissal, os vales, os desfiladeiros que a
cercam podem abrigar uma fauna
surpreendente. O "extinto" celacanto, peixe
supostamente pré-histórico, com membros
residuais, foi descoberto muito vivo e em perfeita
saúde no Oceano Índico, em 1938. Este
peixe azulado de quatro pernas, já existia há
60 milhões de anos. O último espécime
fossilizado, antes do que foi achado vivo,
datava de 18 milhões de anos antes de Cristo.

 
Cópia de um desenho contemporâneo da
Serpente-Marinha de Gloucester, uma das
mais comprovadas entre as muitas
" 'serpentes-marinhas" já vistas através dos
séculos. Consta que foi observada por várias
pessoas ao largo do Cabo Ann,. em
Massachussets, em agosto de 1917, tendo
chegado a provocar uma investigação da Sociedade
de Naturalistas de Boston.
Representantes desta sociedade relataram
que conseguiram chegar a 139 metros de
distância do monstro. Estimaram seu
comprimento em trinta metros, e calcularam a
velocidade em que nadava de trinta milhas
por hora. Logo após a visita dos naturalistas,
ela desapareceu da região.
Descrições acuradas de observadores
idôneos, muitos dos quais nada tinham a
ganhar e, ao contrário, até bastante a perder
ao inventar a história de uma "serpentemarinha",
desenharam ou descreveram esta
criatura que se assemelha muitíssimo à
estrutura do monossauro do período plioceno
ou do ictiossauro, aparentemente ainda vivos
e saudáveis nas profundezas abissais. Em
diversas ocasiões, essas criaturas foram
vistas por centenas de testemunhas quando
se aproximavam de praias e baías situadas
em locais que variam desde a Tasmânia até
Massachussets. O "Monstro de Loch Ness",
carinhosamente chamado de "Nessie" pelos
escoceses das vizinhanças, e regular, porém
indistintamente fotografado, pode ser uma
versão menor de um destes gigantescos
"peixes-lagartos", como o seu nome em grego,
Ichthyosaurus, significa.
Anton Bruun, oceanógrafo dinamarquês,
observou uma vez um alevino em forma de
enguia de dois metros de comprimento
trazido à tona por um barco de arrastão, e
igualmente a sua forma larval, que, se
crescesse até a idade adulta na mesma
proporção, mediria 24 metros de
comprimento.
Embora nunca se tenha conseguido
capturar um exemplar de lula gigante,
existem indicações de que elas podem
efetivamente ser tão grandes quanto algumas
das lendárias "serpentes-marinhas". Na
realidade, podem até mesmo ser as próprias
serpentes-marinhas vistas por tantas
pessoas. O tamanho destas lulas ou
calamares gigantescos pode ser calculado
pelos restos ocasionais de esqueletos encontrados
e também pelas marcas das cicatrizes
em forma de disco no dorso de baleias como
sinal de sucção deixada por tentáculos, resultado
de titânicas batalhas nas grandes
profundezas. As ventosas dos tentáculos
arrancaram o pigmento do couro das baleias
deixando o seu perfil de maneira fiel.
Apesar de estarmos constantemente
aprendendo coisas novas, acerca da vida nos
oceanos, a maioria de nossas observações e a
descoberta de espécimes têm sido acidentais,
como se exploradores do espaço sideral, por
analogia, houvessem lançado redes de suas
astronaves em várias partes da Terra e
pescado o que tivessem a oportunidade de
achar.
Até mesmo as criaturas marinhas que já
nos são familiares encerram mistérios em
suas migrações e hábitos de reprodução: as
enguias que saem do interior da Europa e da
América e se encontram para procriar no Mar
dos Sargaços, de onde apenas os filhotes
alcançam de volta o local de que partiram os
seus pais; os atuns que iniciam sua migração
ao longo das costas do Brasil, viajam até a
Nova Escócia e de lá até a Europa, de onde
alguns, e somente alguns, continuam até o
Mediterrâneo; as lagostas que caminham pelo
fundo do mar ao longo das plataformas
continentais e continuam a descer para um
destino desconhecido na planície abissal.
Outros mistérios incluem as grandes
fossas oceânicas, tendo todas, curiosamente,
a mesma profundidade — os desconcertantes
doze quilômetros — e as criaturas vivas que
existem lá no fundo sob uma pressão tão
tremenda. E existem igualmente as correntes
oceânicas, grandes rios dentro do mar,
algumas que correm apenas na superfície,
variando em profundidade, enquanto outras
deslizam a centenas de metros abaixo do
nível das águas, muitas vezes em sentido
contrário às correntes da superfície. Temos a
Corrente de Cromwell no Oceano Pacífico, que
há alguns anos atrás subiu até à tona e
depois voltou à sua condição de corrente
submarina. Quase todas as correntes giram;
as do Hemisfério Norte no sentido dos
ponteiros do relógio, e as do Hemisfério Sul,
em sentido contrário aos ponteiros do relógio.
Mas por que a Corrente de Bengala é uma
exceção ao correr sem girar em nenhuma
direção?
Os ventos e as ondas também têm
mistérios: as mais repentinas e violentas
tempestades só ocorrem em duas áreas; os
furacões das Caraíbas e da região do Atlântico
Ocidental e os tufões dos mares ao sul da
China. Algumas vezes, no entanto, ondas
extremamente violentas, chamadas seiche —
como as oscilações existentes em al guns
lagos da Suíça — surgem sobre mares
aparentemente calmos. Acredita-se que essas
ondas sejam causadas por avalanchas ou terremotos
submarinos, não percebidos na
superfície nem registrados pelas estações
meteorológicas.
 


As principais correntes oceânicas. Notem
que as correntes do Hemisfério Norte giram
no sentido dos ponteiros de um relógio,
enquanto as do Hemisfério Sul giram em
sentido contrário, fato ligado ao movimento
de rotação da Terra.
A riqueza mineral dos oceanos é
incalculável, e a extração e a exploração
desses depósitos minerais, juntamente com o
petróleo, podem afetar consideravelmente o
balanço financeiro do futuro. O oceano
protege ainda tesouros e vestígios de
civilizações passadas. Muitas destas
civilizações são manifestas nas águas
costeiras do Mediterrâneo e da plataforma
continental do Atlântico, mas outras podem
existir, por exemplo, a uma ou a mais de uma
milha de profundidade nas costas peruanas,
onde colunas esculpidas foram fotografadas
submersas entre ruínas que poderiam ter sido
edifícios, indicando uma queda violenta de
terreno para dentro do oceano, já na era de
nossa civilização. Histórias sobre civilizações
submersas são comuns em diversas partes
dos oceanos — desde a perdida Atlântida, no
meio do Atlântico; nas Bahamas ou no
Mediterrâneo Oriental; os mistérios da Ilha de
Páscoa e de outras civilizações perdidas no
Sul do Pacífico; até a possibilidade de uma
outra civilização presentemente soterrada sob
os gelos da Antártida, e que teria existido ali
antes que os pólos se deslocassem.
Partes do solo no fundo dos oceanos
parecem estar constantemente mudando de
posição; em maio de 1973, um pedaço da
Fossa Bonin, perto do Japão, ergueu-se dois
mil metros. A maioria das centenas de
milhares de terremotos ocorrem anualmente
ao longo da cordilheira do centro do Atlântico,
comumente citada desde os tempos antigos
como localização da lendária Atlântida. E há
também o mistério dos "fundos falsos",
freqüentemente revelados em sondagens
submarinas, e que muitas vezes revelam
profundidade mais rasa do que a encontrada
anteriormente e que,tempos depois, voltam a
indicar as profundidades anteriores. Presumese
que este fundo falso seja causado pela
presença temporária de cardumes de peixes
ou de outro tipo de fauna tão espesso que
apresentam uma superfície sólida a qual o
sonar atinge, registrando assim uma
informação equívoca. Outro enigma
igualmente incompreensível são as curiosas
estrias brilhantes das "águas brancas" na
Corrente do Golfo. Já se pensou diversas
vezes que elas são causadas pelos cardumes
de pequenos peixes fosforescentes, marga
agitada por peixes, ou radiatividade nas
águas. Mas seja lá o que for, é bastante
evidente, pois o fato foi comentado por
Colombo há cinco séculos, e também consta
de relatórios de astronautas no espaço
sideral. Finalmente, temos a teoria dos
continentes que se deslocam, afastando-se
um do outro pelos mares e separando-se do
que antes seria um supercontinente. Esta
teoria vem sendo aceita somente agora e
pode ter uma relação considerável com a
rotação, a composição e o comportamento da
Terra.
Existe porém uma diferença entre estes
múltiplos mistérios, que poderão ser
eventualmente resolvidos (e que durante sua
pesquisa se mostrarão fascinantes), e o
enigma proposto pelo Triângulo das
Bermudas, que introduz um elemento de
perigo aos viajantes. Ê verdade, lógico, que
inúmeros aviões voam sobre o Triângulo
todos os dias; que barcos, grandes e
pequenos, navegam em suas águas, e que
incontáveis passageiros e viajantes visitam
aquela área todos os anos sem qualquer
incidente. Além disso, navios e aviões se
perdem nos mares e continuam a desaparecer
em todos os mares do mundo por diversas
razões (aqui devemos recordar a diferença
entre "perdidos no mar", que sugere a
descoberta de destroços ou de qualquer
objeto flutuante, e "desaparecidos", que
implica não deixar qualquer vestígio). Contudo,
em nenhuma outra área os
desaparecimentos inexplicáveis têm sido tão
numerosos, tão súbitos, e cercados de
circunstâncias tão estranhas, a ponto mesmo
de ultrapassar os limites da coincidência.
Muitas autoridades marítimas e
aeronáuticas diriam que é perfeitamente
natural que aviões, navios e pequenos iates
desapareçam em uma área em que existe
tanto tráfego marítimo e aéreo, área sujeita a
tempestades repentinas e às múltiplas
possibilidades de erros de navegação e
acidentes. Estas mesmas autoridades são
capazes de dizer que o Triângulo das
Bermudas simplesmente não existe, e que o
próprio termo é inadequado, um mistério
manufaturado para a diversão de curiosos e
de leitores imaginativos. As linhas aéreas que
servem a área delimitada pelo Triângulo das
Bermudas concordam, compreensivelmente,
de maneira entusiástica com esta opinião,
embora muitos pilotos experimentados não
estejam assim tão certos de sua nãoexistência.
Aqueles que alegam que o
Triângulo não existe, de certa forma estão
certos: o Triângulo das Bermudas, área dos
desaparecimentos inexplicáveis, talvez não
seja mesmo um triângulo geometricamente
verdadeiro, mas algo parecido com uma elipse
ou talvez um segmento de um círculo
gigantesco com o ápex perto das Bermudas e
a parte curva e inferior estendendo-se até a
Flórida, passando por Porto Rico, curvando-se
para o sul e para leste através do Mar dos
Sargaços, e voltando novamente às
Bermudas.
Aqueles que estudaram o fenômeno estão
em geral — se bem que não especificamente
— de acordo com esta localização. Ivan
Sanderson, que tratou do assunto em seu
livro Residentes Invisíveis e em numerosos
artigos, concluiu que se trata realmente de
uma elipse ou um losango igual a doze outros
espalhados em intervalos regulares pelo
mundo, incluindo o mal afamado "Mar do
Demônio", no Japão. John Spencer considera
que a área de perigo segue a plataforma continental,
que se inicia em uma ponta ao largo
da Virgínia, seguindo para o sul ao longo das
costas americanas até a Flórida, continuando
em torno do Golfo do México, inclusive as
plataformas das ilhas do mar das Caraíbas e a
periferia das Bermudas. Vincent Gaddis, autor
de Horizontes Invisíveis, e de um artigo na
revista Argosy que talvez tenha sido o
responsável pelo nome do Triângulo das
Bermudas, estabelece a sua forma triangular
grosseiramente como... "uma linha que vai da
Flórida às Bermudas, outra das Bermudas a
Porto Rico, e uma terceira de volta a Flórida
passando através das Bahamas"; enquanto
John Godwin, em Este Mundo Estranho,
sugere que este "Mar das Feiticeiras" é mais
ou menos "um quadrado aproximado cujos
limites se estendem entre as Bermudas e as
costas da Virgínia", com sua fronteira
meridional "formada pelas ilhas de Cuba,
Hispaniola e Porto Rico". Até mesmo a Guarda
Costeira dos Estados Unidos, que não
acredita no Triângulo das Bermudas,
condescendentemente identifica sua
localização em uma carta circular — arquivada
sob o n.° 5720 — do Sétimo Distrito da
Guarda Costeira. Ela começa assim:
"O 'Triângulo das Bermudas' ou 'Triângulo
do Demônio' é uma área imaginária localizada
ao largo da costa sudeste dos Estados
Unidos, conhecida pela alta incidência de
perdas inexplicáveis de navios, barcos
pequenos e aviões. Os vértices deste triângulo
são formados e aceitos geralmente como
sendo as Bermudas, Miami— na Flórida — e
San Juan de Porto Rico. "
Os meteorologistas freqüentemente se
referem ao "Triângulo do Demônio" como uma
área limitada por linhas que correm ao norte
das Bermudas até Nova Iorque e ao sul até as
ilhas Virgens, estendendo-se em leque para
oeste, até os 75° de longitude.
Os desaparecimentos mais importantes de
navios e aviões nos são revelados em mapa
da mostrado mais adiante que servirá para o
leitor tirar suas próprias conclusões quanto à
forma do Triângulo das Bermudas. Se é ou
não um triângulo, ou talvez um pequeno
triângulo dentro de um outro muito maior,
uma elipse gigantesca, um quadrado, ou um
fenômeno paralelo às plataformas
continentais e das ilhas.
Há longos anos se comenta nos círculos
marítimos que muitos navios desapareceram
nesta área, e vários destes desaparecimentos
no passado talvez hajam contribuído para a
lenda do "Mar dos Navios Perdidos" ou do
"Cemitério de Navios", localizado no mar dos
Sargaços, parte do qual se encontra dentro do
Triângulo. Relatórios a respeito de navios
desaparecidos parecem indicar que estes
desaparecimentos começam a aumentar
consideravelmente a partir de 1860,
provavelmente devido a informações mais
detalhadas. Os desaparecimentos começaram
depois da Guerra Civil, excluindo assim a
possibilidade de ataques por parte das tropas
confederadas. Mas foi alguns meses após a
Segunda Guerra Mundial que ocorreu um
acidente estranhíssimo, sugerindo que aviões
que voassem sobre esta área pudessem sumir
nos ares da mesma forma como os navios
vinham desaparecendo nas águas. Foi este
incidente que deu o nome ao Triângulo das
Bermudas.
2 - O Triângulo dos Aviões Desaparecidos.
O Triângulo das Bermudas recebeu este
nome após o desaparecimento de seis aviões
da Marinha dos Estados Unidos e suas tripulações
em 5 de dezembro de 1945. Os
cinco primeiros aviões que sumiram,
aparentemente ao mesmo tempo,
encontravam-se em missão rotineira de
treinamento com plano de vôo determinado:
seguir uma linha triangular que se iniciara na
Base Aeronaval de Forte Lauderdale, na
Flórida, avançando 250 quilômetros para
leste, 65 quilômetros para o norte, e depois de
volta às suas bases, pelo rumo sudoeste. As
ilhas Bermudas batizaram o que já era
anteriormente chamado de "Triângulo do
Demônio", "Triângulo da Morte", "Mar das
Feiticeiras", "Cemitério do Atlântico", e várias
outras designações, principalmente porque se
notou naquela ocasião que o vértice do plano
triangular do vôo que partira de Forte
Lauderdale estava numa linha direta em
relação às Bermudas, e em parte porque as
Bermudas pareciam ser a fronteira ao norte de
recentes e de antigos desaparecimentos de
navios e aviões em circunstâncias insólitas.
Mas nenhum incidente — anterior ou posterior
— foi mais estranho que o desaparecimento
de toda essa esquadrilha em vôo de
treinamento, juntamente com o gigantesco
aparelho que saiu para socorrê-lo, um Martin
Mariner, que levava uma tripulação de 13
pessoas, e que inexplicavelmente como que
se evaporou durante as operações de busca.
Vôo 19 era a designação do grupo de
aviões que se perdera e que decolara de sua
base no Forte Lauderdale, na tarde de 5 de
dezembro de 1945. As aeronaves eram
pilotadas por cinco comandantes e contavam
com nove membros na tripulação,
distribuídos dois a dois em cada avião, menos
um deles, que pedira a sua retirada das
turmas de vôo devido a um "pressentimento" e
não fora ainda substituído. Os aviões eram
aparelhos Grummans Navais TBM-3 Avenger,
bombardeiros com torpedos, e cada um deles
levava bastante combustível para um vôo de
mais de mil e seiscentos quilômetros. A
temperatura era 18,3°C, o sol brilhava e havia
pequenas nuvens esparsas e ventos
moderados de nordeste. Pilotos que tinham
voado antes naquele mesmo dia haviam
constatado as condições ideais de vôo. O
tempo previsto para o vôo era de duas horas.
Os aviões começaram a decolar às duas horas
da tarde e às 2hl0m estavam todos no ar. O
Tenente Charles Taylor, com mais de 2.500
horas de vôo, e que estava no comando da
esquadrilha, guiou o grupo em direção aos
baixios Chicken, ao norte de Bimini, onde eles
deveriam fazer ataques de treinamento sobre
um casco desmantelado que servia de alvo.
Tanto os pilotos como os tripulantes eram
experientes e não havia nenhuma razão para
esperar algo de natureza excepcional naquela
missão rotineira do Vôo 19.
Mas algo aconteceu, como se fosse uma
vingança. Por volta das 3hl5m, quando o
bombardeio terminou e os aviões deveriam
continuar no rumo leste, o radioperador da
torre da Base Aeronaval de Forte Lauderdale,
que estava à espera do contato com os aviões
para saber a provável hora do retorno e
transmitir-lhes as instruções de pouso,
recebeu uma mensagem extraordinária do
líder da esquadrilha. As gravações mostram o
seguinte:
Líder da Esquadrilha (Tenente Charles
Taylor): — Chamando a torre. Isto é uma
emergência. Parece que estamos fora do
rumo. Não consigo ver a terra... Repito... Não
consigo ver a terra.
Torre: — Qual é a sua posição?
Líder da Esquadrilha: — Não estamos
certos de nossa posição. Não tenho a certeza
de onde estamos... Parece que estamos
perdidos.
Torre: — Mude o rumo para oeste.
Líder da Esquadrilha: — Não sabemos para
que lado fica o oeste. Tudo está errado...
Estranho... Não temos certeza de nenhuma
direção — até mesmo o oceano parece
diferente, esquisito...
Cerca de 3h30m da tarde, o instrutorchefe
dos vôos em Forte Lauderdale captou
em seu rádio uma mensagem de alguém
chamando Powers, um dos alunos-pilotos,
pedindo informações a respeito da leitura de
sua bússola, e ouviu Powers responder:
— Eu não sei aonde estamos. Devemos
ter-nos perdido após a última virada.
O instrutor-chefe conseguiu contato com
o Vôo 19, e chamou o instrutor do vôo, que
lhe disse:
— Ambas as minhas bússolas estão fora
de ação. Estou tentando encontrar Forte
Lauderdale... Tenho certeza que estamos
sobre as ilhas do litoral, mas não sei a que
distância...
O instrutor-chefe depois disto aconselhouo
a voar rumo norte — com o sol por
bombordo — até que ele alcançasse a Base
Aeronaval de Forte Lauderdale. Mas logo em
seguida ouviu:
— Acabamos de passar sobre uma ilhota...
Não há mais nenhuma terra à vista...
Isso indicava que o avião do instrutor do
Vôo 19 não estava sobre a costa e que toda a
esquadrilha, já que nenhum deles conseguia
ver terra, que normalmente seguiria em
continuação às ilhas baixas da costa da
Flórida, havia perdido a direção.
Foi ficando cada vez mais difícil captar as
mensagens do Vôo 19 devido à estática.
Aparentemente o Vôo 19 já não podia ouvir as
mensagens enviadas pela torre de controle,
mas a torre conseguia ouvir a conversa
trocada entre os aviões. Algumas se referiam
a uma possível falta de combustível —
gasolina para apenas mais cem quilômetros
de vôo, referências a ventos de 120
quilômetros por hora, e a desalentada
observação de que todas as bússolas,
magnéticas ou giroscópicas, de todos os
aviões, "tinham ficado malucas" — como
haviam dito antes — cada qual dando uma
leitura diferente. Durante todo este tempo, o
poderoso transmissor de Forte Lauderdale foi
incapaz de estabelecer qualquer contato com
os cinco aviões, apesar das comunicações
entre os componentes da esquadrilha serem
perfeitamente audíveis.
A esta altura, o pessoal da base estava
num compreensível alvoroço quando se
espalhou a notícia que o Vôo 19 havia-se
deparado com uma emergência de origem
ignorada. Todos os tipos de suposições a
respeito de ataques inimigos (apesar da
Segunda Guerra Mundial já haver terminado
fazia vários meses) ou até mesmo de ataques
por novos inimigos, como eles próprios
sugeriram, determinaram o envio de um
aparelho de resgate, um bimotor Martin
Mariner, hidroavião de patrulha com uma
tripulação de 13 pessoas, que decolou da
Base Aeronaval do Rio Banana.
Às 4 horas da tarde, a torre conseguiu
ouvir de relance que o Tenente Taylor
inesperadamente passara o comando da
esquadrilha para um antigo piloto da Marinha,
o Capitão Stiver. Apesar de confusa devido à
estática e deformada pela excessiva tensão,
uma mensagem compreensível foi enviada
por ele:
— Não temos certeza de onde estamos...
Penso que devemos estar a 360 quilômetros a
nordeste da base... Devemos ter passado por
cima da Flórida e estar sobre o Golfo do
México...
O líder da esquadrilha aparentemente
resolveu dar uma volta de 180° na esperança
de voltar para a Flórida, mas ao fazer a curva
a transmissão começou a ficar cada vez mais
fraca, indicando que deviam ter feito a curva
na direção errada e que estavam se afastando
no rumo leste, cada vez mais longe da Flórida
e na direção do mar aberto. Alguns relatórios
afirmam que as últimas palavras ouvidas do
Vôo 19 foram:
— ...parece que... nós estamos...
Enquanto outros radioperadores parecem
lembrar-se de mais alguma coisa, tais como:
— Estamos em águas brancas... Estamos
completamente perdidos...
Nesse meio tempo a torre de controle
recebeu uma mensagem enviada poucos
minutos após a decolagem do Tenente Come,
um dos oficiais do Martin Mariner,
despachada da área geral de onde se
presumia estivesse o Vôo 19, afirmando que
havia fortes ventos acima de dois mil metros.
Esta foi, no entanto, a última mensagem
recebida do avião de resgate. Logo depois
todas as unidades de busca receberam uma
mensagem urgente dizendo que eram seis e
não mais cinco aviões que haviam sumido. O
avião de resgate, com seus 13 tripulantes,
também desaparecera.
Nenhuma mensagem posterior foi
recebida do Vôo 19 em sua missão de
treinamento ou do Martin Mariner enviado
para procurá-los. Um pouco depois das 7h da
noite, no entanto, a Base Aeronaval de Opa-
Locka em Miami captou uma mensagem
muito fraca que consistia de: — FT... FT... —
que era o prefixo dos aviões do Vôo 19. O
avião do instrutor do vôo era o FT-28. Mas se
esta chamada fosse mesmo da "patrulha
perdida", a hora em que ela foi captada
indicava uma transmissão duas horas depois
de os aviões presumivelmente já estarem sem
gasolina.
As buscas aéreas imediatas, iniciadas no
dia do desaparecimento, foram suspensas
quando escureceu, mas barcos do Serviço da
Guarda Costeira continuaram a procurar
sobreviventes a noite inteira. No dia seguinte,
quinta-feira, um imenso esforço de buscas
começou às "primeiras horas", isto é, ao
romper da aurora, embora tenha se
desencadeado uma das mais intensas
operações de resgate de toda a História — que
envolveu 240 aviões, além de 67
suplementares do porta-aviões Solomons,
quatro destróieres, vários submarinos, 18
barcos da Guarda Costeira, centenas de
aviões particulares, iates e barcos menores, e
os restantes PBM da Base Aeronaval do Rio
Banana — e apesar da ajuda da RAF e das
unidades da Marinha Real Britânica sediadas
nas Bahamas, nada foi encontrado.
Uma média diária de 167 vôos, a cem
metros acima do nível do mar, da madrugada
até o anoitecer, procedendo a uma inspeção
minuciosa sobre 380.000 milhas quadradas
de terra e de mar, inclusive no oceano
Atlântico, mar das Caraíbas, parte do Golfo do
México e a zona territorial da Flórida e ilhas
vizinhas, com um tempo de vôo que totalizou
4.100 horas, não revelou nenhuma balsa
salva-vidas, nenhum destroço, qualquer
mancha de óleo. As praias da Flórida e das
Bahamas foram vasculhadas diariamente
várias semanas na esperança de nelas se
encontrar algum destroço dos aviões perdidos
trazido pelas marés. Tais buscas não tiveram
nenhum sucesso.
Todos os indícios possíveis foram
investigados. Um relatório dizendo que um
clarão avermelhado fora visto em terra por um
avião comercial, no dia dos
desaparecimentos, foi tido como sendo a
possível explosão do Martin Mariner. Mas
logo essa versão era posta de lado. Mais tarde
um navio mercante anunciou ter visto uma
explosão no céu às sete e meia da noite. Mas
se tal explosão tivesse algo a ver com os
cinco Avengers, isto significaria forçosamente
que eles estavam ainda voando horas depois
de seu combustível ter-se esgotado. Além do
mais, explicar desta maneira a perda de todos
os aviões sem deixar nenhum traço implicaria
a hipótese de que eles todos se tivessem
chocado ao mesmo tempo e explodido após
silenciarem o rádio totalmente. É igualmente
notável o fato de que nenhum SOS foi
enviado, seja pelo Vôo 19, seja pela missão de
resgate. Quanto à possibilidade de uma
amerrissagem forçada no oceano, observa-se
que os Avengers eram capazes de descer
suavemente, podendo-se manter à tona por
noventa segundos em qualquer
eventualidade. E suas tripulações estavam
treinadas para abandonar as aeronaves em
sessenta segundos. Balsas salva-vidas
estavam disponíveis e eram facilmente
alcançadas pelo lado de fora dos aviões.
Assim, em praticamente quase todos os tipos
de amerrissagem as balsas salva-vidas
boiariam e eventualmente seriam
encontradas. Durante a primeira parte da
operação de resgate, alguns observadores
notaram grandes ondas, mas as vagas eram
tão separadas umas das outras que os aviões
poderiam ter descido, se necessário, nos
intervalos. A curiosa menção às "águas
brancas" na última mensagem recebida do
Vôo 19 pode talvez ter alguma conexão com a
estranha neblina branca e espessa que é um
fato ocasional naquela região. Isto talvez
possa explicar a falta de visibilidade e o
comentário de que o sol "estava diferente",
mas é certo que não teria afetado as bússolas
e os giroscópios. Por outro lado, existe um
local entre a Flórida e as Bahamas em que as
comunicações pelo rádio emudecem, mas os
problemas dos aviões começaram antes que o
contato pelo rádio fosse perdido.
Uma Comissão Naval de Inquérito, depois
de examinar todas as evidências disponíveis e
chegando incidentalmente a debater o
problema durante a. corte marcial a que foi
submetido o oficial encarregado dos
instrumentos de bordo (que mais tarde foi
absolvido quando ficou estabelecido que
todos os instrumentos tinham sido verificados
por ele antes da decolagem), terminou
também às escuras quanto ao que realmente
acontecera. Parte do relatório afirma:
— Uma mensagem enviada pelo rádio e
interceptada na torre de controle da base
indicava que os aviões estavam perdidos e
que suas bússolas apresentavam defeito.
O Capitão W. C. Wingard, oficial de
informação, foi de certa forma mais objetivo
em uma entrevista concedida à imprensa posteriormente:
— ...Membros da Comissão de Inquérito
não foram capazes nem mesmo de dar um
palpite razoável sobre o que aconteceu.
Outro membro da Comissão, de maneira
bastante dramática, comentou:
— Eles sumiram tão completamente como
se tivessem voado para Marte...
Desta maneira foram introduzidos os
elementos fantasiosos das viagens espaciais e
possíveis OVNI, que desde então passaram a
fazer parte das lendas do Triângulo das
Bermudas. Investigadores sérios e
oceanógrafos apresentaram uma variedade de
opiniões a respeito de como aqueles e tantos
outros navios e aviões poderiam desaparecer
sem deixar traço, e como tantos pilotos e
passageiros se haviam como que evaporado.
O Capitão-de-Corveta R. H. Wirsching,
oficial de treinamento na Base Aeronaval de
Forte Lauderdale na época do caso, que
estudou a ocorrência por muitos anos, pensa
que o termo "desaparecidos" é um dado
importante a respeito do destino dos
tripulantes do Vôo 19, já que não existe
nenhuma prova de que eles efetivamente
tenham perecido. (A mãe de um dos pilotos
perdidos, que assistiu a uma das audiências
navais afirmou na época que tinha a
impressão de que seu filho "ainda estava vivo
em algum lugar do espaço".) E o Dr. Manson
Valentine, um cientista que estudou a área
vários anos a partir de Miami, foi citado no
Miami News por ter declarado:
— Eles ainda se encontram aqui, mas
numa dimensão diferente, graças a um
fenômeno magnético que poderá ter sido
criado por um OVNI.
Um oficial da Guarda Costeira, membro da
Comissão de Inquérito, expressou-se com
uma franqueza simplória ao dizer simplesmente:
— Nós não sabemos que diabo anda
acontecendo por aqui!
E uma afirmativa final, mais formal, feita
por um outro oficial da Comissão expressou a
conformidade de opiniões de todos os investigadores:
— Esta perda inédita em tempo de paz é
um mistério total, o mais estranho de todos
os mistérios jamais registrados nos anais da
aviação naval.
Existem muitas vezes elementos de
coincidências incríveis associados a
desastres, particularmente quando ocorrem
no mar (quando o cargueiro Stockholm se
chocou com o navio de passageiros Andréa
Doria, uma menina que só falava espanhol foi
arrancada de sua cabina, no Andréa Doria,
pela proa do Stockholm e encaixada com
parte da cabina dentro de um anteparo, no
casco do Stockholm, perto da cabina de um
marinheiro que era a única pessoa do
cargueiro que sabia falar espanhol). O Vôo 19,
por sua vez, não foi nenhuma exceção quanto
ao elemento de coincidência.
O Comandante Wirshing, na ocasião
apenas um tenente de serviço como oficial de
treinamento na base de Forte Lauderdale, e
cujas comunicações serviram de base a
grande parte deste livro, lembra-se que houve
também um vôo matinal de treinamento
naquele mesmo dia e que de certa forma foi
igualmente estranho. Este primeiro vôo, por
ter sido considerado muito menos sensacional
que o outro, foi naturalmente negligenciado
pela imprensa na ocasião do desastre. Mas os
aparelhos que participaram dele tiveram
problemas sérios com as bússolas e, em vez
de retornar à base, aterrissaram 80 quilômetros
ao norte.
Um pressentimento do desastre pareceu
afetar pelo menos dois membros do Vôo 19.
Um deles foi o próprio instrutor de vôos. A
Ihl5m da tarde ele chegou atrasado para a
reunião de instruções antes do vôo e pediu ao
oficial de serviço para ser dispensado desta
particular missão. Seu pedido não foi
acompanhado de nenhuma explicação. Ele
simplesmente declarou que não desejava
tomar parte na missão. Como nenhum
substituto estava disponível, o pedido não foi
atendido.
Um segundo caso, que o Tenente
Wirshing presenciou pessoalmente, foi muito
comentado: programado para o Vôo 19, o
cabo Allan Kosnar não se apresentou na hora
da decolagem. Ele foi citado pela imprensa
por ter dito:
— Não posso explicar porque, mas por
alguma estranha razão, eu resolvi não voar
naquele dia.
De acordo com o Tenente Wirshing, o
cabo, um veterano de Guadalcanal, só tinha,
mais quatro meses para servir antes de ser
desmobilizado e havia pedido há vários meses
para ser desligado das forças de vôo. No dia
do vôo o problema tornara a surgir e o
Tenente Wirshing dissera a ele para se
apresentar ao médico da esquadrinha para
pedir a sua retirada do vôo naquele dia. Ele
fez isto e a esquadrilha decolou com um
tripulante a menos. Quando as primeiras
indicações de problemas com o Vôo 19 se
tornaram evidentes, o Tenente Wirshing
dirigiu-se ao alojamento à procura de voluntários.
A primeira pessoa que ele encontrou ali
foi o cabo recentemente licenciado, que disse:
—.
— Lembra-se que o Senhor me mandou
ver o médico da esquadrilha? Eu fui, e ele me
desobrigou do vôo. Agora é a minha esquadrilha
que se perdeu.
Um relatório do momento da decolagem,
no entanto, indicava que os aviões haviam
saído com as tripulações completas, como se
alguém houvesse embarcado no último
minuto no lugar do cabo. Isto causou uma
chamada de mais de uma hora na base
inteira, com vista a descobrir se alguém mais
estava faltando. Quando ficou confirmado que
não faltava mais ninguém, o mistério
adicional das "tripulações completas" tornouse
apenas mais um elemento insolúvel no
múltiplo desaparecimento.
Um outro elemento insólito no mistério do
Vôo 19 tornou-se público somente 29 anos
após o caso quando Art Ford, repórter, escritor
e conferencista, que seguira o caso
desde 1945, fez uma revelação sensacional
em um programa nacional de televisão em
1974. Afirmou que o Tenente Taylor dissera,
em seu rádio:
— Não venham atrás de mim... Parece que
eles vêm do espaço... Ford afirma que esta
informação original lhe foi dada na época do
acontecimento por um radioamador, mas que
ele não lhe deu muita importância,
considerando as dificuldades de um
radioperador amador em receber
comunicações de um aparelho em vôo, e
também devido à excitação e os boatos que
circulavam então.
Porém Ford, continuando suas
investigações, recebeu algumas confirmações
estranhas na transcrição das mensagens do
avião para a torre de controle, inclusive um
relatório posterior trazido à tona pela pressão
dos pais dos tripulantes desaparecidos. Este
relatório, oficial, e mais tarde considerado
secreto — parte do qual, afirma Ford, lhe foi
permitido examinar — continha pelo menos
uma frase — Não venham atrás de mim... —
em comum com as fornecidas a ele pelo
operador civil de onda curta, mas que,
significativamente, jamais foi publicado. Este
mistério final, com a sugestão de uma
interferência de outros mundos, se repete
como um eco em outros desaparecimentos.
Apesar de muitos outros navios e
embarcações de recreio terem desaparecido
na área do Triângulo das Bermudas, antes e
depois deste incidente, é digno de nota que o
desastre atingiu ao mesmo tempo os
Avengers e o Martin Mariner e foi o primeiro
no qual se envolveram aviões e em que tantas
unidades de resgate participaram de uma
busca tão extensa e completa, embora
completamente infrutífera, em terra, mar e ar.
Este incidente iria gerar, de agora para a
frente, buscas intensificadas no caso de
aviões desaparecidos, não somente no
sentido de tentar o resgate dos possíveis
sobreviventes, mesmo depois que o tempo de
sobrevivência provável se houvesse esgotado,
como também de pesquisar e descobrir o que
acontecera com eles.
Depois do acontecido com o Vôo 19,
desaparecimentos inexplicados de aviões
militares, particulares e comerciais
começaram a ocorrer com uma regularidade
sinistra, somados aos já "normais"
desaparecimentos de navios grandes e
pequenos que sucediam na região havia
muitos anos. Agora, no entanto, com as
equipes de resgate de mar e ar,
radiocomunicações com as bases,
instrumentos de navegação mais sofisticados,
e métodos de busca altamente desenvolvidos,
cada desaparecimento tem sido investigado
com uma meticulosidade consideravelmente
mais perfeita.
No dia 3 de julho de 1947, um avião C-54
do Exército dos Estados Unidos com seis
tripulantes em vôo de rotina das Bermudas
até a Base Aérea do Exército de Morrison, em
Palm Beach, desapareceu em algum local
entre Bermuda e Palm Beach, quando sua
posição transmitida o colocava a 160
quilômetros ao largo das Bermudas. Uma
operação de busca, imediata e intensiva, feita
pelo Exército, a Marinha e a Guarda Costeira
cobriu mais de 100.000 milhas quadradas de
mar. No entanto (à exceção de alguns
assentos e uma garrafa de oxigênio, que não
foram identificadas como sendo do avião
perdido), nenhum destroço nem mancha de
óleo foram encontrados.
Tal como em outros desaparecimentos
posteriores, uma alarmante coincidência foi
notada na maioria dos acidentes dentro da
área do Triângulo — pareciam acontecer
sempre no auge da estação turística e
hoteleira, de novembro até fevereiro. Mais
estranho ainda foi observar-se que muitas das
perdas haviam ocorrido poucas semanas
antes ou depois do Natal. Um avião Tudor IV,
britânico, de quatro motores, um antigo
bombardeiro Lancaster recondicionado para
vôos de passageiros, chamado Star Tiger,
desapareceu no dia 29 de janeiro de 1948 em
vôo dos Açores para as Bermudas. Ele levava
seis tripulantes e 25 passageiros, entre eles
Sir Arthur Cunningham, um marechal-do-ar
da Segunda Guerra Mundial e antigo
comandante da Segunda Força Tática da Real
Força Aérea. Estava previsto que o Star Tiger
aterrissaria no aeroporto Kindley, em
Bermuda, às 10h30m da noite, um pouco
antes do horário programado para o vôo. O
piloto comunicou-se pelo rádio com a torre de
controle enviando uma mensagem que incluía
as palavras "tempo e desempenho excelentes"
e "calculo chegar no horário". A posição do
avião foi dada como sendo de 380 milhas a
nordeste de Bermuda.
Não houve nenhuma outra comunicação,
mas o Star Tiger jamais aterrissou. Nenhum
SOS ou mensagem de emergência foi
recebida, nem houve qualquer indicação de
que a aeronave não estivesse funcionando
perfeitamente e sob condições ótimas. Por
volta de meia-noite o Star Tiger foi dado como
fora do horário e no dia seguinte, 30 de
janeiro, iniciou-se uma maciça operação de
busca e salvamento. Trinta aviões e 10 navios
vasculharam a área durante vários dias sem
nenhum sucesso. Algumas caixas e tambores
de óleo vazios foram avistados a noroeste das
Bermudas no dia 31 de janeiro. Entretanto,
caso fossem do Star Tiger, significaria que ele
estava voando a centenas de quilômetros fora
da rota quando a coisa que o atingiu
provocou o desastre. Mas é preciso que se
diga: o piloto não anunciara nada de
extraordinário com respeito ao rumo ou
quanto aos comandos do avião no último
contato que mantivera com a torre.
Enquanto as buscas continuavam, sem
sucesso, diversos radioamadores ao longo da
costa do Atlântico e mesmo mais para o in-
terior do país, captaram uma mensagem
truncada com as palavras soletradas por
números de pontos — como se quem
estivesse operando o transmissor não
conhecesse o código Morse. Os pontos soletravam
"Tiger". Ainda mais fantástico foi o
relatório de uma estação da Guarda Costeira
na Terra Nova. Quando os ruídos cessaram,
alguém parece que enviou uma mensagem
verbal — simplesmente pronunciando as
letras seguintes: G-A-H-N-P. Eram estas as
letras do prefixo do desaparecimento Star
Tiger.
Supôs-se que estas várias mensagens
fossem falsas, levando-se em consideração
especialmente o comportamento lunático e
excêntrico de certos indivíduos que
acompanham e se divertem com desastres.
Entretanto, uma inquietante analogia com o
caso do Vôo 19 sugere por si própria que a
fraca mensagem recebida em Miami, horas
depois do desaparecimento da esquadrilha,
que continha as letras do prefixo de um dos
aviões, constituía quase uma mensagem final
que estivesse sendo enviada ou retransmitida
de uma distância muito grande, no tempo e
no espaço, e que poderia dar a indicação do
local aonde os aviões haviam desaparecido.
Uma Comissão de Inquérito, sob a direção
de Lord Macmillan, criada para a investigação
da perda do Star Tiger foi escolhida pelo
Ministro da Aviação Civil britânico. Suas
conclusões foram publicadas oito meses
depois do desaparecimento de avião.
Afirmavam que aparentemente não existiam
bases para supor que o Star Tiger caíra ao
mar devido a defeitos mecânicos ou de rádio,
falta de combustível, falha no traçado da rota,
azares meteorológicos, erros do altímetro,
para falar apenas de algumas hipóteses. O
desenho e a construção do Tudor IV foram
considerados de tal forma, que nas palavras
do relatório foi dito que... "nada havia de
supor que no desenho do Tudor IV ou na
fabricação deste determinado avião Tudor IV,
o Star Tiger, tivesse havido erros técnicos ou
omissões, julgadas por um padrão de alta
qualidade..."
A opinião final da Comissão poderia
igualmente ser aplicada em outros
desaparecimentos de aeronaves dentro dos
limites do Triângulo, tanto antes como depois
do Star Tiger:
Pode ser realmente dito que nenhum
problema mais estranho foi jornais
apresentado para investigação... Diante da
completa ausência de qualquer evidência
segura quanto à natureza ou quanto às
causas do desastre com o Star Tiger, esta
corte não foi capaz de mais nada a não ser
sugerir possibilidades, nenhuma das quais
chegando a atingir o nível das probabilidades.
Em todas as atividades que envolvem a
cooperação do homem com a máquina,
entram dois elementos de caracteres os mais
diversos: o elemento indeterminado da
equação humana dependente de fatores
imperfeitos conhecidos; e o elemento
mecânico, sujeito a leis muito diferentes. Pode
ocorrer uma falha em cada um deles
separadamente ou em ambos em conjunto:
Ou alguma causa externa pode sobrepujar
tanto o homem quanto a máquina. O que
aconteceu neste caso jamais será
desvendado.
Por uma coincidência extraordinária e
bastante inquietante ocorrida exatamente 12
dias antes do primeiro aniversário do desaparecimento
do Star Tiger, um avião igual,
o Star Ariel, que levava 7 tripulantes e 13
passageiros, desapareceu durante um VÔQ
entre Bermuda e Jamaica no dia 17 de janeiro
de 1949. Seu percurso completo era de
Londres a Santiago do Chile, e a parada em
Bermuda era no sentido de reabastecer-se de
combustível para as 10 horas adicionais de
vôo. Quando o Star Ariel deixou as Bermudas
às 7h45m da manhã o mar estava calmo e as
condições de tempo eram boas. Seu piloto enviou
a seguinte mensagem de rotina para
Bermuda cerca de 55 minutos após a
decolagem:
"Fala o capitão McPhee, de bordo do Ariel
com destino a Kingston, Jamaica, saindo das
Bermudas. Já atingimos a altitude de
cruzeiro. Tempo bom. Chegada a Kingston
prevista para dentro do horário... Vou trocar a
freqüência do rádio para entrar em
comunicação com Kingston."
Nunca houve nenhuma mensagem
posterior do Star Ariel. Aquela fora a última.
Quando começaram as buscas ao Star
Ariel, havia uma força-tarefa da Marinha dos
Estados Unidos em manobras naquela mesma
área. Dois porta-aviões enviaram seus aviões
para ajudarem os barcos da Guarda Costeira e
os aviões da Força Aérea que partiram de
vários pontos da costa do Atlântico; aviões
ingleses das Bermudas e da Jamaica também
foram enviados.
Cruzadores, destróieres, e o encouraçado
americano Missouri se uniram aos barcos
britânicos e aos navios mercantes que por
acaso se encontravam na área. Foi enviado
um radiograma a todos os navios que se
encontravam nas proximidades:
"APARELHO DAS AEROVIAS BRITÂNICAS
E SUL-AMERICANAS STAR ARIEL
QUADRIMOTOR/ G-A-G-R-E SAIU DE
BERMUDA ÀS 1242 GMT 17 DE JANEIRO
COM DESTINO A JAMAICA RUMO DOIS UM
SEIS GRAUS ÚLTIMA COMUNICAÇÃO
APROXIMADAMENTE 15 MILHAS AO SUL DE
BERMUDA ÀS 1337 GMT MESMO 17 DE
JANEIRO.
TODAS AS EMBARCAÇÕES ESTÃO
INTIMADAS A RELATAR ESTAÇÃO A
PRESENÇA DE QUALQUER DESTROÇO
FLUTUANTE COMO ESTOFAMENTO DA AERONAVE
E ALMOFADAS DE COR AZUL:
BALSAS SALVA-VIDAS DE COR AMARELA:
COLETES SALVA-VIDAS DE COR MARROMESCURO,
TUDO MARCADO COM AS LETRAS
BSAA, OU QUAISQUER OUTROS
DESTROÇOS OU VESTIMENTAS."
Setenta e dois aviões voando em
formação cerrada, algumas vezes quase com
"as asas se tocando", cobriram 150.000
milhas quadradas de oceano, começando nas
proximidades de onde se fizera a última
comunicação pelo rádio e seguindo a
sudoeste em direção à Jamaica. Ninguém foi
capaz de encontrar uma só peça que evidenciasse
alguma coisa ou que pudesse ser
identificada como tendo feito parte do avião
desaparecido. Informações sobre "uma luz
estranha" no mar no dia 18 de janeiro foram
enviadas de dois aviões, um inglês e um
americano, mas as unidades de busca-eresgate
enviadas para tal região não
encontraram nada e a Força Aérea suspendeu
as operações de busca no dia 22 de janeiro.
O fato de dois aviões ingleses de
passageiros (ambos pertencentes à mesma
companhia — Aerovias Britânicas e Sul-
Americanas) terem desaparecido exatamente
com um ano de diferença e na mesma área,
deu lugar a suspeitas de sabotagens, apesar
de naquela época os seqüestros de aviões
ainda não estarem em moda. Tal
possibilidade e, simultaneamente, o
treinamento dos pilotos e das tripulações, o
funcionamento dos instrumentos, as
condições do tempo, foram investigados por
uma Comissão de Inquérito, o Comitê
Brabazon, que não encontrou nada
desfavorável e nenhuma pista conclusiva:
"...falta de evidências devido à ausência de
destroços fazem que as causas do acidente
com o Star Ariel sejam desconhecidas".
Uma das teorias propostas na época foi de
que o metilbromido dos extintores tenha
penetrado acidentalmente na circulação do
sistema de pressurização, causando uma
explosão. Esta poderia ser a possibilidade de
um acidente isolado, porém dificilmente
serviria de explicação para o desaparecimento
de muitos outros aviões na mesma área.
Uma das razões para que as buscas ao
Star Ariel tenham sido tão intensas foi o fato
de um outro avião de passageiros, um DC-3
alugado para um vôo de San Juan de Porto
Rico a Miami, ter desaparecido com seus 36
passageiros e tripulantes na manhã de 28 de
dezembro de 1948. As buscas infrutíferas
deste avião, que envolveram mais de 40
aviões militares e numerosos barcos, tinham
coberto mais de 300.000 milhas quadradas
de mares e costas, e haviam sido suspensas
apenas uma semana antes do
desaparecimento do Star Ariel. As
circunstâncias que cercaram o
desaparecimento do DC-3 eram ainda mais
surpreendentes que a dos outros aviões
perdidos. O tempo também estava bom e a
noite era clara. O avião decolara às 10h30m
da noite de 27 de dezembro. Durante o vôo
noturno, o comandante do avião, Robert
Linquist, fizera a seguinte observação pelo
rádio: — O que é que vocês acham?...
Estamos todos cantando músicas de Natal!...
(Isto nos faz mais uma vez lembrar a época
em que a maioria dos aviões desapareceram.)
Outra mensagem do DC-3 foi captada pela
torre de controle do aeroporto de Miami às
4hl3m da manhã do dia 28. Dizia:
— ... estamos nos aproximando do
campo... Calculo cerca de 80 quilômetros ao
sul... Já podemos ver as luzes de Miami.
Tudo vai bem. Ficaremos na escuta à espera
das instruções para a aterrissagem.
Nada mais se ouviu do avião, e uma
operação de buscas em terra e no mar não
encontrou nenhum vestígio. Naturalmente
não houve sobreviventes ou qualquer
indicação sobre o que sucedeu aos passageiros
e à tripulação. Mais extraordinário
ainda é o fato de não ter havido nenhuma
explosão, nenhum foguete, nenhum SOS ou
MAY-DAY no ar, já que o capitão tinha dado a
sua posição a apenas 80 quilômetros ao sul
de Miami. Além disso, o local em que o avião
desapareceu, sobre os baixios da Flórida, era
de águas claras, com apenas seis metros de
profundidade, o que facilitava a localização e
identificação da aeronave. Esta iria ser uma
das muitas vezes em que um avião e seus
passageiros iriam "desmaterializar-se" quase
ao alcance do campo de aterrissagem, ou que
um navio, como nós veremos no capítulo
seguinte, sumiria já à vista de seu porto.
Aviões grandes desaparecidos desde a
perda do Star Anel geralmente seguiram o
mesmo padrão: isto é, processo normal de
vôo, e depois — nada. Subseqüentemente
nenhum vestígio de destroços, de manchas
de óleo, pedaços boiando, tripulantes
náufragos ou mesmo concentrações suspeitas
de tubarões.
Aviões menores também continuam
desaparecendo. Nada menos de nove deles
sumiram nas costas da Flórida sem deixar
nenhum traço em dezembro de 1949, número
suficiente para causar a todos um momento
de reflexão e a suspeita de que existe algo
perigoso e inexplicável nesta área.
Na década de 50, os aviões continuavam
a desaparecer. Em março de 1950, um
Globemaster americano desapareceu na parte
norte do Triângulo quando se achava na rota
da Irlanda. No dia 2 de fevereiro, de 1952, um
avião York de transporte inglês, levando 33
passageiros e tripulantes, evaporou-se em
pleno ar na ponta ao norte do Triângulo
quando estava a caminho da Jamaica. Alguns
fracos sinais de SOS foram captados, mas
logo claramente interrompidos.
Em 30 de outubro de 1954, um
Constellation da Marinha americana
desapareceu com 42 tripulantes e passageiros
enquanto voava, com bom tempo, da Base
Aeronaval do Rió Patuxent, em Maryland para
os Açores. Mais de 200 aviões e muitos
barcos se uniram nas buscas de centenas de
milhas quadradas de oceano mas não encontraram
nada. Como no caso de alguns
outros aviões, um débil SOS, quase não
identificável, foi a certa altura captado pouco
depois do desaparecimento do avião.
No dia 5 de abril de 1956, um B-25,
transformado num avião comercial de carga,
desapareceu com três tripulantes a bordo nas
vizinhanças da Língua do Oceano, um
profundo desfiladeiro submarino de mais de
uma milha de profundidade a leste da ilha de
Andros, nas Bahamas.
Um Martin Marlin P5M da Marinha dos
Estados Unidos, hidroavião de patrulha,
desapareceu enquanto realizava uma missão
de patrulhamento nas Bermudas no dia 9 de
novembro de 1956, com uma tripulação de 10
homens.
Um avião-tanque KB-50, da Força Aérea
dos Estados Unidos, decolou da Base Aérea
de Langley, na Virgínia, seguindo diretamente
para os Açores no dia 8 de janeiro de 1962, e
desapareceu da mesma forma que o Super-
Constellation perdido em 1954. Novamente,
como no caso do Super-Constellation, houve
uma mensagem de rádio muito fraca
indicando dificuldade não-especificada e
depois o silêncio — e, sempre seguindo o
mesmo esquema, nenhum destroço ou
qualquer indicação do que acontecera. Em
cada um dos casos deve ser lembrado que as
tripulações tinham vastas equipagens de
salvamento. Mesmo que tenham caído no
mar ou amerissado, o que quer
que tenha acontecido com eles ocorreu de
forma inesperada e muito rapidamente.
Um incidente que de certa maneira lembra
a confusão das mensagens captadas do Vôo
19 ocorreu na forma de um SOS enviado por
um avião particular procedente de Nassau,
nas Bahamas, mas que voava nas
proximidades da ilha Great Abaco. Apesar de
o tempo naquela manhã estar excelente, o
piloto dava a impressão de estar voando
através de muita neblina e foi incapaz de
informar sua posição ou mesmo de avistar as
ilhas embaixo, apesar da visibilidade clara e
aparente para observadores que se achavam
nas áreas circunvizinhas. Neste caso o avião
não desapareceu completamente: parte de
uma das asas foi encontrada boiando no mar.
Em 28 de agosto de 1963, registrou-se a
perda de dois aviões. Primeiramente, pensouse
ter ocorrido outro desaparecimento, mas
quando alguns destroços foram encontrados
e identificados o mistério simplesmente
aumentou. Dois KC-135, jatos quadrimotores
Stra-totankers (primeiros aviões a jato
perdidos no Triângulo), que voavam em
missão de reabastecimento e haviam
decolado da Base Aérea de Homestead, na
Flórida, desapareceram logo depois de
enviarem suas posições, cerca de 300 milhas
a sudoeste das Bermudas. Uma busca
intensiva no local encontrou os prováveis
restos dos aviões perdidos a cerca de 260
milhas a sudoeste das Bermudas, e os
investigadores concluíram que deve ter havido
uma colisão entre os dois aviões. Vários dias
depois, entretanto, outros destroços,
calculados como sendo do outro avião, foram
encontrados a 160 milhas de distância. Se
eles colidiram no ar, apesar de uma
declaração da Força Aérea que afirmava que
os aviões não estavam voando lado a lado,
algo deve ter separado os dois destroços
muito mais depressa do que as correntes
oceânicas poderiam ter feito. E, se ambos
caíram simultaneamente, como talvez tenha
acontecido com os cinco Avengers, o que
teria sucedido aos seus instrumentos ou
motores para que apresentassem avarias ao
mesmo tempo?
No mês seguinte, 22 de setembro, um
Cargomaster C-132 desapareceu entre
Delaware e os Açores. A última mensagem
enviada pelo piloto indicando a sua posição
cerca de 80 milhas ao largo da costa sul de
Jersey, demonstrara que tudo ia bem. Uma
busca intensiva realizada por aviões, barcos
da Marinha e da Guarda Costeira continuou
até o dia 25 de setembro, mas nada foi
encontrado que pudesse ser identificado
como parte do avião perdido.
No dia 5 de junho de 1965, um Flying
Boxcar C-l 19 em missão de rotina, com uma
tripulação de 10 homens, desapareceu
quando voava da Base Aérea de Homestead,
na Flórida para a ilha Grand Turk, perto das
Bahamas. A última chamada recebida de
bordo do C-l 19 dava a posição como sendo
cerca de 100 milhas de seu destino, com a
chegada calculada em mais uma hora. Esta
foi a sua última mensagem. Depois de uma
busca de cinco dias e cinco noites, a Guarda
Costeira declarou:
— Resultados negativos. — E acrescentava
em tom familiar: — Não existem conjeturas.
Como no caso do Vôo 19, dos Avengers, e
de outros aviões que desapareceram,
mensagens fracas e ininteligíveis foram
captadas e logo se desvaneceram como se
algo estivesse bloqueando as transmissões de
rádio, ou que os aviões estivessem se
afastando, como foi sugerido na ocasião, cada
vez mais, do espaço e do tempo. É interessante
notar que outro avião na mesma rota,
mas em direção oposta ao desaparecido C-
119, comunicou que o tempo estava claro e
que a visibilidade era boa.
Dentro do período de 1945 a 1965, quinze
aviões comerciais desapareceram naquela
área, além de muitos aviões militares e particulares.
A ocorrência do fenômeno não tem
diminuído de freqüência.
Certas circunstâncias muito estranhas
acompanharam o desaparecimento de
Carolyn Cascio, uma aviadora bastante
conhecida, que, voando num aviãozinho leve,
sumiu com um passageiro no dia 7 de junho
de 1964, de Nassau para a ilha Grand Turk,
enviou uma mensagem pelo rádio dizendo
que não conseguia descobrir o rumo e que
estava dando voltas sobre duas ilhas não
identificadas, acrescentando:
— Não tem nada lá embaixo... — E mais
tarde: — Será que tem alguma maneira de sair
disto?
Por mais estranho que pareça,
observadores que estavam na ilha Grand Turk
naquela ocasião tiveram sua atenção voltada
para um pequeno avião que circulou a ilha
durante uma meia hora antes de desaparecer.
Como explicar o fato de que pessoas em terra
viam o avião com clareza, enquanto o piloto
não podia ver os edifícios em Grand Turk?
Um avião Chase YC-122 que partira de
Palm Beach, na Flórida, levando quatro
pessoas com destino a Grand Bahama, sumiu
em algum lugar a noroeste de Bimini no dia
11 de janeiro de 1967.
Uma perda recente no percurso
comparativamente curto entre Forte
Lauderdale e Freeport sucedeu no dia 1.° de
junho de 1973, quando Reno Rigoni
desapareceu com seu co-piloto, Bob Corner, a
bordo de um Cessna-180. Nenhum vestígio
foi achado nas vizinhanças do que indicava a
direção do vôo em uma busca que incluiu até
os Everglades, zonas pantanosas da Flórida.
Nenhum sinal de socorro foi ouvido.
No momento em que este livro foi para a
gráfica, ainda outro desaparecimento
estranho ocorreu a 900 milhas a sudoeste dos
Açores, num local que marcou a última
visão de Thomas Gatch (17 de fevereiro de
1974), um aspirante a aeronauta
transatlântico que sumiu a bordo de seu
balão. Uma área de 223.000 milhas
quadradas foi vasculhada por aviões da
Marinha dos Estados Unidos, sem nenhum
resultado. Embora a vastidão do oceano e a
inconstância dos ventos fossem suficientes
para explicar o desaparecimento de um balão
nas águas, a área onde isto ocorreu é por si
mesma estranha.
Apesar das razões especiais e das
sugestões dadas em cada um dos casos de
desaparecimentos inexplicados, certas frases
reaparecem tanto nos relatórios oficiais como
nos livros e artigos escritos a respeito das
perdas. Estas frases incluem: "CAT" (clear air
tur-bulence)—turbulências com ar claro,
"cortina de vento", "aberrações atmosféricas",
"anomalias magnéticas" e "distúrbios
eletromagnéticos", que poderiam vir a explicar
a perda de alguns dos aviões; mas de forma
alguma elas explicariam o desaparecimento
de todos os aviões ou dos muitos aviões
naquela mesma área.
Enquanto a Marinha americana e a
Guarda Costeira reconhecem as variações da
bússola tanto quanto um local de zona de
sombra para o rádio numa das seções
daquela área, a política oficial é ainda
claramente expressa nas palavras do Capitão
S. W. Humphrey:
"Não acreditamos que existam aberrações
atmosféricas naquela região ou que haja
existido alguma coisa no passado.
Esquadrilhas de aviões e vôos de patrulha são
realizados regularmente nesta mesma área
sem incidentes."
De qualquer forma, a incidência de
desaparecimentos na seção inferior do
Triângulo das Bermudas, especialmente nas
Bahamas, na costa leste da Flórida e nas ilhas
costeiras da Flórida, foi muito bem descrita
pelo falecido Ivan Sanderson, que investigou
esta área tanto quanto numerosas outras
áreas onde navios e aviões desapareceram
num período de muitos anos:
"O número de desaparecimentos é fora de
proporções em comparação com outras
perdas registradas em qualquer outro lugar."
Uma observação apropriada foi feita por
Dale Titler em seu livro Nas Asas do Mistério.
Diz ele que até agora "um número
considerável de aviões" desapareceu sem
deixar traços dentro desta pequena área.
"Todos estes aviões eram pilotados por
profissionais experientes e calejados... por
navegadores treinados. Todos levavam rádio e
equipamento de salvamento e todos
desapareceram com tempo bom."
Ela acrescenta a curiosa observação que
"quase todos os aviões desapareceram
durante o dia".
Robert Burgess, outro pesquisador e
escritor sobre fenômenos dos mares, conclui
em seu livro Afundamentos, Salvamentos e
Naufrágios:
"Existe uma razão para acreditarmos que
algo bem maior que a simples chance possa
estar envolvido nestes misteriosos acidentes."
Ele acrescenta que seja lá como isto for
chamado, "uma aberração atmosférica ou
qualquer outro nome, se manifesta sem aviso
algum e com uma freqüência que chega a ser
alarmante".
Como já mencionamos antes, existem
dúvidas consideráveis quanto aos limites do
Triângulo das Bermudas, assim como se ele
existe mesmo ou não. Já o ouvimos ser
descrito como um triângulo verdadeiro, do
qual o vértice norte é Bermuda, uma área em
forma de um grande losango na parte
ocidental do Atlântico Norte, uma área que
segue a plataforma continental do sul dos
Estados Unidos, o Golfo do México e as
Antilhas, ou uma área elástica de perigo que
se estende desde as Bahamas até a Flórida, e
através da Flórida até o Golfo do México. Seja
lá qual for a sua forma exata, esta região já
deu lugar à criação de todo um folclore de
desaparecimentos, seja o objeto um avião, um
navio, um iate, um barco a vela, submarino,
ou pessoas desaparecidas em barcos
abandonados. Atribuir-se poderes inexplicáveis
ao Triângulo das Bermudas tornouse
prática tão conhecida que qualquer
desaparecimento ou acidente misterioso
sugere comentários e recordações de muitos
dos antigos casos insolúveis.
Comentários pela televisão ou o rádio
geralmente causam perguntas de ouvintes
compreensivelmente preocupados e que
pretendem visitar de avião a área. Tais
perguntas nervosas são geralmente
respondidas com a segurança de que não
existe perigo em tais viagens, já que inúmeras
travessias do Triângulo são feitas sem
nenhum incidente. Agentes de viagens são
muitas vezes hesitantemente interrogados por
passageiros com destino a locais além do
Triângulo: — Vocês voam através do Triângulo
das Bermudas? — uma pergunta muito fácil
de responder negativamente já que as
fronteiras do Triângulo são de certa forma
fluidas. Em uma ocasião pelo menos, que me
lembre, foi dada uma desculpa a um
passageiro impaciente que indagava sobre o
atraso do avião: — Nós tivemos de voar em
volta do Triângulo das Bermudas.
Um fato mais tranqüilizador, no entanto, é
que as aeronaves de hoje têm muito mais
instrumentos de segurança que algumas daquelas
que desapareceram no passado.
Alguns destes aparelhos ainda não se
achavam em uso na época de alguns dos
mais estranhos acidentes. Eles incluem
transistores, decca, hi-fix, loran (que existiam,
entretanto, a bordo do StarAriel), e o fato de
que mesmo pequenos aviões são hoje em dia
equipados com "omni", um sistema direcional
pelo rádio que permite aos aviões de acharem
o caminho de volta às suas bases mesmo
através das nuvens mais espessas.
De qualquer forma, apesar de todos estes
aperfeiçoamentos modernos, estranhos
incidentes e perdas continuam a ocorrer
dentro do Triângulo e nas costas adjacentes.
No ano passado, vários aviões se
desintegraram misteriosamente sobre o
continente a pouca distância do aeroporto de
Miami, inclusive o vôo 401 da Eastern Airlines
(um Lockheed L-1011), com a morte de cem
passageiros e tripulantes no dia 29 de
dezembro de 1972. O exame das condições
em que se deu a perda do Vôo 401 talvez
possa lançar algumas luzes sobre os muitos
aviões que desapareceram repentinamente
nas águas. O Dr. Manson Valentine observa o
seguinte:
"Analisando todos os dados disponíveis,
torna-se aparente que nos últimos sete ou
oito segundos de vôo o avião desceu a uma
tal velocidade que nem a torre de Miami ou os
pilotos tiveram tempo de controlara queda;
todos os altímetros estavam funcionando e
por este motivo os pilotos poderiam, sob
circunstâncias normais, ter tempo suficiente
para uma correção de vôo: foi tão rápida a
descida (porém não houve alusão a isto em
nenhum relatório como sendo extraordinário)
que a torre de controle de Miami só teve uma
varredura no radar — 40 segundos ao todo —
para perceber o que estava acontecendo; na
segunda varredura o avião já descera para
300 metros (ocasião em que foi reconhecido
pela primeira vez que ele não se encontrava
no teto prescrito de 700 metros) para menos
de 100 metros. Provavelmente já havia até
caído.
Este índice de queda não pode ser
atribuído à perda do piloto-automático,
características de estolar, inexperiência do
piloto, ou até mesmo à posição de meia-
potência nos maneies de gasolina. Deve ter
havido uma razão atmosférica, muito provavelmente
uma anomalia magnética de
qualquer natureza.
Quando aviões e navios desaparecem
misteriosamente, ou quando aviões se
desintegram, nesta área, permanece cada vez
mais a dúvida. Quantos deles se teriam
perdido "normalmente" — isto é, devido a
condições extraordinárias de tempo, erro ou
fadiga do piloto, defeito nos controles, falhas
estruturais ou dos motores, etc, e quantos
deles refletiriam a ação da tal força que tantas
vezes apoderou-se de aviões nos ares, e de
navios na superfície das águas? John Godwin
(autor de Este Mundo Estranho), ao comentar
a aceitação pública de uma tal possibilidade,
nota que as autoridades inglesas e
americanas nunca proclamaram oficialmente
a área do Triângulo como uma "zona de
perigo" e acrescenta: — "Particularmente tanto
os técnicos da marinha como da aeronáutica
confessaram que eles talvez estejam
enfrentando um fenômeno de ambiente, mais
que uma simples cadeia de contratempos
técnicos." Ele observa que o que quer que
esteja acontecendo parece ser tão
desconhecido para o mundo de hoje como "o
poder do radium o era para os alquimistas do
século XV". Acrescenta mais adiante que
"apesar de não podermos ter a certeza de que
existe uma conexão entre todos estes navios
e aviões desaparecidos... todos estes
aparelhos estavam navegando nestes
mesmos limitados confins geográficos".
Muito antes dos incidentes com aviões da
década de 40 e dos que se seguiram mais
tarde, a área de mar que abrange o Triângulo
das Bermudas, e que inclui o Cabo Hatteras,
as costas da Carolina, e o Estreito da Flórida,
tinha sido freqüentemente descrita como o
'"Cemitério de Navios", sendo os naufrágios
geralmente causados por mares violentos e
tempestades repentinas. O Mar dos Sargaços
é também conhecido como "Cemitério de
Navios" ou o "Mar dos Navios Perdidos" porém
por razão inversa: os navios se perderam lá
não por causa de tempestades, mas devido às
calmarias. Dentro desta área, em geral, certos
desaparecimentos misteriosos de navios
grandes que não enviaram um SOS ou os
achados subseqüentes de destroços ou corpos
boiando, já vinham sendo notados no
correr dos anos, mas somente a partir do
desaparecimento em massa dos aviões em
1945 e depois das perdas súbitas de barcos
grandes e pequenos, que os observadores
começaram a considerar o padrão repetitivo
dos desaparecimentos. A manchete no jornal
Guardian de Manchester, publicada na época
do desaparecimento do Vôo 19, é típica desta
reação; dizia ela: — "CEMITÉRIO DOS
SARGAÇOS AGORA REIVINDICA TANTO
AVIÕES QUANTO NAVIOS."
O sumiço de aviões chamou a atenção do
mundo inteiro para o Triângulo das
Bermudas. Porém, há mais de 170 anos, e
talvez mesmo antes que se relatassem tais
ocorrências, navios grandes e pequenos vêm
desaparecendo com suas tripulações (e
muitas tripulações desapareceram de seus
navios) dentro do Triângulo das Bermudas.
Alguns destes incidentes ligados a
desastres marítimos possuem aspectos que
lembram firmemente as perdas misteriosas,
enquanto outros apresentam peculiaridades
estranhas e surpreendentes.



Mapa dos mais importantes
desaparecimentos de aviões e navios no
Triângulo das Bermudas, com indicação
aproximada do local do desaparecimento.
Aviões perdidos estão assinalados por
número dentro de círculos, e os navios por
números dentro de triângulos.

Desaparecimentos mais importantes de
aeronaves dentro da área do Triângulo das
Bermudas:
(no mapa, números dentro de círculos)
1 — 5 de dezembro de 1945: cinco
bombardeiros TBM Avengers da Marinha dos
Estados Unidos, num vôo de treinamento de
Forte Lauderdale, na Flórida; número de
tripulantes — Quatorze; duas horas de vôo
normal; perdidos aproximadamente a 360
quilômetros a nordeste da base.
2 — 5 de dezembro de 1945: um
bombardeiro Martin PBM; enviado com uma
tripulação de treze homens para procurar os
TBM desaparecidos; vinte minutos após a
decolagem perdeu-se o contato pelo rádio e o
avião desapareceu igualmente.
3 — 1947: uma Super-Fortaleza (C-54 do
Exército dos Estados -Unidos): desapareceu a
160 quilômetros das Bermudas.
4 — 29 de janeiro de 1948: Star Tiger,
quadrimotor Tudor IV; perdeu o contato pelo
rádio depois da última mensagem enviada a
550 quilômetros a nordeste das Bermudas; o
avião perdeu-se com trinta e um passageiros
e tripulantes.
5 — 28 de dezembro de 1948: um DC-3,
alugado a particulares. Voando de San Juan
de Porto Rico para Miami; trinta e dois
passageiros mais a tripulação.
6 — 17 de janeiro de 1949: Star Ariel,
irmão gêmeo do Star Tiger; voando de
Londres para Santiago do Chile, via Bermuda
e Jamaica; perdeu a comunicação pelo rádio a
550 quilômetros a sudoeste das Bermudas
em direção de Kingston.
7 — março de 1950: um Globemaster
(americano); desapareceu na margem norte
do Triângulo quando em rota para a Irlanda.
8 — 2 de fevereiro de 1952: um transporte
York (inglês); desaparecido ao norte do
Triângulo em direção à Jamaica; trinta e três
pessoas a bordo.
9 — 30 de outubro de 1954: um Super-
Constellation (da Marinha Americana); sumiu
ao norte do Triângulo com quarenta e dois a
bordo.
10— 9 de novembro de 1956: um
hidroavião Martin de patrulha da Marinha
americana, P5M; desapareceu com sua
tripulação de dez pessoas perto das
Bermudas.
11 — 8 de janeiro de 1962: um aviãotanque
KB-50 da Força Aérea Americana;
decolou de Langley Field, na Virgínia, com
destino aos Açores.
12 — 28 de agosto de 1963: dois novos
Stratotankers quadrimotores KC-135 da Força
Aérea Americana; partiram
da Base Aérea de Homestead, na Flórida,
em missão rotineira de reabastecimento no
Atlântico; desapareceram a 480 quilômetros a
sudoeste das Bermudas.
13 — 5de junho de 1965: um C-119 Flying
Boxcar; dez pessoas a bordo; perdido a
sudeste das Bahamas.
14 — 5 de abril de 1956: um B-25
transformado em avião de carga civil; perdido
a sudeste da Língua do Oceano; três
tripulantes.
15 — 11 de janeiro de 1967: um Chase
YC-122, transformado em avião-cargueiro;
quatro a bordo; perdido no Gulf Stream entre
Palm Beach e a Grand Bahama.
16 — 22 de setembro de 1963: um C-132
Cargomaster; desaparecido a caminho dos
Açores.
Desaparecimentos mais importantes de
navios, perdidos ou encontrados à deriva
dentro da área do Triângulo:
(no mapa, números dentro de triângulos)
1 — 1840: Rosalie, um grande veleiro
francês, encontrado na rota de Havana para a
Europa, dentro da área do Triângulo, com as
velas içadas, a carga intata, todos os tripulantes
desaparecidos.
2 — janeiro de 1880: uma fragata inglesa,
Atalanta; deixou Bermuda com destino à
Inglaterra com 290 pessoas a bordo;
desapareceu presumivelmente ainda perto
das Bermudas.
3 — outubro de 1902: uma barca alemã,
Freya; encontrada logo após sua partida do
porto de Manzanillo, em Cuba, muito
adernada, mastros quebrados, a âncora
pendurada na proa; um calendário na cabina
do comandante marcava o dia 4, dia seguinte
ao embarque.
4 — 4 de março de 1918: um navio de
suprimentos da Marinha Americana, o U.S.S.
Cyclops, 500 pés de comprimento, 19.000
toneladas de capacidade; zarpou no dia 4 de
março de Barbados com destino a Norfolk
com 309 pessoas a bordo; não houve mau
tempo; não enviou nenhuma mensagem pelo
rádio; nenhum destroço jamais foi
encontrado.
5 — 1925: S.S. Cotopaxi; desapareceu na
rota de Charleston para Havana.
6 — abril de 1932: uma escuna (dois
mastros), John andMary; registrada no porto
de Nova Iorque; encontrada à deriva e
abandonada a 50 milhas ao sul das
Bermudas; velas ferradas, casco recémpintado.
7 — fevereiro de 1940: iate Gloria Colite,
de St. Vincent, índias Ocidentais inglesas;
achado abandonado; tudo em ordem a bordo;
200 milhas ao sul de Mobile, Alabama.
8 — 22 de outubro de 1944: um cargueiro
cubano, Rubicon; encontrado pela Guarda
Costeira no Gulf Stream, ao largo das costas
da Flórida; sem ninguém a bordo, a não ser
um cachorro.
9 — junho de 1950: S.S. Sandra, cargueiro
de 350 pés de comprimento; zarpou de
Savannah, na Geórgia, com destino a Puerto
Cabello, na Venezuela, com uma carga de 300
toneladas de inseticida; passou por St.
Augustine, na Flórida, e depois desapareceu
sem deixar traços.
10 — setembro de 1955: iate Connemara
IV; misteriosamente abandonado a 400
milhas a sudoeste das Bermudas.
11 — 2 de fevereiro de 1963: Marine
Sulphur Queen, cargueiro de 425 pés;
desapareceu sem comunicações pelo rádio,
sem pistas ou destroços; com destino a
Norfolk, na Virgínia, tendo saído de
Beaumont, no Texas, com tripulação
completa; foi visto pela última vez perto de
Dry Tortugas.
12 — 1.° de julho de 1963: Sno' Boy, barco
pesqueiro de 63 pés;
40 pessoas a bordo; partiu de Kingston,
Jamaica, para Northeast Cay, 80 milhas ao
sul; desapareceu com todo os tripulantes.
13 — 1924: Raiuke Maru, cargueiro
japonês; pediu socorro pelo rádio entre Cuba
e Bahamas e depois desapareceu.
14 — 1931: Stavenger, cargueiro com
tripulação de 43 pessoas; última mensagem
enviada perto da ilha Cat, nas Bahamas.
15 — março de 1938: Anglo-Australian,
cargueiro com tripulação de 39 pessoas;
última mensagem enviada a oeste dos
Açores: "Tudo bem."
16 — dezembro de 1967: Revonoc, iate de
regatas de 46 pés, desapareceu quase ao
avistar a terra.
17 — 24 de dezembro de 1967:
Witchcraft, lancha de alto mar; passageiro e
comandante desapareceram, mas a embarcação
foi encontrada ao lado de uma das
bóias do porto a menos de uma milha de
Miami.
18 — abril de 1970: Milton Iatrides,
cargueiro; zarpou de Nova Orleans com
destino à cidade do Cabo, na África do Sul.
19 — março de 1973: Anita, cargueiro de
20.000 toneladas com uma tripulação de 32
pessoas, saiu de Newport News para a
Alemanha.
3 - O Mar dos Navios Perdidos.
Os desaparecimentos de navios na área
do Triângulo ocorreram principalmente nos
limites da região ocidental do Atlântico Norte,
conhecida como Mar dos Sargaços, assim
chamada por apresentar um manto imóvel de
alga marinha chamada Sargassum. Se
alguma coisa fosse ainda necessária para
intensificar o mistério do Triângulo, tal coisa
seria sem dúvida fornecida pelo Mar dos
Sargaços, pois ele próprio já constitui um
verdadeiro enigma, desde o tempo em que os
portugueses e os espanhóis o descobriram há
500 anos. E, se além disso, incluirmos as
incursões e travessias de suas águas por
navegadores fenícios e cartagineses,
notaremos que este mistério já vem ocorrendo
há milhares de anos.
O Mar dos Sargaços é uma região muito
extensa a oeste do Atlântico Norte,
caracterizada pela presença de uma espécie
de alga marinha flutuante chamada
Sargassum, que, preguiçosamente, vive à
deriva em separado ou em grandes
concentrações, e que delimita assim um mar
dentro de um oceano. Quando Colombo em
sua primeira viagem observou tamanha
quantidade de algas, calculou erradamente
que a terra já estava próxima e ficou muito
encorajado com este fato, mas seu otimismo
não foi compartilhado pela tripulação.
O mar de algas é limitado ao norte pelo
Gulf Stream, ou Corrente do Golfo, que se
estende primeiro em direção a nordeste e
depois a
leste, a oeste e ao sul pela volta do Gulf
Stream e pela corrente Equatorial do Norte.
Apesar de ser um tanto amorfo, ele se
estende dos 37° aos 27° de Latitude Norte e
de 75° a 40° de Longitude Oeste. Sob as
águas profundas do Mar dos Sargaços, estão
as planícies abissais de Hatteras e Nares, o
escarpado aclive das Bermudas, numerosas
montanhas submarinas (montanhas que se
erguem debaixo d'água e se projetam em
direção à superfície, terminando planas no
topo, como se em alguma época já
houvessem sido ilhas), tendo como parte de
suas fronteiras, a leste, um pedaço da Grande
Cadeia do Atlântico Norte, uma enorme
cordilheira submarina que se estende de norte
a sul no meio do Oceano Atlântico e cujos
picos mais altos rasgam a superfície das
águas para formar o Arquipélago dos Açores.
Em outras palavras, um mar estagnado,
desprovido de correntes a não ser em seus
limites, que se estendem a 200 milhas ao
norte das Grandes Antilhas até a Flórida e às
costas do Atlântico, ocupando uma área
média de 200 milhas de terra até as
vizinhanças do Cabo Hatteras; de lá segue em
direção à Península Ibérica e à África,
chegando até a Cordilheira Norte do Atlântico,
de onde volta novamente às Américas.
O Mar dos Sargaços se caracteriza não
somente por suas algas onipresentes mas
também por suas calmarias mortais, fato que
talvez tenha iniciado as pitorescas, porém
amendrontadoras lendas do "Mar dos Navios
Perdidos", do "Cemitério dos Navios Perdidos"
e do "Mar do Terror". Essas lendas de
marinheiros contam a história de um
gigantesco cemitério nas águas do Oceano
Atlântico cheio de navios de todas as épocas
de navegação, presos e imobilizados em campos
de algas, apodrecendo lentamente, mas
ainda manobrados por esqueletos, ou melhor
por tripulações de esqueletos, formadas por
todos os infortunados que não puderam
escapar e que assim compartilhavam da má
sorte de seus navios. Nesta região de morte
encontravam-se pequenos cargueiros
errantes, iates, baleeiras, clípers, paquetes,
bergantins, navios de piratas, e, para tornar
as histórias ainda mais atraentes, galeões
espanhóis carregados de tesouros. Na
entusiástica repetição destas lendas, os
contadores incluem outros barcos que teriam
há muito apodrecido e sumido, tais como os
navios em forma de dragão dos Vikings, ainda
com os esqueletos de seus marinheiros
agarrados aos remos; galeras árabes de velas,
trirremes romanas com suas bancadas
imensas de remos, navios mercantes fenícios
com suas âncoras de prata e até mesmo os
grandes navios da perdida Atlântida, com as
proas recobertas de placas de ouro — todos
condenados a apodrecerem durante o correr
dos séculos naquele mar imóvel.
As primeiras lendas sobre o Mar dos
Sargaços talvez remontem à época dos
fenícios e cartagineses, que provavelmente o
atravessaram há milhares de anos quando
fizeram seus primeiros desembarques nas
Américas, conforme muitas inscrições fenícias
em pedra encontradas no Brasil e algumas
nos Estados Unidos, em depósitos secretos
de moedas fenícias descobertos nos Açores,
moedas cartaginesas achadas mais tarde na
Venezuela e na costa sudeste dos Estados
Unidos, assim como antigas representações
pictóricas do que parecem ser de visitantes
semitas ao México. O relatório do Almirante
cartaginês Himilco, do ano 500 A.C., chama a
atenção para uma coincidência, até certo
ponto espantosa, com os campos de algas
marinhas e a falta de ventos do Mar dos
Sargaços:
...Nenhuma brisa movimenta o barco, tão
morto está o vento indolente neste mar
preguiçoso... existe tanta alga entre as ondas,
que elas seguram o barco como se fossem
moitas... o mar não é muito profundo, a
superfície da terra está apenas coberta por
um pouco de água... os monstros do mar se
movem continuamente de um lado para outro
e outros monstros ameaçadores nadam por
entre navios fantasmas, navios vagarosos e
apáticos...
O Almirante Himilco, com o passar dos
anos, pôde ser perdoado por um certo
exagero na sua narrativa. Além disso, é
sabido que os navegantes fenícios e
cartagineses se esforçavam por desencorajar
outros navegadores de seu tempo a
atravessarem os Pilares de Hércules
(Gibraltar), na entrada do Mar Mediterrâneo, e
se lançarem no oceano Atlântico, o que
também concorreu para aumentar o mistério
em torno do Mar dos Sargaços. Eles agiam
assim a fim de preservar para si próprios o
rentável comércio que mantinham com povos
das costas do Atlântico na Europa e na África
e — quem sabe? — talvez até mais longe. Os
cartagineses chegaram inclusive a instituir a
pena de morte para os capitães que traíssem
o segredo de suas rotas no Atlântico, fato
suficiente para explicar porque afundavam
todos os navios estranhos próximos a
Gibraltar, oü, quando não conseguiam fazê-lo,
pelo menos expulsavam os "intrusos" o mais
rápido possível.
Outros escritores antigos enfeitaram estes
relatórios primitivos e explicaram os baixios e
as partes rasas do Atlântico como fruto do
afundamento do continente perdido da
Atlântida, assim como das algas marinhas
que se entrelaçavam nos remos e paravam as
galeras. Como a maior parte das lendas, o
"Mar dos Navios Perdidos" poderia ter alguma
base de realidade, apesar de muito
entremeada de sonhos e fantasia. O
australiano Alan Villiers, marinheiro
experimentado, quando atravessava o Mar
dos Sargaços num barco a vela, realmente
observou um navio abandonado entre as
algas, e relata (em O Oceano Selvagem, 1957)
que, se um barco ficar longamente acalmado
até terminarem seus víveres, acabaria...
"eventualmente coberto de limo e caraças até
que se tornasse incapaz de velejar..." E que os
gusanos tropicais furariam seu casco até
que... "uma massa podre e mal cheirosa,
tripulada apenas por esqueletos... o
afundasse pouco a pouco abaixo da superfície
morna daquele mar tão calmo."
Entre os muitos destroços que foram
avistados no Mar dos Sargaços nos tempos
modernos figuram alguns que, embora não
estivessem emaranhados pelas algas, ficaram
à mercê da calmaria e foram abandonados por
falta de ventos.
Até mesmo o nome de Latitudes de
Cavalos, de uma faixa que atravessa o Mar
dos Sargaços, é uma indicação desta calma
estagnante, pois quando os galeões
espanhóis enfrentavam a calmaria e a água
potável começava a escassear, eles eram
relutantemente forçados a matar e a atirar na
água os seus cavalos de guerra, numa
tentativa de poupar água. Mas os modernos
navios a motor já não são ameaçados pelas
calmarias — e isso torna os numerosos
desaparecimentos recentes de navios ainda
mais misteriosos. Ê lógico que todos os
desaparecimentos de navios são sempre
misteriosos, considerando-se que
relativamente poucos capitães se decidem a
abandonar seus barcos. Quando o destino de
um barco é estabelecido ou até mesmo pressuposto,
o mistério cessa, mas não tem sido
esse o caso dos muitos navios que
desapareceram no Mar dos Sargaços.
 


Área ocupada pelo Mar dos Sargaços, na
parte ocidental do Atlântico Norte. As setas
indicam a direção do GulfStream, ou Corrente
do Golfo, e a corrente Equatorial do Norte, que
formam as fronteiras aproximadas deste
viveiro de algas marinhas e mar de aparência
estagnada dentro de um oceano,
caracterizado por suas calmarias mortais. A
profundidade neste mapa é mostrada pelas
áreas progressivamente mais escuras, exceto
pelas pequenas ilhas, tais como as Bermudas
e os Açores, assinaladas em preto. As áreas
em relevo, especialmente entre os 30" e os 40°
de Latitude Norte, mostram as misteriosas
montanhas submarinas, montanhas com o
cume achatado, sugerindo que elas talvez já
tenham sido ilhas. As áreas mais rasas em
torno dos Açores e das Bahamas são
igualmente um indício destas ilhas terem sido
de tamanho bastante maior antes do degelo
da última era glacial ter levantado o nível das
águas dos oceanos.
Nos relatórios dos primeiros
desaparecimentos do Mar dos Sargaços e
seus limites com a área da Corrente do Golfo,
muitas perdas eram atribuídas ao mau tempo
ou aos piratas, pois os arquivos espanhóis
eram surpreendentemente bem cuidados,
sem dúvida alguma devido ao valor das
cargas pelos galeões das antigas flotilhas de
tesouros da Espanha. Estes barcos, vindos do
México, do Panamá e da região onde hoje se
encontra a Colômbia, tinham um ponto de
encontro em Havana e velejavam em direção
aos baixios e ao estreito da Flórida, onde
muitos deles deparavam com furacões e
largavam seus tesouros no fundo do mar para
a felicidade de gerações subseqüentes de
mergulhadores. Outros eram afundados sem
deixar vestígios pelos bucaneiros contratados
ou por piratas.
No entanto, muito tempo depois que a
pirataria nos mares deixou de ser uma forma
lucrativa de vida, os navios continuaram a
desaparecer nesta área, até mesmo quando o
tempo estava bom e, como iria suceder cada
vez mais freqüentemente, sem deixar nenhum
destroço ou corpos ao longo das praias e ilhas
do Atlântico Ocidental. Muitos destes
desaparecimentos catalogados dizem respeito
a navios dos Estados Unidos e de outras
Marinhas de Guerra, começando com o U.S.S.
Insurgent, em agosto de 1800, com 340
homens a bordo, até o desastre de causas
desconhecidas que atingiu o submarino
Scorpion e sua tripulação de 99 homens em
maio de 1968. O Scorpion, entretanto não
desapareceu propriamente pois foi finalmente
localizado a uma profundidade de duas
milhas, a cerca de 460 milhas a sudeste dos
Açores.
Outros desaparecimentos inexplicados de
embarcações na área do Triângulo incluíram
os seguintes:
— U.S.S. Pickering, desaparecido em 20
de agosto de 1800, com uma tripulação de 90
pessoas, com destino a Guadalupe nas índias
Ocidentais, partindo de New Castle, em
Delaware.
— U.S.S. Wasp, 9 de outubro de 1814,
navegando no Mar das Caraíbas com uma
tripulação de 140.
— U.S.S. Wild Cat, 28 de outubro de
1924, rumando de Cuba para a ilha
Thompson com uma tripulação de 14.
— H.M.S. Atalanta, em janeiro de 1880,
partindo das Bermudas com destino à
Inglaterra, com uma tripulação completa de
290 homens a maior parte cadetes da Escola
Naval em viagem de instrução. O
desaparecimento do Atalanta motivou uma
longa busca por mar efetuada pela Marinha
Real Britânica. Seis navios da Esquadra do
Canal foram designados para avançarem
linha, separados uns dos outros por várias
milhas, na área onde o Atalanta
provavelmente perdeu-se. Esta vasta
operação de salvamento seria repetida muitas
vezes no futuro, quando aviões voariam em
operações maciças de busca sobre as áreas
do desastre — quase se tocando com as
pontas das asas. As buscas ao Atalanta
continuaram até o princípio de maio sem
sucesso. — U.S.S. Cyclops, em 4 de março de
1918, com destino a Barbados, tendo zarpado
de Norfolk, na Virgínia, com 309 pessoas a
bordo. Entre as perdas sofridas pela Marinha
Americana, a do Cyclops é mais conhecida e
também a mais estranha se levarmos em
conta as comunicações terra-mar e de navioa-
navio na época da Primeira Guerra Mundial,
sobretudo em função das coincidências então
verificadas. Como a Primeira Guerra Mundial
estava no auge, pensou-se preliminarmente
que o Cyclops (um cargueiro de carvão e
barco-gêmeo do U.S.S. Langley, que mais
tarde foi convertido em porta-aviões) tivesse
batido em alguma mina, encontrado um
submarino alemão, sofrido um ataque na
superfície, ou ainda que tivesse sido vítima de
um motim a bordo semelhante ao de "Os
Amotinados do Bounty", devido às ações
despóticas de seu capitão. Admitiu-se também
a hipótese que o Cyclops fora
simplesmente entregue ao inimigo por seu
capitão, alemão de nascimento, que trocara o
sobrenome alemão Wichmann, pelo bem
menos teutônico Worley. Na verdade, muitas
evidências indicavam algumas ou todas estas
possibilidades, especialmente porque o Cyclops
ao deixar o porto de Barbados, virará
brutalmente para o sul, em vez de seguir em
direção ao norte, como era esperado, também
brutalmente, desaparecem. Entretanto,
exames eventuais dos arquivos da Marinha
Alemã indicavam que não havia nenhum
submarino ou minas alemães naquela área na
ocasião. Mas, um navio inglês, por incrível
coincidência também chamado Cyclops, havia
sido afundado por submarinos alemães no
Atlântico Norte. O U.S.S. Cyclops, na época
em que desapareceu, estava transportando
uma carga de minério de manganês, e algum
tempo depois da guerra, agentes alemães na
América do Sul levaram as honras (fenômeno
que não era desconhecido pelo Serviço
Secreto desde que uma operação fosse bem
sucedida) de terem colocado bombas-relógio
na carga.
De qualquer forma o caso do Cyclops
possui todos os ingredientes para um cenário
de mistério e aventura: — o fato de um navio
da Marinha dos Estados Unidos ter um
capitão alemão que parecia estar
mentalmente perturbado, já que
habitualmente costumava passear pelo
convés de ceroulas e chapéu-coco; o fato de
estar incluído entre os passageiros o antigo
cônsul do Brasil nos Estados Unidos, três
oficiais de marinha presos sob a acusação de
homicídio, e dois desertores, são indícios, no
mínimo, estranhos.
Uma teoria sobre o desaparecimento do
Cyclops (que talvez tenha servido de idéia
para um filme feito em 1973, (O Destino do
Poseidon) foi enunciada pelo Vice-Almirante
americano M. S. Tis-dall, que divulgou sua
opinião com base na tendência que o navio
tinha em adernar e rolar, num artigo intitulado
"Será que o Cyclops bancou uma tartaruga?".
No filme, um navio de passageiros emborca
de convés para baixo, ao ser colhido por uma
onda causada por um maremoto, mas não
afunda. Até onde se possa especular, o
Cyclops não foi atingido por nenhum furacão,
mas, é claro, mas pode ter sido apanhado por
alguma onda violenta, virado de borco e ido
direto para o fundo, arrastando consigo num
redemoinho o equipamento e membros da
tripulação que conseguissem escapar.
Mas a única coisa certa conhecida sobre o
Cyclops é que ele sumiu — assim como tantos
outros navios, grandes e pequenos no
Triângulo das Bermudas. Diz o relatório oficial
da Marinha sobre o U.S.S. Cyclops:
"Desde a partida (de Barbados, dia 4 de
março de 1918) não houve mais nenhum
sinal do barco. O desaparecimento deste
navio foi um dos mais estranhos mistérios
dos anais da Marinha. Todas as tentativas
para localizá-lo se mostraram infrutíferas...
Muitas teorias foram fornecidas, mas
nenhuma explica satisfatoriamente o seu
desaparecimento..."
Por mais fascinante que tenha sido o seu
desaparecimento, o misterioso caso do
Cyclops teve uma repercussão muito grande
nos acontecimentos futuros. Foi o fator
diretamente responsável pelo estabelecimento
de uma armazenagem estratégica de
materiais de segurança, criado alguns meses
depois do acidente. Durante os debates
posteriores no Congresso, o Cyclops, que
desaparecera levando uma carga de
manganês necessário para a fabricação de
aço usado em armas e munições, serviu como
o principal exemplo da necessidade de
estoques para a segurança nacional, já que
era claro que os Estados Unidos não podiam
ficar na dependência das rotas marítimas para
o transporte de materiais estratégicos durante
conflitos internacionais.
Entre os desaparecimentos mais recentes
de navios de guerra nas vizinhanças do
Triângulo das Bermudas, cita-se ó do navio
brasileiro 55o Paulo, particularmente curioso.
O São Paulo, destinado ao ferro velho e
levando a bordo uma tripulação de apenas
oito pessoas, estava sendo rebocado por dois
rebocadores oceânicos a sudoeste dos
Açores. Desapareceu repentinamente durante
a noite de 3 para 4 de outubro de 1951.
Devido ao mar muito forte, um dos
rebocadores soltou os cabos durante a noite
de 3 de outubro. No entanto, com a
madrugada do dia 4 de outubro e com uma
calma súbita no mar, foi percebido que os
cabos do segundo rebocador tinham sido
quebrados ou arrancados e o São Paulo
sumira. A busca que se seguiu, por ar e por
mar, em busca do cruzador caracterizou-se
por um resultado fora do comum: luzes
inexplicáveis tinham sido vistas durante a
noite e no início da madrugada e no dia
seguinte aviões informaram terem avistado
formas ou massas escuras ao nível do mar e
que logo desapareceram. Nenhum sinal do
São Paulo e de sua tripulação de manutenção
foi jamais encontrado.
Muitos daqueles que se interessam em
acompanhar os acontecimentos no Triângulo
das Bermudas contentam-se em apresentar
os fatos simplesmente como um mistério
insolúvel, embora a maioria dos
pesquisadores mais pertinazes considere que
os desaparecimentos inexplicados de aviões,
navios e pessoas se devem a agentes
secretos terrestres ou extra-terrenos. Esta
tendência manifesta, provavelmente, o desejo
de uma explicação lógica, por grande parte
dos observadores.
Uma teoria, que foi sugerida tanto por
Ivan Sanderson como pelo Dr. Manson
Valentine, pressupõe as ações de agentes
secretos instalados abaixo da superfície das
águas, enquanto outra, mais popular, e da
qual John Spencer, ele próprio um membro
da Força Aérea Americana há mais de dez
anos, é um dos líderes, deduz que seres ex-
tra-terrenos visitam periodicamente a Terra e
seqüestram para o espaço homens e
equipamentos no intuito de se certificar de
nossos avanços tecnológicos. Eles fazem isto
não para ver se nós já avançamos o bastante,
mas para se certificar de que não correm o
perigo de irmos longe demais. Apesar destas
teorias serem examinadas nas páginas que se
seguem, em vista da sugestão de criação de
um laboratório de pesquisas do espaço sideral
(ou de um espaço interno), é interessante
aplicá-la ao desaparecimento de embarcações
marítimas e, subseqüentemente, de
aeronaves. O espaçamento entre as datas dos
desaparecimentos, assim como a escolha das
embarcações que vão desde navios da
Marinha de Guerra a aviões militares,
cargueiros e lanchas de recreio, alguns
levando somente passageiros e outros cargas
muito especiais, e ainda vários incidentes
curiosos ligados às últimas perdas, são
suficientes para levantar suspeitas, e se
considerar-
mos a estrutura desta teoria, para dar
margem a idéias bastante inquietantes.
Entre os navios de comércio, um dos
primeiros mistérios investigados nesta área foi
o do Rosalie, navio francês que se destinava a
Havana, em 1840. O Rosalie, não
desapareceu. No entanto, a tripulação e os
passageiros sumiram. O barco foi
abandonado com as velas içadas e a carga
intacta, ficando apenas um canário a bordo.
Quem quer que tenha causado o
desaparecimento das pessoas vivas a bordo
parecia estar mais interessado em gente do
que no navio ou em sua carga. E se uma
moléstia repentina ou alguma epidemia
houvesse provocado a morte dos passageiros
e da tripulação, haveria algo que indicasse tal
situação. (Para exemplificar o abandono de
um navio em alto mar provocado por uma
doença repentina, pode-se citar um episódio
que ocorreu durante a época da escravatura
no Mar dos Sargaços, quando uma escuna
avistou um navio velejando à deriva.
Abordado pela escuna, o capitão do navio
escravo pediu socorro. Ao que parece todos
os escravos e os membros da tripulação
tinham sido atingidos por uma doença
virulenta que lhes causara a cegueira. O
pedido de socorro foi recusado pelo provável
salvador, que tratou de se afastar da região o
mais rápido que pôde, deixando o navio, sua
tripulação e escravos entregues à própria
sorte.)
No dia 26 de fevereiro de 1855, o James
B. Chester, um barco de três mastros, foi
encontrado pelo Marathon, no Mar dos
Sargaços, velejando sem rumo e sem
tripulação, mas com as velas todas içadas.
Investigações feitas na cabina do navio
mostraram mesas e cadeiras de pernas para o
ar e vários objetos pessoais espalhados por
todos os lados. A carga do navio estava intata
e os botes salva-vidas em seus devidos
lugares. Não havia evidência de
derramamento de sangue ou de um ataque. A
tripulação simplesmente se evaporou, por ter
sido levada para um outro navio ou por ter-se
atirado ao mar. Foi notado, no entanto, pelos
homens do Marathon, que os documentos e a
bússola do James B. Chester estavam
faltando. __
" Um incidente quase inacreditável
aconteceu em 1881 com a escuna americana
Ellen Austin. Quando navegava a oeste dos
Açores, passou por uma outra escuna
abandonada que estava em boas condições
de navegação e com a mastreação perfeita. O
capitão do Ellen Austin tomou posse deste
achado inesperado e embarcou nela uma
tripulação substituta. Antes que os novos
tripulantes pudessem manobrá-la, uma
borrasca repentina causou o afastamento das
duas embarcações e passaram-se dois dias
antes que o barco abandonado fosse visto
novamente. Abordado uma vez mais,
descobriu-se que a tripulação substituta havia
desaparecido, sem nenhuma indicação do que
houvesse acontecido ou para onde tivesse
ido. Mas o capitão do Ellen Austin era
persistente e depois de considerável reticência
por parte de sua tripulação em se apresentar
como voluntária, ele finalmente persuadiu
uma outra tripulação substituta para
manobrar o barco misterioso e aparentemente
perigoso. Pouco tempo depois, houve uma
outra tempestade; tornaram a perder contato
um com o outro e, nem a escuna nem a
segunda tripulação jamais foram vistas
novamente. Aqui se sugere uma comparação
entre o navio abandonado e uma armadilha.
Inexplicável também é o fato de navios
totalmente desertos aparecerem na área do
Triângulo em inúmeras outras ocasiões. A
barca alemã Freya, velejando do porto de
Manzanillo, em Cuba, para o Chile, em
outubro de 1902, foi achada abandonada e
bastante adernada, com as páginas do
calendário de bordo arrancadas até o dia 4 de
outubro.
Nesta época um violento terremoto
sacudiu o México, e supôs-se que uma vaga
gigantesca, provocada pelo choque sísmico,
teria varrido toda a tripulação do Freya, ou
talvez o emborcado parcialmente. Mais tarde,
quando o mar se acalmou, ele teria se
endireitado sozinho.
Lendas de navios abandonados e
encontrados sobre o Mar dos Sargaços ou em
partes vizinhas do Oceano Atlântico quase
sempre mencionam o Mary Celeste, talvez o
mais famoso de todos os navios
abandonados. O incidente não aconteceu no
Mar dos Sargaços, apesar de que o Mary
Celeste tenha navegado por ele em sua rota
para o norte dos Açores, onde foi encontrado
por um brigue inglês, o Dei Grada, em
novembro de 1872, cujo capitão, ao notar o
curso errante do Mary Celeste, abordou-o, e
não obtendo resposta, subiu a bordo e
subseqüentemente reclamou o Mary Celeste
como sua presa. Os que nela embarcaram
viram que suas velas estavam envergadas e a
carga de barris de álcool perfeitamente
acondicionada nos porões. Havia uma
quantidade suficiente de comida e de água,
mas sua tripulação de dez pessoas havia
desaparecido, inclusive o capitão, sua mulher
e sua filhinha. Dinheiro, cachimbo, objetos de
uso pessoal, e até mesmo o diário de bordo
do navio tinham sido deixados a bordo,
apesar, do sextante estar faltando. A cabina
principal tinha sido reforçada com tábuas,
como se alguém tivesse tentado criar uma
defesa para repelir atacantes.
Este mistério dos mares tem sido contado
e romanceado, servido de assunto para
comissões de inquéritos e investigações, mas
nunca foi resolvido. O desaparecimento dos
tripulantes tem sido explicado das maneiras
as mais variadas: ataques de piratas, motim e
fuga após terem matado o capitão, medo que
a carga explodisse, uma epidemia súbita, ou o
seqüestro por supostos amigos. O Lloyd's de
Londres, que pagou o seguro, optou pela
teoria de que um repentino princípio de fogo
na carga de álcool tenha assustado a
tripulação levando-a a abandonar o navio,
devido às propriedades de combustão
imediata do álcool, que se inflama de repente
com uma chama azulada, e logo depois se
extingue sozinha. No momento em que o fogo
se apagou, a tripulação talvez já se houvesse
afastado o suficiente para que não
conseguisse mais voltar a bordo. Outra
possível teoria sobre o comportamento
irracional de parte dos tripulantes pode ser
explicada pela presença de cravagem no
centeio do pão em estoque no navio. Pão
contaminado com a cravagem, que causa o
ergotismo, já afetara outras tripulações no
passado, causando loucura violenta e a
morte, precedida por um comportamento
irracional. Uma insanidade coletiva provocada
por estas condições talvez induzisse a tripulação
a abandonar o navio em pânico e talvez
explique outras tripulações desaparecidas de
"navios fantasmas" em vários mares do
mundo inteiro.
Harold Wilkins, em seu Estranhos
Mistérios do Tempo e do Espaço, apresenta
uma teoria sobre a possibilidade de o Mary
Celeste ter sido abordado e tomado por
pessoas já conhecidas de sua tripulação, com
a argumentação de que a antiga tripulação
desaparecera e que o navio vazio fora
"redescoberto" no mar e reclamado como
prêmio.
Ao desenvolver esta teoria, Wilkins aponta
muitas inconsistências na história do capitão
e da tripulação do Dei Gratia, e o fato de que o
Dei Gratia estivera ancorado ao lado do Mary
Celeste por mais de uma semana no porto de
Nova Iorque, e zarpara logo depois da partida
do infortunado barco.
Depois dos procedimentos de praxe, o
Mary Celeste foi rearmado e tornou a navegar,
mas logo adquiriu a reputação de ser um
barco azarado, causando o infortúnio, a má
sorte e a morte para aquele que o navegava,
até que seu último dono, o Capitão Gilman
Parker, depois de distribuir rações ultra
generosas de rum a todos os marinheiros e
principalmente a si próprio, deliberadamente
— dizem — conduziu o Mary Celeste para um
recife rochoso perto do Haiti, onde encerrou
sua carreira infeliz.
Outros navios desertos ainda com menos
indicações do que ocorrera a seus ocupantes
incluem o Carol Deering, que encalhou em
fevereiro de 1921 numa praia da Carolina do
Norte, sem deixar vestígios do que foi feito da
tripulação, a não ser que abandonara o navio
no momento em que uma refeição estava
sendo servida; o John and Mary, encontrado
abandonado em abril de 1932, a cinqüenta
milhas ao sul das Bermudas; o Gloria Colite,
uma escuna de 125 pés achada sem ninguém
a bordo no dia 3 de fevereiro de 1940; e o
Rubicon, um navio cubano encontrado
abandonado (a não ser pela presença de um
cachorro faminto) nas costas de Key Largo, na
Flórida, no dia 22 de outubro de 1944. A
última anotação no diário de bordo era de 26
de setembro de 1944 e dizia que o navio
estava no porto de Havana. As balsas salvavidas
que faltavam sugeriam que a tripulação
houvesse deixado o barco apressadamente.
Ivan Sanderson observou que nos casos em
que os tripulantes abandonam o navio é
muito estranho que não tenham levado
consigo a mascote do barco ou os seus
próprios animais de estimação. Calcula-se que
a tripulação tenha sido retirada à força, talvez
por entidades que desejassem somente
espécimes capazes de comunicação oral.
Sanderson comenta mais adiante que é digno
de nota o fato de gatos, cachorros e canários
terem permanecido em navios cujas as
tripulações sumiram enquanto... "papagaios
parecem ter desaparecido juntos com os seres
humanos..." Isso nos faz imaginar que a fala
coerente (ou incoerente) seja uma forma fácil
de se reconhecer os espécimes dominantes
no planeta Terra.
Tripulantes e passageiros têm sumido
freqüentemente de pequenas embarcações,
encontradas mais tarde abandonadas e à
deriva, tais como o iate Connemara IV, achado
a 400 milhas a sudoeste das Bermudas, em
setembro de 1955 e sem ninguém a bordo; o
Maple Bank. de 60 pés, encontrado à deriva
ao norte das Bermudas em 30 de junhode
1969, sem nenhum traço de sobreviventes;
The Vagahond, um iate de doze metros
descoberto igualmente à deriva, mas em boas
condições de navegação a oeste dos Açores
no dia 6 de julho de 1969, sem nenhum sinal
de seu proprietário, o Capitão Wallace P.
Williams, ou de sua tripulação. Alguns
desapareceram em passeios muito curtos,
como foi o caso de Al Snyder, um jóquei
muito conhecido, que levou vários amigos em
sua lancha de alto mar no dia 5 de março de
1948, para uma pescaria em Sandy Key, perto
de Miami, e, apesar do barco ter sido
encontrado mais tarde, jamais se viu
novamente um só de seus ocupantes.
Apesar de pequenos barcos terem sido
encontrados abandonados em alto mar depois
da Revolução Cubana e que talvez possam ter
alguma conexão com as atividades de
cubanos fugitivos e seus perseguidores, pelo
menos um desaparecimento estranhíssimo
nada teve a ver com a situação cubana.
O caso ocorrido com o Witchcraft é um
exemplo significativo de um desaparecimento
rápido como um raio de uma embarcação não
somente às vistas do porto, como ao lado de
uma de suas bóias. Dan Burack, proprietário
da Witchcraft, que, incidentalmente, tinha a
reputação de ser "insubmersível", tinha
convidado um religioso, Padre Pat Hogan,
para ver a iluminação de Natal de Miami de
fora da praia na véspera do Natal de 1967.
Avançaram num mar tranqüilo até cerca de
uma milha da costa e pararam para admirar
as luzes nas vizinhanças da Bóia N.° 7, do
cais do porto. Nesta altura, Burack chamou
uma única vez pelo rádio para pedir socorro à
Guarda Costeira e deu a sua posição exata. O
barco da Guarda Costeira, tendo sido
alertado, levou apenas vinte minutos para
alcançar a Bóia N.° 7. Mas, ao chegar lá, não
havia mais nenhum sinal da Witchcraft.
Quando as buscas foram finalmente
suspensas, um porta-voz da Guarda Costeira
declarou, de certa maneira paradoxalmente: —
Calculamos que eles estejam perdidos... mas
não no mar...
A lista de cargueiros, barcos de pesca e
embarcações de recreio que sumiram com
seus tripulantes é impressionante. A maioria
dos barcos desapareceu com tempo bom e
não deixou traços de destroços flutuantes,
manchas de óleo, balsas salva-vidas, coletes
(a não ser um), ou corpos, tanto no mar como
encalhados nas praias vizinhas. Como nos
casos de aviões desaparecidos, os navios
nunca enviavam mensagens de SOS nem
reclamaram de nenhum defeito em seus
transmissores.
Entre estes navios, inclui-se o Cotopaxi,
um cargueiro que se destinava a Havana
tendo zarpado de Charleston, em 1925; o
Sudujf-co, um cargueiro que navegava ao sul
de Port Newark, em 1926; o Stavenger, em
1931, com quarenta e três pessoas a bordo,
que enviara a sua última localização ao sul da
ilha Cat, nas Bahamas; e q cargueiro Anglo-
Australian, em março de 1938, com uma
tripulação de trinta e nove homens que
radiografou "Tudo bem", ao passar pelos
Açores em direção a oeste.
Uma espetacular e última mensagem por
rádio foi recebida de bordo do cargueiro
japonês Raiuke Maru, presumivelmente na
ocasião de seu desaparecimento entre as
Bahamas e Cuba durante o inverno de 1924.
As palavras usadas para um pedido de
socorro eram muito estranhas: — "O perigo é
como um punhal agora... Venham depressa...
Não podemos escapar..." — sem especificar,
no entanto, que perigo era este. Se o perigo
fosse uma tempestade repentina oü uma
tromba d'água inesperada, teria sido mais
razoável que o ra-dioperador desse
informações mais precisas, que mais tarde
pudessem ser úteis às operações de resgate,
ao invés de entregar-se a comparações
imaginosas, por mais fascinantes que elas
fossem.
Navios perdidos no Atlântico durante a
guerra, podiam ter sido por suficientes razões,
tais como submarinos, minas, bombas e sabotagem,
para r,e perderem sem deixar
traços, mas bastante tempo após a guerra,
navios grandes continuaram a desaparecer na
área do Triângulo das Bermudas. O cargueiro
Sandra, que se destinava a Puerto Cabello e
que partira de Savannah em junho de 1950,
levando um carregamento de inseticida,
passou por St. Augustine, na Flórida, com
bom tempo, e daí por diante todos os
contatos se perderam e nunca mais foram
restabelecidos. Ê um ponto de interesse
notar-se que a maioria dos barcos americanos
perdidos desapareceram à vista de terra. Mais
ao sul, o Sno Boy, uma embarcação de pesca
com
quarenta pessoas a bordo, sumiu sem
deixar vestígios ou uma explicação, em 1963,
entre Kingston, na Jamaica, e Northeast Cay.
Entre as muitas embarcações de recreio
dadas como desaparecidas sem nenhum
rastro nesta área (talvez com uma média de
uma por mês) o caso do Revonoc, um veleiro
de regatas de quarenta e seis pés de
comprimento, que ganhara prêmios na Regata
Newport-Ber-mudas, e que desapareceu
durante um breve cruzeiro entre Key West e
Forte Lauderdale entre o Natal e o Ano Novo
de 1967 (uma época fatal como já vimos
antes, para os desaparecimentos), causou
comentários particulares por diversas razões.
Em primeiro lugar, porque o iate fora
desenhado para competições de oceano, ou
seja, para navegar em qualquer tempo.
Segundo, porque o Capitão Conover (o nome
Revonoc era Conover soletrado de trás para
diante), capitão e proprietário, era um
excelente marinheiro e Comodoro do Cruising
Club of America, "experiente demais para
arriscar-se a um acidente em um cruzeiro
relativamente curto". De qualquer forma, já
que estavam navegando tão perto da terra,
algum vestígio do iate deveria ter sido
encontrado ao longo das praias se ele
houvesse se chocado contra um recife. Numa
tentativa de dar alguma lógica ao
desaparecimento do Revonoc, o então editor
do Herald Tribune, de Nova Iorque, sugeriu a
possibilidade de que um cargueiro, que se
sabia estar naquela área na ocasião do
desaparecimento, teria simplesmente
abalroado o iate durante a noite, afundando-o
juntamente com a sua tripulação, sem deixar
traços.
Mais de meio século antes do
desaparecimento do Conover em seu
Revonoc, outro conhecido navegador, Joshua
Slocum, primeiro homem a dar a volta ao
mundo num barco a vela sezinho, iniciou uma
segunda viagem em 1909, em seu iole de
trinta e sete pés, The Spray. Ele foi pilotado ao
entrar na área do Triângulo, partindo de
Miami no rumo sul, e pouco depois, ele e o
The Spray desapareceram para sempre.
O desaparecimento de embarcações de
pequeno e médio, porte dentro do Triângulo é,
sem dúvida alguma, em muitos casos devido
às condições atmosféricas, especialmente no
inverno, quando o tempo ali torna-se mais
imprevisível do que nunca, pois frentes frias
vindas do Ártico se encontram com as
massas de ar tropical muito quentes. Este
pode ter sido o caso da escuna Windfall, 56
pés, desaparecida ao largo das Bermudas, em
1962; do Evangeline, 55 pés (em viagem de
Miami para as Bahamas, 1962), do
Enchantress, 58 pés (desaparecido entre
Charleston e St. Thomas, em 1946), e do
Ketch Dancing Feather, 36 pés (desaparecido
entre Nassau e a Carolina do Norte, em 1964),
todos eles nos meses do inverno, quando
vagas imensas causadas por tempestades
inesperadas podem causar o naufrágio de
uma pequena embarcação sem que haja
tempo para se enviar uma mensagem de
socorro pelo rádio. Mas estes casos, é lógico,
não podem explicar o desaparecimento de
navios em águas relativamente calmas, ou as
diversas ocasiões em que grandes cargueiros
ou navios da Marinha de Guerra
desapareceram sem deixar rastros.
A perda de um cargueiro de 425 pés, o
Marine Sulphur Queen, com uma tripulação
de trinta e nove homens, por volta do dia 2 de
fevereiro de 1963, é particularmente invulgar
devido ao tamanho da embarcação (mais de
140 metros de comprimento). Dirigia-se a
Norfolk, na Virgínia, tendo zarpado de
Beaumont, no Texas, com uma carga de
15.000 toneladas de enxofre derretido, em
tanques de aço. O tempo estava bom. O navio
foi ouvido pela última vez ao longo de uma
ponta perto de Dry Tortugas, no Golfo do
México, área dentro ou perto do Triângulo das
Bermudas, de acordo com suas fronteiras um
tanto ou quanto elásticas.
Paradoxalmente, quem primeiro deu falta
do navio não foram seus proprietários e sim
um escritório de corretagem, devido a uma
série de circunstâncias estranhas. Um dos
marinheiros do Marine Sulphur Queen
estivera especulando no mercado de ações,
especificamente sobre o futuro do trigo,
passatempo que normalmente requer um
contato bastante íntimo com seu corretor, e
enviara uma ordem de "comprar" antes que o
navio deixasse o porto. A casa de corretagem
executou as ordens e telegrafou para
confirmar. Quando não recebeu resposta, o
corretor avisou aos proprietários do navio que
eles não haviam conseguido entrar em
contato com o barco: foi esta a primeira
indicação de que nem tudo estava bem e do
incidente que iniciou uma busca infrutífera ao
Marine Sulphur Queen, pela Guarda Costeira
no dia 6 de fevereiro. Aviões e navios
vasculharam uma região que ia desde os
cabos na costa da Virgínia até a parte leste do
Golfo do México. Apesar das buscas terem
sido interrompidas no dia 15 de fevereiro,
cinco dias depois um barco da Marinha
informou ter achado um colete salva-vidas no
mar, ao sul de Key West. Este fato iniciou
uma outra busca, que encontrou apenas um
outro colete. Uma investigação subseqüente
ventilou uma boa quantidade de possibilidades:
explosão do enxofre; o navio virou de
borco; bateu numa mina; ou até mesmo a
captura e o confisco por cubanos (ou simpatizantes
dos cubanos). Uma Comissão de
Inquérito da Marinha notou que o Marine
Sulphur Queen havia "desaparecido no mar
sem enviar nenhuma transmissão de socorro
pelo rádio", mas não ofereceu nenhuma
solução ou teoria a respeito do ocorrido.
Histórias a respeito do Triângulo das
Bermudas foram revividas uma vez mais
quando o submarino atômico americano
U.S.S. Scor-pion, levando a bordo uma
tripulação de noventa e nove homens, não
chegou à sua base em Norfolk, na Virgínia, no
dia 28 de maio de 1968. Seu capitão enviou a
última mensagem de rotina pelo rádio no dia
21
de maio e a cerca de 250 milhas a oeste
dos Açores. No dia 5 de junho foi dado como
provavelmente perdido, mas vários meses
depois um navio de pesquisas oceanográficas
da Marinha localizou destroços a 460 milhas
ao sul dos Açores, a uma profundidade de
mais de 3.000 metros. Fotografias
submarinas puderam estabelecer a identidade
do Scorpion, que assim não pode ser dado
como desaparecido, apesar da causa de sua
perda às margens do Mar dos Sargaços não
ser conhecida. Se existe mesmo, como alguns
observadores do fenômeno do Triângulo das
Bermudas sugeriram, a ação de seres
secretos por detrás de todos estes
desaparecimentos ou quasedesaparecimentos,
a perda de vários
submarinos atômicos no Atlântico ocidental,
sugere possibilidades bem mais amplas que
simples mau funcionamento de instrumentos.
Se a área dos navios desaparecidos se
projeta para dentro do Golfo do México, como
sugere John Spencer, o desaparecimento de
1966 deveria igualmente ser considerado —
como discutiremos mais adiante —
especialmente em vistas do problema da
fuga, e de seja lá o que for que ameace os
navios desta área. Este é o caso do rebocador
Southern Chies, de 67 pés, que deixou
Freeport, no Texas, no dia 29 de outubro de
1966, com uma chata de 210 pés a reboque.
Quando o Southern Chies deixou de mandar
seu radiograma diário, uma busca aérea foi
imediatamente iniciada. A chata acabou
sendo localizada completa, com sua carga de
produtos químicos perfeita e com a linha de
reboque intacta até o engate da conexão com
a corrente — porém nem sombra do
rebocador ou de seus tripulantes. Um trecho
do relatório da Comissão de Inquérito da
Guarda Costeira talvez pudesse ser aplicado a
qualquer um ou a todos os inúmeros aviões e
navios que desapareceram: —"... a omissão da
embarcação em transmitir uma mensagem de
socorro parece justificar a conclusão de que a
perda desta embarcação deve ter ocorrido
com tanta rapidez que impediu a 'transmissão
de tal mensagem."
Desaparecimentos mais recentes incluem
o Ithaca Island, em novembro de 1968,
levando uma carga de cereais de Norfolk para
Manchester; o Milton Iatrides, em abril de
1970, de Nova Orleans para a Cidade do Cabo
com uma carga de óleos vegetais e soda
cáustica; e do Anita, um cargueiro grande
(20.000 toneladas) com tripulação de trinta e
duas pessoas, que zarpou de Newport News
em março de 1973, com uma carga de carvão
para a Alemanha e nunca mais foi visto.
Depois de uma investigação completa, o Anita
foi dado como desaparecido definitiva e
inexplicavelmente, e o Lloyd's de Londres
pagou 3.000.000 de dólares de seguro aos
seus proprietários.
Um navio-gêmeo do Anita, o Norse
Variant, que deixou o porto apenas duas
horas antes, radiografou que o Anita estava
afundando a 150 milhas a sudeste do Cabo
May. Pensou-se a princípio que todos os
membros da tripulação houvessem perecido,
mas um sobrevivente salvou-se ao agarrar-se
a uma gaiúta de madeira. De acordo com
suas informações, o afundamento ocorreu em
poucos minutos; um vento extremamente
violento surgiu de repente, arrancando todos
os objetos móveis de cima do convés. Ondas
violentíssimas bateram no navio, enchendo os
porões e afundando-o em menos de cinco
minutos.
Considerando-se a diversidade das cargas
dos muitos navios mercantes que sumiram,
parece não haver nenhuma trama que possa
sugerir uma conexão entre a carga e o
desaparecimento, tais como pirataria, perigo
de explosivos, motim a bordo e etc. Tudo
indica que os desaparecimentos ocorram a
esmo, ainda que concentrados na mesma
área.
Ao comentar o desaparecimento de navios
e aviões no Triângulo das Bermudas, um
oficial de informação do Terceiro Distrito
Naval dos Estados Unidos expressou uma
opinião bastante ampla, porém com toda a
certeza não-oficial: — "Tem sido um
verdadeiro mistério. Ninguém na Marinha tem
a menor idéia disto tudo. Nós sempre
soubemos que existe alguma coisa estranha
sobre este Triângulo das Bermudas. Mas
ninguém nunca descobriu o que é. Parece não
haver nenhuma razão física ou lógica. Ê quase
como se estes navios fossem cobertos de
repente por alguma espécie de rede eletrônica
de camuflagem."
Com apenas algumas exceções, quase
todos os incidentes ocorridos com aviões ou
navios tiveram lugar dentro ou nas
vizinhanças do Mar dos Sargaços e nas águas
costeiras que o circundam. Ivan Sanderson,
quando fala sobre buscas numa área
concentrada de "incidentes manifestos",
comenta a respeito dos "aspectos agravantes"
do fato de que ..."a maioria dos
desaparecimentos de aviões e de navios mais
antigos... ocorreram nesta área misteriosa em
forma de losango."
Parece uma coincidência irônica que esta
área, temida nos tempos antigos em lendas
que existiam mesmo antes que fosse oficialmente
descoberta e mais tarde temida
durante centenas de anos como um mar de
maldições, possa conservar sua aura sinistra
e muitos de seus mistérios mesmo agora na
época espacial, unindo em igual perplexidade
indivíduos bastante distanciados na linha de
exploradores — desde Colombo aos
astronautas da Apollo 12.
Colombo, a bordo de sua Santa Maria, foi
o primeiro a observar o inexplicável brilho no
mar, as luminosas águas brancas das
Bahamas, perto do extremo ocidental do Mar
dos Sargaços, avistadas por ele em sua
primeira viagem no dia 11 de outubro de
1492, duas horas depois do pôr do sol. Os
astronautas repararam nestes mesmos raios
luminosos ou correntes nas águas como as
últimas luzes da terra visível para eles. Este
fenômeno tem sido diversas vezes
interpretado como a marga revolvida por
arenques, cardumes de peixes ou qualquer
outra matéria orgânica. Seja qual for a sua
origem, ainda inex-plicada, esta estranha luz
é vista da superfície e especialmente notada
quando vista dos ares.
Na primeira viagem de Colombo
ocorreram outros incidentes misteriosos a
respeito do Triângulo que até os dias de hoje
são uma fonte de comentários e de espanto.
No dia 15 de setembro de 1492, enquanto
navegava na parte ocidental do Mar dos
Sargaços, ele e sua tripulação, que cada vez
ficava mais nervosa, observaram uma enorme
bola de fogo cair verticalmente dos céus e
desaparecer dentro do oceano. Alguns dias
mais tarde, membros da tripulação ficaram
novamente temerosos por causa dos
distúrbios inexplicáveis que afetavam os
aparelhos de navegação, numa previsão
estranha, nas vésperas da descoberta do
Novo Mundo, das perturbações eletromagnéticas
que até hoje afetam a navegação
marítima e aérea dentro da área do Triângulo.
Outro dos vários mistérios ligados ao Mar
dos Sargaços, e que já intrigava os antigos
assim como os observadores modernos, é o
que diz respeito à desova das enguias.
Aristóteles (384-322 A.C.) foi o primeiro
naturalista da antigüidade a trazer à tona a
problemática questão dos campos criatórios
das enguias européias, que eram, é lógico, as
únicas que ele conhecia. As enguias deixam
seus tanques, lagos, riachos e pequenos rios
e nadam para os grandes rios que
desembocam no mar. Isto era tudo o que se
sabia a respeito dos campos criatórios das
enguias até cerca de 2500 anos depois,
quando um cientista dinamarquês, Dr.
Johannes Schmidt, descobriu para onde
rumavam as enguias durante todos aqueles
séculos desde que a pergunta foi formulada.
As enguias européias adultas seguem os
cursos de água que se esvaziam no Oceano
Atlântico; lá elas se unem e nadam em
grandes cardumes, progredindo lentamente
durante uns quatro meses, acompanhadas de
bandos de gaivotas famintas e cardumes de
tubarões, até alcançarem um local no Mar dos
Sargaços onde param e procriam a uma
considerável profundidade. Ali, os adultos
morrem e as enguias recém-nascidas
começam a longa viagem de volta, levadas
pela Corrente do Golfo numa viagem de
retorno à Europa e que leva cerca de dois
anos para ser completada.
O comportamento das enguias do
continente americano segue o mesmo padrão,
porém invertido. Estas enguias nadam para
leste e encontram as enguias européias nas
profundezas do Mar dos Sargaços, e as
jovens enguias retornam depois aos lares
ancestrais nas Américas. Este comportamento
extraordinário das enguias e de sua herdada
nostofilia (lembrança do lar dos ancestrais ou
do local de nascimento) já deu lugar a
algumas teorias extremamente interessantes,
inclusive a de que seu local original de
nascimento seria um grande rio de um antigo
continente que alguma vez existiu no meio do
Atlântico, nas vizinhanças do Mar dos
Sargaços, e que as enguias ainda hoje
procuram os seus campos criatórios originais
no lugar aonde existiu o rio desaparecido e
que, em alguma época distante, atravessou
um continente hoje a milhares de metros sob
as águas do mar. Foi até mesmo sugerido que
as algas marinhas do Mar dos Sargaços
sejam remanescentes submarinos da
vegetação do antigo continente atlântico que
afundou, de acordo com as lendas históricas,
com muita rapidez, levando consigo todas as
suas florestas luxuriantes e toda a sua verdura.
Mas de todos os mistérios do Mar dos
Sargaços e suas fronteiras, este dos aviões e
navios perdidos e sua possível conexão com
outros fenômenos é o mais fascinante,
especialmente porque afeta uma área tão
freqüentada todos os dias por embarcações
aéreas e marítimas. Pode ser, é claro, que
exista uma explicação lógica para cada um
dos muitos desaparecimentos e que termos
como "aberrações atmosféricas", "buracos no
céu", "desintegração devido a turbulências
inexplicáveis", "armadilhas no céu", "queda de
gravidade" e insinuações que aviões e
embarcações pequenas e grandes tenham
sido capturadas e removidas por agentes
desconhecidos, simplesmente representem
tentativas para explicar o ainda inexplicável.
Existe, no entanto, outro elemento do
mistério — mais recente e inesperado. Nos
muitos desaparecimentos antigos dentro do
Triângulo das Bermudas, não houve nunca
um sobrevivente ou sequer um único corpo
entre as muitas vítimas desaparecidas.
Entretanto, em anos recentes, com a
publicidade da lenda do Triângulo, certos pilotos
e marinheiros estão começando a perder
a sua compreensível reticência em discutir o
extraordinário e contarem suas fugas
pessoais das forças que operam dentro do
Triângulo das Bermudas. Uma vista de olhos
sobre alguns destes relatos nos indica uma
possível amostra que possa nos explicar
como (se não porquê) algumas destas perdas
ocorreram.
 
Esquadrilha de Avengers TBM iguais aos
cinco aviões do Vôo 19 que desapareceram
com um total de cinco oficiais e nove
tripulantes no dia 5 de dezembro de 1945,
durante um vôo curto de rotina em missão de
treinamento, partindo da Base Aeronaval de
Forte Lauderdale, após uma série de
comunicações pelo rádio indicando que suas
bússolas e giroscópios tinham "ficado
malucos", que tudo parecia estar errado e que
o oceano não "estava como deveria". Nenhum
traço destes aviões ou de seus tripulantes foi
encontrado apesar das intensas buscas
aéreas e marítimas sobre uma área de
380.000 milhas quadradas de terra e mar.
(Foto: Arquivos Nacionais).

 
Foto ampliada de um bombardeiro
Grumman Avenger do tipo que fez parte do
Vôo 19. Estes bombardeiros eram equipados
com balsas salva-vidas e eram capazes de
ficar flutuando durante um minuto e meio em
caso de queda no mar. As tripulações eram
treinadas para abandonar o aparelho em
sessenta segundos. Estes fatores, assim
como a relativa proximidade da base,
tornaram o desaparecimento de todos os
cinco aviões e suas tripulações ainda mais
misterioso. (Foto: Cortesia da Grumman
Aircraft).
 
Queda de um bombardeiro Avenger TBM
lança-torpedos, igual aos cinco aviões
perdidos no Vôo 19. Quando os aviões caem
no mar geralmente deixam uma mancha de
óleo ou alguns destroços. O desaparecimento
total do Vôo 19 suscitou observações da
Comissão Naval de Inquérito do seguinte teor:
— "Eles desapareceram tão completamente
como se houvessem voado para Marte". (Foto:
Arquivos Nacionais).

Um barco britânico, também denominado
Cyclops, perdeu-se no Mar do Norte durante a
Segunda Guerra Mundial. Outra vez, um
exame feito após a guerra nos arquivos
alemães a respeito de submarinos mostrou
que não havia nenhum nas vizinhanças.
(Fotos Arquivos Nacionais).

 
Hidro-avião Martin Mariner igual ao
aparelho enviado para auxiliar o Vôo 19. Logo
após a decolagem na missão de busca e
resgate, o Martin Mariner enviou uma única
mensagem e depois desapareceu com sua
tripulação de treze homens. (Foto: Arquivos
Nacionais).


O M. S. Matinê Sulphur Queen, um
cargueiro de 425 pés (141 metros) com uma
tripulação.de trinta e nove homens. Este navio
desapareceu com tempo bom no dia 2 de
fevereiro de 1963, em algum local perto de
Dry Tortugas. Nenhum traço do cargueiro ou
de seus tripulantes jamais foi encontrado à
exceção de um solitário colete salva-vida
achado no mar quinze milhas ao sul de Key
West. (Foto: Arquivos Nacionais)

 
Avião C-119 que desapareceu com uma
tripulação de dez, em junho de 1965 a menos
de cento e sessenta quilômetros da ilha Grand
Turk, nas Bahamas. Na ocasião do
desaparecimento o tempo estava claro e a
visibilidade era boa.

 
Stratotanker KC-135 usado para
reabastecimento de combustível. Dois aviões
deste tipo foram perdidos em agosto de 1963,
aproximadamente a 500 quilômetros a
sudoeste das Bermudas. Como os destroços
dos dois aviões foram localizados após uma
busca intensiva, presume-se que eles
colidiram no ar. Porém os destroços dos dois
aparelhos foram encontrados a 250
quilômetros de distância um do outro. (Foto:
Cortesia da Boeing Company).


 
Mergulhador às margens do banco de
coral das Bahamas, um imenso platô
submerso, do qual as ilhas Bahamas formam
o cume. Este grande planalto submarino é
freqüentemente atravessado por cavernas
calcáreas que, às vezes, se comunicam com
lagos no interior das ilhas atuais. (Foto de
Paul Tzimoulis, cortesia da revista Skin Divèr).

 
Fotografia tirada em órbita da Terra
olhando para o sul e mostrando a metade
mais baixa da Flórida, as ilhas Bahamas
(Andros, Grand Bahama e Bimini) e parte de
Cuba. As áreas escuras no mar mostram as
águas profundas entre a Flórida e as Bahamas
onde muitos dos desaparecimentos
inexplicados de aviões e navios ocorreram. Os
Baixios submersos das Bahamas são vistos
como as áreas oceânicas moic «Une nerto das
ilhas. (Foto: Cortesia da Administração Na-



 Mergulhador com aqualung por cima da
plataforma continental das Bahamas. Ao
contrário da maioria das áreas vizinhas às
Bahamas que são relativamente rasas, a beira
dos Baixios das Bahamas cai verticalmente a
uma tremenda profundidade. (Foto: de Paul
Tzimoulis, cortesia da revista Skin

 Interior de uma das "fossas azuis", uma
das cavernas submarinas nos Baixios das
Bahamas. Fortes correntezas penetram por
estes túneis e algumas pequenas
embarcações já foram encontradas
engastadas dentro das cavernas. Estalagtites
e estalagmites dentro das "fossas azuis"
indicam que elas em alguma época estiveram
acima do nível do mar por um período
considerável de tempo. Foto de Paul
Tzimoulis, cortesia da revista Skin Diver).

 
O submersível abissal Aluminaut,
pousado no fundo do oceano perto de Bimini,
nas Bahamas, é desenhado para alcançar
profundidades de até 5.000 metros. Este
veículo submarino de 51 pés (15,30 metros),
de casco de alumínio, já tomou parte em
buscas e pesquisas e em operações de
salvamento em diversas partes do mundo. O
Aluminaut pode levar uma tripulação de sete
homens, mais de três toneladas de
equipamentos científicos, ficar submerso até
mais de três dias, e tem trabalhado freqüentemente
a mais de mil e - seiscentos
metros abaixo do nível do mar. (Foto: cortesia
da Companhia Reynolds Metals).

 O Aluminaut em ação numa expedição
submarina. Seus múltiplos usos incluem
medições de forças sísmicas e gravitacionais,
velocidade e direção das correntes logo abaixo
da superfície, localização de depósitos
minerais, salvamentos, exploração e
cartografia do fundo dos oceanos. (Foto:
cortesia da Companhia Reynolds Metals).

 
Tromba d'água fotografada num dia claro
ao largo do norte de Bi-mini. Ocasionalmente
várias trombas d'água ocorrem ao mesmo
tempo e apesar de serem vistas durante o dia,
podem passar despercebidas por aviões
voando durante a noite. (Foto: J. M.
Valentine).

 
Recife Moselle, um local em que muitas
luzes não-identificadas foram vistas durante à
noite, visitas de OVNIs e defeitos no
funcionamento de equipamento eletrônico
foram aí verificados. A área mais escura no
alto da fotografia é a queda vertical para a
região abissal. Perto dela, um cume
escarpado se eleva a mil metros desde o
fundo do oceano mas não chega a apontar na
superfície das águas. (Foto: J. M. Valentine)

 Vista aérea das "águas brancas" como são
visíveis ao largo de Orange Key. Estas águas
brancas e luminosas das Bahamas e do Mar
dos Sargaços são um mistério desde que
Colombo observou-as na noite anterior ao seu
desembarque. Os astronautas da Apollo 12
também as observaram, como as últimas
luzes visíveis da Terra. (Foto: J. M. Valentine).

 Barco-gêmeo do Good News, o Capitão
Don Henry 160 pés (48 metros), de motor
diesel, rebocador oceânico, que, segundo se
conta, entrou num "cabo-de-guerra" com
forças desconhecidas enquanto rebocava uma
chata na Língua do Oceano. O Good News
encontrou aberrações magnéticas estranhas e
houve a descarga de suas baterias na ocasião
do incidente, durante o qual a barcaça
desapareceu temporariamente dentro de uma
espessa neblina. (Foto: J. M. Valentine).

 
Ilustração do (antigo) Regulamento 80-17
da Força Aérea dos Estados Unidos com um
indicador de distância para o observador
preencher a sua posição e o rumo do OVNI
que ele supostamente viu.
4 - Alguns que Escaparam.
No livro Horizontes Invisíveis, coletânea de
mistérios do mar, Vicente Gaddis, num
capítulo especial dedicado ao Triângulo das
Bermudas ("O Triângulo da Morte") conta que
pouco tempo depois de publicar seu artigo
original sobre o Triângulo em 1964, trabalho
que aparentemente lhe deu maior
notoriedade, recebeu uma carta de um ex-
piloto chamado Dick Stern com uma
informação surpreendente. Stern escreveu
que pelo final de 1944 ele tomara parte em
um vôo que se destinava à Itália. A
esquadrilha consistia num grupo de sete
bombardeiros e, a cerca de trezentas milhas
das Bermudas, seu avião sofreu de repente
uma turbulência tão inesperada e violenta que
ele foi obrigado a voltar aos Estados Unidos.
Quando este fato ocorreu, o tempo estava
claro e as estrelas eram visíveis, mas a
turbulência virou a aeronave de borco e a
inclinou tão violentamente que a tripulação
viu-se atirada de encontro ao teto. O avião foi
perdendo altitude até um ponto em que foi
quase forçado a mergulhar no mar. Quando
voltou à base, Stern ficou sabendo que
apenas um avião retornara — eram sete — e
que não houvera nenhum contato pelo rádio
com os outros. Nenhum sobrevivente foi
achado ou algum destroço localizado. Este
incidente, que aconteceu um ano antes da
perda do Vôo 19, também em dezembro, não
foi considerado uma perda incomum, já que
ocorreu em tempo de guerra e não lhe foi
dada nenhuma publicidade.
Alguns anos depois da guerra, Stern e sua
esposa estavam voando durante o dia, de
Bermuda para Nassau, num Bristol Britannia
quando um fato semelhante aconteceu. Numa
coincidência curiosa, a Sra. Stern estava,
naquele exato momento, falando a respeito do
incidente anterior. Neste momento,
repentinamente, o avião caiu num vácuo,
jogando a comida dos passageiros no teto,
sacolejando violentamente. Ele continuou a
balançar e a subir e descer durante um bom
quarto de hora.
Este fenômeno talvez seja um exemplo de
"turbulência de bom tempo", que, se muito
forte ou prolongada, pode até causar a desintegração
de aviões que se espalham em
pedaços ao cair no mar. De qualquer forma,
Dick Stern tem o mérito de ter encontrado a
mesma força inesperada e ameaçadora por
duas vezes, e quase na mesma localização
dentro do Triângulo — e de ter vivido para
contar o que viu.
Joe Talley, mestre de um barco de pesca,
o Wild Goose, experimentou algo diferente,
mas que pelo menos no seu caso não chegou
a ser fatal. Não foi com um avião, mas com
seu próprio barco, que seguia a reboque de
um outro, em mar aberto. O cenário desta experiência
foi a Língua do Oceano, uma área
extremamente profunda dentro do grupo das
Bahamas, mas que não faz parte do
arquipélago das Bahamas. Ali, numa região
relativamente pequena, a profundidade é de
milhares de metros; a queda é vertical
diretamente a leste da ilha de Andros e no
local já ocorreram muitos desaparecimentos.
O barco do Capitão Talley era de pesca de
tubarão de 65 pés de comprimento e estava
sendo rebocado ao sul da Língua do Oceano
pelo Caicos Trader, de 104 pés. O tempo
estava bom, com os alíseos de sudoeste
soprando forte. As duas embarcações se
aproximavam da parte sul da Língua do
Oceano, onde este desfiladeiro submarino
emerge numa fossa em forma de cratera, cujo
diâmetro tem 40 milhas. Recife e a cadeia de
Exuma a leste, protegem a Língua do Oceano,
neste trecho, de um mar excessivamente forte
que pudesse se formar devido aos alíseos de
sudeste. Era noite e o Capitão Talley estava
dormindo em seu beliche abaixo do convés.
Mas acordou abruptamente por um jato
d'agua caindo sobre seu corpo.
Automaticamente, agarrou um colete salvavidas
e lutou desesperadamente para escapar
pela gaiúta. Ao conseguir sair, percebeu que
estava por baixo d'agua. Mas encontrou um
cabo e seguiu-o até a superfície, numa distância
que calculou ser de vinte e cinco
metros. Aparentemente ele ficara submerso a
uns doze ou quinze metros quando escapou
da cabina.
Quando chegou ao fim do cabo, e à
superfície, Talley descobriu que o Caicos
Trader continuara seu caminho sem ele. O
que aconteceu foi que a força repentina que
puxava o Wild Goose para o fundo
ameaçava virar o Caicos Trader por causa
do cabo do reboque. Seus tripulantes, então,
cortaram as amarras, abandonaram a área
imediatamente e depois deram uma volta para
ver se por algum milagre Talley conseguira
escapar da cabina de sua embarcação enquanto
era arrastada para o fundo. A
tripulação do barco que o rebocava vira o Wild
Goose ir direto para o fundo "como se
estivesse dentro de um redemoinho".
Cerca de meia hora depois, Talley, já
quase se afogando, foi surpreendido ao ouvir
seu nome chamado através de um megafone
do Caicos Trader que estava de volta.
Conseguiu gritar em resposta e foi finalmente
salvo. Como a maioria dos comandantes de
barcos na região estão familiarizados com as
muitas e inexplicáveis perdas de embarcações
muitas vezes acompanhadas de mau
funcionamento das bússolas e do rádio, foi
realizado um inquérito para se certificarem do
comportamento da bússola durante o
incidente. Ficou provado, entretanto, que o
timoneiro havia estabelecido o rumo e deixara
a roda de leme durante o incidente, e desta
forma não havia meios de saber se ocorrera
um defeito mecânico naquele instante.
Outros barcos já perderam seus
rebocadores naquela área, muitas vezes
perdendo igualmente a tripulação, ao
contrário do Capitão Talley, que sobreviveu
para contar sua experiência. Em alguns casos
dizem que uma espécie de neblina cobriu a
segunda embarcação e parece que houve um
defeito de funcionamento das bússolas e do
equipamento elétrico do primeiro barco. Ficase
imaginando porque existem relatórios de
barcos que traziam reboques, a respeito
destas forças e nunca de barcos sozinhos.
Talvez seja porque os barcos que estão
sozinhos simplesmente desaparecem — sem
testemunhas — enquanto rebocadores estão
sempre muito perto — no final de um cabo —
para observarem o que está acontecendo.
A experiência do Capitão Don Henry, em
1966, nos dá uma idéia literal de um "cabo de
guerra" entre um rebocador e uma força desconhecida
que tentava, consciente ou
inconscientemente, capturar uma barcaça.
O Capitão Henry é o proprietário de uma
companhia de salvamentos em Miami
chamada Sea Phatom Exploration Company, e
ele tem muitos anos de experiência como
capitão de navios, navegador e tanto de
escafandrista, como de mergulhador livre. Ele
tem cerca de cinqüenta e cinco anos de idade,
é forte, com um tronco e braços mus-culosos,
que denunciam o bom mergulhador. Dá a
impressão de ser extremamente resistente e
musculoso e — para um homem de seu
tamanho — movimenta-se com uma rapidez e
uma ligeireza surpreendentes. Para
exemplificarmos, quando ele dá um murro
com a mão fechada sobre a palma aberta de
sua outra mão, ou faz algum outro gesto
ilustrativo, fica-se com a impressão de que
não deve ser nada agradável se achar na mira
daquela mão. Seus olhos, acostumados a
observarem o mar, são francos e penetrantes.
A convicção de suas palavras e sua riqueza de
detalhes fazem do Capitão Henry uma pessoa
capaz de contar com suas próprias palavras o
incidente da barcaça desaparecida:
..."Nós estávamos de retorno de nossa
viagem entre Porto rico e Forte Lauderdale.
Estávamos no mar há três dias rebocando
uma barcaça vazia que havia carregado
nitrato de petróleo. Eu estava a bordo do
Good News, um rebocador de cento e sessenta
pés de comprimento e dois mil cavalos
de potência. A barcaça que rebocávamos
pesava duas mil e quinhentas toneladas e
estava presa a um cabo de trezentos metro*
de comprimento. Navegávamos sobre a
Língua do Oceano, depois de passarmos entre
as Exumas. A profundidade era de seiscentas
braças.
Era à tarde, tempo bom e céu claro. Eu
descera à cabina na parte posterior da ponte
de comando já havia alguns minutos quando
ouvi uma algazarra lá em cima. Saí da cabina
e fui para a ponte e berrei: — "Que diabos está
acontecendo?" A primeira coisa que eu olhei
foi para a bússola, que girava louca no
sentido dos ponteiros do relógio. Não havia
razão alguma para isto — o único lugar em
que eu já ouvi dizer que isto acontecia era no
Rio St. Lawrence, em Kingston, onde um
grande depósito de ferro ou talvez um
meteoro pousado no fundo faz que as bússolas
fiquem malucas. Eu não sabia o que
havia acontecido, mas algo muito violento
estava se preparando. A água parecia vir de
todos os lados. O horizonte desaparecera, as
águas, o céu e o horizonte se mesclavam
numa só forma. Nós não podíamos ver aonde
estávamos.
Fosse lá o que fosse, nos roubara, tirara
ou pedira emprestado toda a força de nossos
geradores. Todos os aparelhos elétricos e as
tomadas cessaram de produzir energia. Os
geradores continuavam a funcionar, mas nós
não recebíamos nenhuma energia. O
mecânico de bordo tentou ligar o gerador
auxiliar, mas não conseguiu nem uma
centelha.
Eu estava preocupado com o reboque. O
cabo estava muito tenso e eu não podia ver a
barcaça. Ela dava a impressão de estar
coberta por uma nuvem, e em torno as ondas
ainda eram mais picadas e ameaçadoras do
que nas outras áreas.
Acelerei o motor ao máximo. Não podia
ver para onde íamos, mas eu queria sair dali o
mais rápido possível. Parecia que alguma
coisa estava nos puxando para trás, mas eu
não conseguia imaginar o que fosse.
Sair de lá era como sair de um manto de
neblina. Quando conseguimos sair, o cabo de
reboque estava todo esticado — como o velho
truque da corda indiana — sem nada visível
do outro lado onde a neblina parecia estar
mais concentrada. Eu dei um pulo para o
convés e puxei. A maldita barcaça saiu da neblina,
mas não havia neblina em nenhum
outro lugar. Na verdade, a visibilidade era de
onze milhas. Na área enevoada aonde deveria
estar o reboque, as águas estavam confusas,
mas as ondas não eram muito grandes. Não
tenho vocação para herói — eu é que não ia
voltar lá para ver o que acontecera.
Você já sentiu a sensação de duas
pessoas estarem puxando seus braços em
direções opostas? Eu tive a impressão de que
estávamos em algum ponto ou local onde
alguém ou alguma coisa queria que
estivéssemos, e que alguém ou alguma outra
coisa quisessem que a gente estivesse em um
outro lugar diferente de onde nós estávamos
indo.
PERGUNTA: Havia uma aparência
esverdeada no horizonte?
RESPOSTA: Não, o céu estava leitoso. E é
tudo o que eu posso dizer. Não estava
olhando para cores. Depois que escapamos
de lá as baterias tiveram de ser recarregadas.
Eu joguei fora cinqüenta pilhas de lanterna.
PERGUNTA: O senhor pensou no
Triângulo das Bermudas?
RESPOSTA: Sim. Foi a única coisa em que
eu pensei naquela hora. Pensei comigo
mesmo: — Meu Deus! Eu vou virar outra
estatística!
PERGUNTA: O senhor já tinha passado
por outra experiência igual a esta?
RESPOSTA: Não. Já ouvi dizer que outros
marujos passaram pelo mesmo que eu passei
e que uma vez um reboque foi perdido com
pessoas a bordo e que o cabo do reboque fora
cortado. Mas esta foi a única experiência que
eu tive. Uma vez já basta!
Jim Richardson, um antigo piloto da
Marinha, é agora o presidente da Chalk Air
Ferry Service, companhia de transporte aéreo
que opera entre o aeroporto de Opa-Locka, em
Miami, e Bimini e outros locais nas Bahamas.
Como presidente do mais importante serviço
regular de passageiros da região e um
destacado promotor das belezas de Bimini,
ele mantém o que podemos chamar de
atitude neutra a respeito das suposta ameaça
do Triângulo das Bermudas. Ele expressa a
reação local à publicidade dada as lendas com
a franqueza incisiva de um piloto:
"Ê uma coisa que a gente não deve falar.
Dizem que você perdeu o juízo."
De qualquer forma, em seus inúmeros
vôos para as Bahamas, ele também já
encontrou aberrações eletrônicas e
magnéticas. Certa vez voava de manhã muito
cedo da Flórida para as ilhas Turks, acompanhado
de seu filho, quando a bússola do
avião começou repentinamente a girar da
esquerda para a direita. Ele perguntou ao
filho: — O que é que está errado com esta
bússola? — Ao que o garoto respondeu, como
se fosse uma explicação perfeitamente
natural: — Estamos voando por cima de
Andros. — Ele observa ainda que isto tem
acontecido freqüentemente "cada vez que
passamos por cima das águas profundas dos
recifes Moselle". Estes recifes, acidentalmente,
são um dos locais em que diversas vezes foi
notada a presença de luzes misteriosas
brilhando durante a noite, e entre os
pescadores de Bimini, eles têm a reputação de
serem "encantados". Estas luzes nos recifes
foram igualmente vistas por Jim Richardson e
outros pilotos de aviões e navios.
Um incidente eletrônico mais grave foi-nos
contado por Chuck Wakeley. Disse ele que
uma força ou uma presença eletrônica,
tomara conta temporariamente de seu avião
enquanto ele voava entre Nassau e Forte
Lauderdale. Chuck Wakeley tem cerca de
trinta anos de idade e é piloto profissional de
aviões e helicópteros há mais de dez anos. Ele
tem uma experiência considerável de vôo, a
maior parte voando solitário sobre as florestas
do Panamá e da América do Sul, onde uma
boa quantidade de recordações detalhadas e
uma reação tranqüila frente às emergências
são muitas vezes os segredos da
sobrevivência.
É um observador treinado e possui um
crédito de confiança muito alto da parte do
Governo dos Estados Unidos. Ao se conversar
com ele fica-se impressionado pela sua
sinceridade e seu esforço para contar o que
lhe aconteceu com exatidão. É um orador
expressivo, e é interessante notarmos que ele
nunca tinha ouvido falar no Triângulo das
Bermudas antes de passar por esta
experiência.
"Em novembro de 1964 eu era um dos
pilotos da Companhia de Aviação Sunline em
Miami. Nesta ocasião, fui contratado para
fazer um vôo fretado para Nassau, deixar lá
alguns passageiros e voltar. Desembarquei
meus passageiros em Nassau e saí do
aeroporto pouco depois do escurecer. O
tempo estava muito claro e as estrelas
brilhavam. No meu radiogônio eu me afastava
da freqüência de Nassau e estava à espera da
intercepção do sinal gônio de Bimini. Cerca
das 9h30m da noite, eu passei por cima da
ponta norte da ilha de Andros e pude ver as
luzes de algumas casas.
Estabelecera meu nível de vôo em dois mil
e seiscentos metros e me preparava para uma
viagem rotineira quando, a umas trinta ou
cinqüenta milhas depois da passagem por
Andros, e na direção perfeita de Bimini,
comecei a perceber algo esquisito: um brilho
muito leve nas minhas asas. No princípio pensei
que fosse uma ilusão de ótica criada pelas
luzes do cockpit brilhando através das janelas
de plexiglás porque as asas tinham uma
aparência translúcida, parecendo verdeazuladas,
quando na realidade elas eram
pintadas de branco brilhante.
Com cerca de cinco minutos o brilho
aumentara tanto de intensidade e foi-se
tornando cada vez mais forte até que eu tive
muita dificuldade em observar meus
instrumentos. Minha bússola magnética
começou a girar devagar, porém com
constância; o marcador de gasolina, que na
decolagem marcava meio tanque, marcava
agora "cheio". Meu piloto automático, de
repente, forçou o aparelho a fazer uma curva
fechada para a direita, e eu tive de desligá-lo e
dirigir o avião manualmente. Já não era
possível confiar em nenhum dos aparelhos
elétricos, pois todos eles ou tinham parado ou
se comportavam erradamente. Logo a aeronave
inteira estava brilhando, mas não era
um reflexo, já que o brilho parecia vir do
próprio aparelho. Quando eu olhei pelas
janelas para as asas, me lembro de ter
reparado que elas não somente brilhavam
num verde-azulado, como também davam a
impressão de estarem cobertas de penugem.
A esta altura eu já não podia confiar nem
no giroscópio, no indicador do horizonte ou
no altímetro, e, como era noite e eu estava
voando com um horizonte artificial, não tinha
nenhum horizonte para me guiar. O brilho era
tão intenso que eu já não podia enxergar as
estrelas. Fiz a única coisa que pude — deixar
de lado os controles e deixar o aparelho voar
na direção que pudesse. O brilho foi
aumentando num crescendo de luz, durou
mais uns cinco minutos, e depois diminuiu
gradualmente.
Todos os instrumentos começaram a
funcionar normalmente assim que o brilho se
dissipou. Verifiquei todos os interruptores e
nenhum deles estourara. Nenhum fusível se
queimara e percebi que o equipamento estava
funcionando normalmente quando os
marcadores de gasolina tornaram a marcar
meio tanque. A bússola magnética voltou a
ficar fixa e eu pude ver que estava apenas
alguns graus fora do rumo. Liguei o piloto
automático e ele estava normal. Antes de
aterrissar eu verifiquei todos os sistemas —
trem de aterrissagem, flaps, e todo o resto.
Tudo estava normal. Incidentalmente o
aparelho tinha descarrega-
dores de eletricidade estática que
deveriam ter drenado qualquer elemento
estático.
PERGUNTA: Você pensou que sua
experiência tinha alguma coisa a ver com o
Triângulo dasBermudas?
RESPOSTA: Eu não sabia de nada a
respeito do Triângulo das Bermudas até antes
deste incidente. Pensei que tinha visto um
fogo de santelmo apesar de os fogos de
santelmo não atuarem daquela maneira.
PERGUNTA: Quando foi que você ouviu
falar do Triângulo das Bermudas?
RESPOSTA: Ouvi falar quando comecei a
falar com outros pilotos sobre o que
acontecera comigo. Coisas parecidas haviam
acontecido a outros pilotos, mas eles não
gostavam de conversar a respeito. De
qualquer forma, não há maneira alguma de
evitar-se o que eles chamam de O Triângulo
quando se vai a Porto Rico, por exemplo, a
não ser que você voe ao norte das Bermudas.
A gente ouve falar muito do Triângulo agora,
especialmente quando surge um
desaparecimento completamente sem lógica
de algum avião.
O que pode bem ter sido uma observação
visual, vista dos ares, de alguma força
destrutiva em atuação dentro da área do
Triângulo, foi relatada em Pursuit, revista
trimestral publicada pela Sociedade para a
Investigação do Inexplicável. O autor do
artigo, Robert Du-rand, nof conta um
incidente observado dos controles na cabina
de um Boeing 707 em vôo de San Juan de
Porto Rico para Nova Iorque no dia 11 de abril
de 1963. O local exato da observação eram os
19°54' de latitude norte e os 66°47' de
longitude oeste, um ponto bem dentro do
Triângulo e por cima das Fossa de Porto Rico,
uma das mais profundas do oceano, onde o
mar atinge uma profundidade de oito mil e
oitocentos metros.
A estranha visão, primeiramente notada
pelo co-piloto (que prefere manter-se no
anonimato) aconteceu à lh30m da tarde, vinte
minutos após a decolagem, quando o jato
voava a uma altitude de dez mil metros. O copiloto
viu, de repente, a uns oito quilômetros
a bom-bordo do rumo do avião, que o oceano
estava se erguendo numa imensa bola
arredondada como se tivesse havido uma
explosão atômica submarina, e que se parecia
a uma gigantesca "couve-flor" sobre as águas.
Ele chamou imediatamente a atenção do
comandante e do engenheiro de bordo e
todos observaram em detalhes por cerca de
trinta segundos, e depois desafivelaram os
cintos de segurança e se debruçaram ainda
mais a bombordo para terem uma visão
melhor. A violenta montanha de água atingiu,
na opinião deles, a um diâmetro de meia a
uma milha, com altura talvez igual à metade
de sua largura. Compreensivelmente, o
comandante não quis voltar para ter uma
visão melhor, e manteve a sua rota. Enquanto
o avião se afastava da área, a enorme massa
de águas em ebulição parecia estar
começando a diminuir. O co-piloto mais tarde
fez uma verificação com diversas estações,
inclusive a Guarda Costeira e o Bureau
Federal de Investigações (FBI), assim como
também um especialista em movimentos
sísmicos, mas recebeu a resposta de que não
acontecera nada de extraordinário, tais como
terremotos, marés violentas, ou grandes
trombas-d'água naquela área.
Foi sugerido por diversas pessoas que
esta aparente explosão atômica tivesse
alguma relação com o submarino atômico
norte-americano U.S.S . Theresher, que se
perdera no dia anterior, ou com alguma de
suas ogivas atômicas, apesar do Theresher
ter sido dado como perdido a milhares de
milhas de distância. Esta teoria, é claro, só
poderia ser válida se elementos importantes
da perda fossem mantidos em segredo (o que
é sempre possível) ou, como foi
informalmente especulado, se um submarino
de um inimigo em potencial tivesse sido
atacado ou afundado em retaliação ao
afundamento do Theresher. Porém,
descontando-se a hipótese militar, o ponto da
ocorrência constitui mais uma afirmação das
forças que atuam no Triângulo das Bermudas.
Um relato recente do que talvez possa ter
sido outra embarcação que escapou nos foi
contado pelos que dela participaram através
de Norman Bean, inventor e engenheiro
eletrônico, entre cujas invenções figura
inclusive o circuito fechado submarino de
televisão e os repelentes de tubarões. Norman
Bean, morador de Miami, pronuncia
freqüentes conferências sobre discosvoadores
e é um observador atento aos
fenômenos do Triângulo das Bermudas. Este
incidente ocorreu numa tarde de setembro de
1972 entre os baixios de Featherbed e
Matheson Hammock, na baía de Biscayne, e
envolveu um barco com um motor diesel e
com o nome agourento de Nightmare
(Pesadelo). O Nightmare, levando três
passageiros, estava voltando ao porto no final
da tarde depois de uma expedição de pesca
na baía de Biscayne. Quando alcançou a área
dos baixios de Featherbed, seus tripulantes
repararam que a bússola estava com um
desvio de noventa graus em relação às luzes
de seu destino, Coconut Grove. As luzes de
navegação do barco foram ficando muito
fracas e logo se extinguiram, como se tivesse
havido um tremendo dreno das baterias. Logo
após, sem se incomodar mais com a leitura
da bússola, o piloto guiou-se diretamente
para os marcos em terra a oeste, com os
motores a toda força. Mas a única mudança
em sua posição era para o norte, como eles se
aperceberam pelas luzes da praia que
estavam em rumo sul. Durante duas horas o
barco continuou em direção à praia mas era
incapaz de fazer qualquer progresso; parecia,
pelo contrário, estar recuando.
Durante todo este tempo, uma imensa
massa escura que escondeu as estrelas foi
notada pelos ocupantes da embarcação e
entte o barco e os baixios de Matheson
Hammock, uma ou duas milhas a oeste.
Enquanto eles observavam a mancha escura
no ar, repararam numa luz que se movia e
que entrou por dentro da escuridão, ficou
parada alguns instantes, e depois
desapareceu. Logo em seguida, a massa
escura também desapareceu, e
imediatamente a bússola voltou ao normal, o
gerador recarregou as baterias e o barco foi
capaz de retomar seu rumo para a frente.
Uma experiência quase idêntica foi
igualmente relatada a Bean por um membro
da audiência de uma de suas conferências,
alguns anos antes do caso do Nightmare.
Este indivíduo, capitão reformado da Marinha
dos Estados Unidos, não quis discutir o
incidente durante a conferência, porém mais
tarde contou-o em particular a Bean, pois ele,
como tantas testemunhas de fenômenos
"inexplicáveis" não queria comprometer sua
reputação pela veracidade ou uma observação
exata.
O incidente ocorreu uma semana antes do
Natal de 1957. Um barco de pesca de motor
diesel com trinta e cinco pés de comprimento,
que pertencia e era comandado por seu
capitão numa viagem para Freeport, nas
Bahamas, não conseguiu avançar para a
frente durante um período de várias horas e
foi até mesmo arrastado para trás. O gerador
parou de funcionar assim como as luzes, o
rádio e a bússola, que começou a girar.
Apesar do motor diesel continuar a rodar, o
barco era incapaz de andar para a frente.
Como no caso do Nightmare, a tripulação
reparou que apesar das águas estarem
calmas e as estrelas brilharem havia num
certo local do céu, bem em frente de seu
rumo escolhido, uma mancha preta e sem
estrelas com um contorno bem definido. A
certa altura, eles viram três luzes que se
movimentavam em linha entrarem nesta área
escura e desaparecerem. Pouco depois, a
mancha escura no céu repentinamente
desvaneceu-se, o barco pôde novamente
navegar para frente, as luzes e as baterias do
rádio voltaram a funcionar e a bússola se
normalizou. O capitão e seus quatro
passageiros ficaram sabendo mais tarde que
durante aquela mesma noite, a quarenta
milhas de distância, um cargueiro que estava
navegando dentro da Corrente do Golfo no
rumo sul terminou encalhado num banco'de
areia a oeste, perto de Forte Lauderdale, pois
seus aparelhos de navegação tinham sofrido
um desvio de noventa graus.
Outro incidente que aconteceu com um
Beechcraft bimotor em um vôo saído de
Georgetown, em Great Exuma, nas Bahamas,
no dia 15 de novembro de 1972, é um
exemplo interessante do capricho destas
forças e, pelo menos em um caso, se motivos
ou razões lhes podem ser atribuídos, onde
elas mais pareceram ajudar do que destruir o
avião. O Dr. S.F. Jablonsky, um psicólogo de
Forte Lauderdale, escreveu o seguinte
relatório para o Dr. Manson Valentine, e eu o
reproduzo aqui:
"O avião deixou Georgetown ao escurecer
com nove pessoas a bordo, inclusive cinco
pilotos. O tempo era bom, o mar estava calmo
e a visibilidade era excelente. Soprava uma
ligeira brisa de sudeste.
Cerca de dez minutos após a decolagem,
e quando o avião sobrevoava a Língua do
Oceano, a noroeste de Exuma, todos os
aparelhos operados eletricamente, as
bússolas, o rádio, as luzes, e até mesmo
os'controles hidráulicos, rápida e
repentinamente se deterioraram e todas as
baterias ficaram descarregadas.
A primeira reação do piloto foi de tentar
aterrissar em Nova Providência
(aproximadamente uns cem quilômetros ao
norte) enquanto ele podia se orientar pelo sol
poente e até que as luzes de Nassau se
tornassem visíveis. Ao pensar pela segunda
vez, no entanto, ele se lembrou de que o rádio
não estava funcionando e que não poderia
avisar o aeroporto de sua chegada. Além
disso, não tinha luzes para sinalizar sua
aproximação. Foi então que ele decidiu seguir
seu rumo para diante, para a pista mais
próxima na ilha de Andros e logo pôde
distinguir o pequeno aeroporto na ponta sul
da ilha. Para aterrissar naquelas
circunstâncias, o comandante deu uma
planada depois de virar no rumo oeste da
pista, para ter certeza que não havia nenhuma
obstrução e para ficar no melhor alinhamento
possível com a pista de aterrissagem e o
vento. Já que o sistema hidráulico não estava
funcionando, o trem de aterrissagem não
podia ser abaixo e, lógico, também não
funcionavam as luzes de aterragem. O Dr.
Jablonsky observou mais tarde que "o avião
parecia estar aterrissando sobre um colchão
de ar". As pontas das hélices tocaram o chão
em primeiro lugar, fazendo voar um chuveiro
de centelhas, mas, em vez de se chocar
contra o solo, o avião deslizou suavemente
pelo chão. Não houve nenhum dano na
fuselagem e até mesmo as aberturas de
ventilação do motor ficaram intatas.
No dia seguinte duas novas hélices foram
enviadas para Andros e instaladas. As
baterias do avião foram recarregadas, mas
mesmo antes disto o sistema hidráulico já
começara a funcionar. O avião tornou a
levantar vôo e chegou em Forte Lauderdale
sem nenhum incidente.
Enquanto este livro estava sendo
impresso, o transatlântico Queen Elizabeth II,
da Cunard Lines, conseguia escapar de um
desastre no centro norte do Triângulo das
Bermudas. No dia 3 de abril de 1974, devido a
um defeito em três de suas caldeiras
(atribuído a um vazamento de óleo) e a uma
interrupção da energia elétrica, do ar
condicionado, etc, este moderníssimo supernavio
de passageiros jazia acalmado, como
seus antecessores de épocas passadas, no
Mar dos Sargaços, enquanto os passageiros
aguardavam o socorro, consolados por
bebidas distribuídas gratuitamente, se bem
que um tanto mornas.
Numa de suas primeiras mensagens
enviadas pelo rádio, um jogador profissional
de futebol e que era um dos passageiros (o
cruzeiro chama-se Cruzeiro de Sol, Alegria e
Futebol) disse pelo rádio: — "O Capitão contou
que nós estamos parados bem no meio do
Triângulo das Bermudas." — Relatos
posteriores, entretanto, pareciam evitar
escrupulosamente qualquer referência a esta
área de fatalidade.
Como uma nota ainda referente ao
incidente, é interessante notar-se o
desaparecimento do Queen Elizabeth II do
radar, e que foi observado e relatado por um
dos tripulantes do barco da Guarda Costeira
que seguia o navio. Quando o Queen
Elizabeth II navegando a 35 nós de
velocidade, entrou na área do Triângulo a
embarcação da Guarda Costeira perdeu-o no
radar, apesar de continuar a vê-lo visualmente,
antes que desaparecesse aos
poucos. As comunicações do barco com o
Queen Elizabeth II e o contato com o radar
pareciam ter sido afetados no momento em
que o navio entrou no Triângulo. Apesar de
não ter sido sugerido que o defeito do Queen
Elizabeth II tenha sido causado pelas forças
misteriosas do Triângulo, é possível que as
comunicações de radar com o barco tenham
sido afetadas pelas conhecidas anomalias
elétricas e de rádio existentes dentro do
Triângulo das Bermudas. ,
Quando consideramos o número total de
aviões e navios desaparecidos, assim como a
forma do que aparentemente foram escapadas
das forças que atuam dentro da área
do Triângulo das Bermudas, devemos
igualmente considerara possibilidade de
existir uma explicação lógica ou uma
variedade de explicações lógicas para estes
acontecimentos. Quanto mais profundamente
examinamos o problema, no entanto, mais
ficamos a imaginar — se é que pode mesmo
existir, dentro de nossos padrões familiares
de referências científicas — o que possa ser
chamado de uma explicação lógica para tais
fenômenos.
Existe uma Explicação Lógica?
Minimiza-se muitas vezes, a importância
do Triângulo das Bermudas. Há quem negue
até mesmo a sua existência. Muitos alegam
que não se trata absolutamente de um
mistério, que navios e aviões se perdem em
todas as partes do mundo, e que um triângulo
projetado sobre qualquer grupo importante de
vias aéreas e marítimas pode favorecer uma
perturbadora incidência de desastres,
bastando para isso que ele seja grande. Além
disso o oceano é muito vasto, aviões e navios
são relativamente pequenos, e a superfície
das águas está perpetuamente em
movimentação, graças às correntes
superficiais e submarinas. Aviões e pequenas
embarcações perdidas entre as Bahamas e a
Flórida, aonde a Corrente do Golfo corre para
o norte a mais de quatro nós por hora,
poderiam ser levados a uma tal distância do
ponto onde haviam sido localizados pela
última vez, que fatalmente seriam dados
como desaparecidos. A velocidade desta
corrente é, entretanto, bem conhecida da
Guarda Costeira, cujas missões de resgate e
buscas conhecem bem as correntes e os
desvios causados pelos ventos na área
aproximada era que uma embarcação desapareceu.
O raio imediato dado para uma busca
circular a um barco grande é de cinco milhas,
com dez milhas para um avião, e quinze
milhas para um barco pequeno, com outros
prolongamentos radiais de pesquisa de
acordo com o rumo, as correntes, os ventos e
a deriva.
Alguns barcos foram ao fundo e mais
tarde tornaram a boiar em outro local, como
fez o A. Ernest Miles, que afundou com um
carregamento de sal ao largo das costas da
Carolina do Norte. Quando o sal derreteu, o
navio fantasma tornou a voltar à superfície,
onde foi posteriormente encontrado. Outro
barco fantasma, ou melhor, outro destroço
flutuante foi o La Dahama, que ergueu-se das
profundezas do oceano e é um dos mais
freqüentemente mencionados com referência
ao Triângulo e que foi visto afundando em
abril de 1935, tendo seus passageiros sido
salvos pelo S.S. Rex. Tempos depois, o Aztec
encontrou-a à deriva ao largo das Bermudas.
A tripulação do Aztec não sabia que o navio
havia afundado anteriormente e que seus
passageiros haviam sido salvos pelo Rex e
consideraram o La Dahama como um navio
fantasma misterioso até que chegaram as
notícias do Rex, já de volta ao seu porto de
origem na Itália. Por que o navio tornou a
flutuar é ainda um mistério.
Restos de navios afundados e aviões no
fundo do mar, além disso, podem facilmente
desaparecer em bancos de areias movediças
ou ainda serem recobertos por tempestades, e
eventualmente tornarem a aparecer devido a
outras tempestades, até serem redescobertos
por submarinos ou mergulhadores. Mel
Fisher, mergulhador há muitos anos e
especialista em salvamentos submarinos
(especialmente no salvamento de
embarcações e suas cargas), tomou parte
durante alguns anos numa exploração
submarina sobre a plataforma continental
dentro da área do Triângulo, tanto no
Atlântico como no Mar das Caraíbas.
Enquanto se ocupava de suas buscas ao ouro
espanhol, do qual ele recuperou uma grande
quantidade, fez outras descobertas
surpreendentes no fundo do mar: achou
coisas que haviam sido longamente
procuradas na época de suas perdas, porém
mais tarde esquecidas. Estas concentrações
de metal são assinaladas por um
magnetômetro, espécie de bússola com uma
intensidade mil vezes maior, que indica a
localização de metais submersos, uma
peculiaridade que muitas vezes atraiu Fisher
para destroços modernos em vez dos tesouros
dos galeões espanhóis que ele estava
buscando. (É importante anotarmos que os
magnetômetros aperfeiçoados não estavam
ainda em uso na época da maioria dos
desaparecimentos dentro do Triângulo das
Bermudas.) Quando os mergulhadores
desciam ao fundo do oceano seguindo as
indicações do magnetômetro acontecia, com
alguma freqüência, que em vez de galeões
espanhóis, encontravam aviões de caça e
particulares e vários tipos de embarcações. Já
aconteceu até de achar, a muitas milhas da
costa, uma locomotiva de estrada de ferro,
que Fisher. deixou no fundo do mar para os
arqueólogos marinhos do futuro.
Mel Fisher é de opinião que alguns, entre
os muitos desaparecimentos na área Flórida—
Bahamas, tenham sido causados por bombas
da Força Aérea que não explodiram, por
torpedos ativados ou minas flutuantes, tanto
de guerras passadas como de combates e
exercícios de treinamento atuais. Em uma
ocasião, mergulhando nas vizinhanças de um
navio espanhol com um tesouro, ele
principiou a levar para a superfície o que
pensou fosse um antigo canhão espanhol,
quando percebeu que o artefato recoberto de
caraças tinha um bico pontudo, indicando que
era uma bomba — e uma bomba não-detonada!
Pelo grande número de destroços nãoidentificados
que ele encontrou no fundo do
mar enquanto procurava dois naufrágios especiais
(dois galeões espanhóis com tesouros
estimados em 400.000.000 e 600.000.000
dólares, o La Margarita e o Santa Maria de
Atocha), Fisher conclui que centenas de
navios encalharam nestes recifes durante as
tempestades e que muitos foram enterrados
pelas areias dos fundos. Até mesmo para
alcançar alguns destes navios de tesouros ele
já teve a necessidade, uma vez que o metal é
indicado pelo magnetômetro, de escavar por
baixo do fundo do mar para conseguir chegar
até eles. Ele nos diz que existem areias
movediças submarinas por onde a Corrente
do Golfo passa ao largo da Flórida e que estas
areias movediças podem facilmente engolir
navios de grande porte.
Os caprichos das correntes marinhas e
dos fundos que não cessam de mudar de
forma são então os responsáveis por muitas
das buscas infrutíferas feitas a navios e aviões
perdidos. Porém existem outras
características submarinas no relevo daquela
região que talvez possam ser responsáveis
pela ocultação de evidências de certos desaparecimentos.
São as estranhas "fossas azuis",
espalhadas entre os penhascos calcáreos e
outras formações calcáreas submarinas
através das Bahamas com suas largas
plataformas e profundos desfiladeiros abissais.
Há milhares de anos, estes buracos eram
cavernas calcáreas acima do nível das águas,
porém quando estas subiram em resultado do
degelo da terceira era glacial — talvez há doze
ou quinze mil anos atrás — as cavernas se
transformaram nas "fossas azuis", locais
favoritos para a procura de peixes e,
recentemente, de mergulhadores aventureiros
com seus aqualungs. Estas cavernas e
corredores calcáreos penetram dentro da
plataforma continental e continuam por
dentro de toda a estrutura calcárea, até uma
profundidade de quinhentos metros. Outras
são ligadas através de passagens submarinas
a lagos interiores e lagoas das maiores ilhas
das Bahamas. Apesar de estarem a muitos
quilômetros de distância do mar, estas
pequenas porções de água sobem e descem
seus níveis com as marés do oceano. Peixes,
transportados por correntes submarinas deste
sistema submerso, aparecem de repente a
quilômetros terra adentro. Um tubarão de
mais de seis metros de comprimento fez uma
aparição sensacional em um destes tranqüilos
laguinhos internos, a mais de trinta quilômetros
das costas, criando uma grande
agitação entre os habitantes locais,
acostumados a nadarem em seu pacífico lago.
As "fossas azuis" dentro do oceano estão
localizadas a várias distâncias da superfície.
Mergulhadores que entraram nestes buracos
submarinos notaram que as câmaras de cada
caverna se ramificam em corredores
exatamente como no caso de formações
calcáreas na terra firme. Os corredores então
se alastram em muitas direções, confundindo
evidentemente até os peixes, que diversas
vezes chegam a nadar de cabeça para baixo.
Algumas das passagens entre as cavernas
parecem ser tão regulares que muitos
mergulhadores andaram à procura de marcas
de ferramentas para verem se elas não tinham
sido feitas à mão em alguma época em que
aqueles penhascos submarinos ainda
estivessem acima do nível do mar. Outros
mergulhadores repararam em correntezas
perigosamente fortes puxando para dentro
das "fossas azuis". Isto é uma conseqüência
da força das marés, obrigando massas
enormes de águas a entrarem dentro dos
buracos, e criando um efeito de funil com
fortes redemoinhos na superfície, mesmo
quando não existe terra à vista nas
vizinhanças. Tais redemoinhos poderiam
possivelmente tragar um barco pequeno e
toda a sua tripulação para dentro de uma
destas fossas azuis. Esta possibilidade foi
ventilada e recebeu um certo crédito quando o
oceanógrafo Jim Thorne, numa expedição
submarina encontrou um barco de pesca encravado
profundamente dentro de uma das
fossas azuis e a uma profundidade de vinte e
sete metros. Caiaques e pequenas
embarcações também já foram encontrados
por outras pessoas, a vinte metros e até a
profundidades menores dentro destes
buracos. Mas enquanto alguns barcos
pequenos e talvez parte dos destroços de
barcos maiores podem ter mesmo terminado
dentro das "fossas azuis" e continuarem ali até
hoje, com certeza este efeito de redemoinho
não pode explicar o desaparecimento de
navios grandes e ainda menos de aviões.
Embora os redemoinhos apareçam em
várias partes dos oceanos de todo o mundo, e
notadamente dentro da área das Bahamas
que fica dentro do Triângulo das Bermudas,
nenhum dos fenômenos conhecidos, exceto
talvez os grandes sismos ou distúrbios
atmosféricos, podem ser comparados ao
redemoinho oceânico ao largo da Noruega,
descrito por Edgar Allan Poe em seu "Uma
descida no Maelström". Ao falar deste
redemoinho destruidor de navios, o narrador
nos conta:
..."Jamais poderei me esquecer das
sensações de pasmo, horror e admiração
quando eu olhava em torno de mim. O barco
dava a impressão de estar pendurado, como
num passe de mágica, a meio caminho, e
sobre a superfície interna de um túnel
de vasta circunferência, prodigioso em
sua profundidade, e cujas ' paredes laterais
bem poderiam ser tomadas por ébano, se não
fosse a vertiginosa rapidez com que
giravam em torno de mim. Enquanto eu
sentia o vazio desagradável da descida havia
instintivamente apertado as mãos... e fechei
os olhos... Olhando em torno daquele vasto
ermo... do qual nós agora fazíamos parte,
percebi que nosso barco não era o único
objeto no amplexo do redemoinho. Tanto
acima como abaixo de nós havia fragmentos
de embarcações, pedaços grandes de madeira
e troncos de árvores, e muitas outras peças
menores, tais como peças de mobiliário,
caixotes quebrados, barris, tambores...
comecei então a observar, com um estranho
interesse, as muitas coisas que flutuavam em.
nossa companhia...
...Este pinheiro — achei-me dizendo
comigo mesmo —, irá certamente ser a
próxima coisa que dará o mergulho
desesperado e que vai desaparecer... — e logo
fiquei desapontado ao ver que foi o destroço
de um navio mercante holandês que passou à
frente dele e desceu antes..."
Tais novelas talvez hajam influenciado
algumas das teorias a respeito de barcos que
desapareceram dentro do Triângulo, assim
como o formato dos "abismos que nos tragam
para o fundo" do mar. Um perigo bem maior
para embarcações de pequeno e médio porte
naquela região seriam as ondas repentinas de
marés, ou até mesmo as trombas d'água,
tornados marinhos que ocorrem em certas
estações do ano e que levantam um imenso
túnel de água a uma grande altura nos céus.
Uma tromba d'âgua, ou várias delas, pode
despedaçar um barco pequeno ou um avião
voando a baixa altitude, da mesma maneira
que os tornados em terra firme destroem ou
carregam consigo casas, cercas, veículos e
pessoas para os céus. Além de tudo, en-
quanto as trombas d'água podem ser vistas
durante o dia, quando há tempo para se
tomar atitude de fuga, elas são
consideravelmente mais difíceis de serem
evitadas durante a noite, especialmente por
aviões voando num tempo com baixa
visibilidade. Mas muitas vezes mais
suspeitas, no que diz respeito ao
afundamento repentino de navios, são as
inesperadas vagas de marés, verdadeiros
maremotos, resultantes geralmente de
terremotos submarinos. A criação de ondas
enormes depende de vários fatores:
terremotos e deslizamentos submarinos,
pressão atmosférica, ventos, tempestades e
furacões, não necessariamente nas áreas
adjacentes, ou erupções de vulcões submersos.
Ondas imensas podem aparecer
graças a estas causas variadas sobre um mar
calmo, enquanto ondas sobre um mar grosso
já foram estimadas por observadores
competentes a alcançarem uma altura de até
trinta e sete metrôs (U.S.S. Ramapo, 6 de
fevereiro de 1963).




Desenho de uma tromba dágua de setenta
metros de altura e como foi observada da
costa. Trombas dágua são tornados marinhos
e são tão perigosas nos mares como um
tornado o é em terra -firme. A turbulência de
um tornado pode despedaçar uma pequena
embarcação ou um avião que se encontre em
seu caminho.
As vagas monstruosas causadas por
distúrbios sísmicos (tsunamis) já alcançaram
a altura de edifícios de apartamentos de mais
de setenta metros. Estes tsunamis podem
acontecer sem aviso prévio e podem
facilmente afundar um navio que esteja
ancorado, ou virá-lo de borco se o encontrar
em seu caminho.
Não somente os navios viram quando
atingidos por estes vagalhões mas até mesmo
os grandes transatlânticos podem se quebrar
ao meio pelos efeitos da tensão, dependendo
da maneira com que enfrentam essas vagas,
e da distância entre elas, enquanto barcos pequenos
podem cavalgá-las em suas cristas e
descer nos intervalos com facilidade. Este fato
já sucedeu a um destróier, que foi quebrado
em dois por ondas gigantescas, sobre as
quais ele se estendeu de um comprimento e
meio, e provavelmente teria sobrevivido se o
seu comprimento medisse um ou dois dos
entresseios das vagas.
Existem igualmente vagas de maremotos
muito destruidoras e estranhas, geralmente
causadas por deslizamentos submarinos
resultantes da separação de uma falha da
crosta terrestre. Estas ondas, chamadas
seiche menores em altura e não tão
sensacionais como os tsunamis são
imensamente poderosas, com imensas marés
represadas por detrás. São mais difíceis de
serem reconhecidas e por isto bem mais
perigosas para os navios. Uma única dessas
ondas, chegando sem aviso prévio, pode
estraçalhar uma embarcação grande e
espalhar os seus pedaços por distâncias
enormes, perdendo os destroços enquanto
caminha.
Se navios podem ser literalmente
engolidos por um mar tão tremendo, será
igualmente possível para um avião
desaparecer nos ares? Observadores têm
visto aviões entrarem dentro de uma nuvem e
nunca mais saírem de lá — como se algo os
houvesse desintegrado ou arrancado do ar
durante o vôo.
Existem tensões na atmosfera que podem
ser grosseiramente comparadas a vagas de
marés, especialmente se um avião as apanha
de frente e em alta velocidade. Da mesma
forma, encontram-se ventos em diferentes
níveis de altitude, e um avião em subida ou
descida pode freqüentemente enfrentar
ventos fortes vindos de direções diferentes da
indicada pela biruta do aeroporto. Se o vento
diferente for muito forte, podem ocorrer
resultados infelizes para o avião afetado. Este
"corte de vento" é um fator importante nas
perdas aéreas e compara-se a sua forma mais
intensa às "turbulências com ar claro", às
ondas do tipo seiche que surgem
inesperadamente sobre um mar
aparentemente calmo. As turbulências podem
subir ou descer ou ainda se manterem em
posição horizontal e, quando a mudança é
bastante brusca, ou devido à força da
turbulência ou à velocidade do avião, o efeito
é quase o mesmo que o de voar contra uma
parede de pedras.
Genericamente falando, as "turbulências
com ar claro" não podem ser previstas,
embora sejam normalmente encontradas nas
margens das correntes aéreas que se movem
através dos céus, assim como a Corrente do
Golfo movimenta-se através do oceano
Atlântico, porém com uma velocidade
consideravelmente maior — duzentas milhas
por hora, em relação às quatro milhas ou
menos da Corrente do Golfo. As "turbulências
com ar claro" podem possivelmente explicar a
perda de aviões leves no Triângulo das
Bermudas, despedaçando-os de acordo com
pressão exercida (o fator G) ou formando
repentinamente um vácuo que deixaria o
avião cair no mar. As próprias "turbulências
com ar claro" já são um mistério, da forma
como aparecem de repente, se é que se possa
usar a palavra "aparecer" para um fenômeno
invisível, e são imprevisíveis. De qualquer
forma, é um ponto de dúvida que as
mudanças bruscas de pressão possam ter
sido a razão para a perda de todos os aviões
dentro do Triângulo das Bermudas e dos
defeitos apresentados por seus rádios
transmissores.
Aviões que venham a desaparecer no
futuro dentro desta área talvez possam ser
mais facilmente localizados graças aos novos
e sofisticados sistemas de memória e de
rastreamento, os quais, se utilizados no
passado por muitos dos aviões perdidos,
teriam talvez permitido que eles fossem
encontrados se ainda existissem. As aeronaves
dos dias de hoje levam igualmente
sistemas de memória por computadores
chamados "AIDS" — Airborne Integrated Data
System (a famosa caixa preta que, se
encontrada, guardará um relato perfeito do
que aconteceu com o avião). Agora já é
possível verificar e registrar-se tudo o que for
dito na cabina de aviões comerciais e
militares. A gente se recorda, no entanto, de
que as trocas de palavras entre os pilotos do
Vôo 19 foram ouvidas da base sem que
esclarecessem coisa alguma a respeito do que
lhes estava acontecendo. Há outros sistemas
em uso, aperfeiçoados através dos vôos
espaciais do projeto Mercury e dos
submarinos atômicos, que gravam automaticamente
a posição e qualquer desvio sofrido
por um avião ou um barco. Um novo aparelho
para localizar aviões perdidos chama-se "sinal
de resgate ou de queda". É um pequeno rádiotransmissor,
capaz de funcionar por dois ou
três dias. Ele fica localizado na cauda do avião
e é ativado pela perda de corrente no sistema
eletrônico. Mas novamente, se os desastres
dentro do Triângulo estão ligados a sombras
no rádio, é de se supor que em tais casos
estes novos aparelhos seriam igualmente
neutralizados.
Eletromagnetismo e defeitos de
funcionamento de instrumentos de navegação
são um dos mistérios que se repetem dentro
do Triângulo. Hugh Auchincloss Brown, um
engenheiro eletrônico e o autor de
"Cataclismos da Terra", disse recentemente:
"Existem boas razões para associarmos estes
incidentes aos campos magnéticos da Terra.
Tem havido tremendas inversões no campo
magnético em períodos diversos da história
da Terra, e talvez uma outra era de mudança
na situação magnética esteja se
desenvolvendo, com "terremotos" magnéticos
ocasionais servindo de indicação e de avisos
prévios. Isto talvez possa explicar os
distúrbios que têm causado a queda e o
desaparecimento de aviões, quando
mergulham em águas profundas. Mas isto
não poderia, é óbvio, explicar o
desaparecimento de navios..." Wilbert B.
Smith, um técnico em eletrônica que dirigiu
um projeto sobre magnetismo e gravidade
para o Governo Canadense em 1950, sugeriu
que estes elementos possam ser um fator
para o desaparecimento dos aviões. Ele
afirmou que descobriu localizações específicas,
às quais se refere como "áreas de
cobertura reduzida", relativamente pequenas
em dimensões (aproximadamente trezentos
metros de diâmetro, mas que estendem
porém a uma altura considerável), e que são,
na verdade, tão turbulentas que bem
poderiam deixar um avião em pedaços. Os
aviões não teriam desta forma um aviso sobre
estas regiões invisíveis e não-registradas nos
mapas de anomalias magnéticas e
gravitacionais a não ser que voassem para
dentro delas, com efeitos fatais. Smith
escreveu, ao comentar a aparente
impermanência destes locais:
"...Nós não sabemos se estas regiões de
cobertura reduzida se movimentam ou
simplesmente se dissolvem... Quando ficamos
à procura de uma delas durante três ou
quatro meses não conseguimos descobrir
nenhum traço..."
Um porta-voz do Departamento de Buscas
e Salvamentos do Quartel General da Guarda
Costeira especificou igualmente a importância
do magnetismo e da gravidade nas
investigações:
"Falando com franqueza, nós não
sabemos o que anda acontecendo neste
suposto Triângulo das Bermudas. Tudo o que
podemos fazer a respeito destes
desaparecimentos inexplicáveis é especular.
A Marinha está tentando chegar ao
âmago do mistério com um projeto chamado
Projeto Magnetismo no qual técnicos estão
investigando a gravitação eletromagnética e
os distúrbios atmosféricos. Alguns deles
pensam que certos distúrbios podem ter
desintegrado aqueles aviões em 1945. Um
navio que estava na região relatou haver visto
uma imensa bola de fogo nos céus o que, é
lógico, poderia igualmente significar uma
colisão em pleno ar... mas isto é improvável
por se tratar de cinco aviões. O fato é que nós
não possuímos uma opinião segura."
O Sétimo Distrito da Guarda Costeira, e
que fica mais perto do Triângulo, numa carta
circular a que já nos referimos anteriormente,
assume o ponto de vista que o Triângulo da
Morte ou das Bermudas é uma área
imaginária e oferece a reconfortante certeza
de que as muitas perdas ali ocorridas sejam
simplesmente uma coincidência. A carta diz o
seguinte:
"...O Triângulo do Demônio ou Triângulo
das Bermudas é uma área imaginária
localizada ao largo da costa sudeste atlântica
dos Estados Unidos, e que é famoso pela alta
incidência de perdas inexplicadas de navios,
pequenas embarcações e aeronaves. Os
vértices deste Triângulo são geralmente
aceitos como as Bermudas, Miami, na Flórida
e SanJuan de Porto Rico.
No passado, buscas extensas, porém
infrutíferas, da Guarda Costeira, estimuladas
pelo caso do desaparecimento de uma
esquadrilha completa de Avengers TBM
ocorrida logo após a decolagem de sua base
em Forte Lauderdale, na Flórida, e o naufrágio
sem rastros do Marine Sulphur Queen nos
estreitos da Flórida aumentaram a crença
popular nos mistérios e nas qualidades
sobrenaturais do "Triângulo das Bermudas".
Incontáveis teorias tentando explicar os
muitos desaparecimentos já foram oferecidas
através de toda a história desta região. As
mais práticas parecem ser as relativas ao
meio ambiente e as que citam os erros
humanos.
A maioria dos desaparecimentos pode ser
atribuída às condições ambientais únicas da
região. Em primeiro, o "Triângulo do Demônio"
é um dos dois únicos lugares da Terra em que
a agulha magnética aponta para o norte
verdadeiro. Normalmente ela aponta em
direção do norte magnético. A diferença entre
os dois é conhecida como variação da
bússola. O valor desta variação muda até de
vinte graus quando se dá a volta da Terra. Se
esta variação da bússola, ou erro, não for
compensada, o navegador pode se encontrar
completamente fora de seu ramo e num sério
problema.
Uma região chamada "Mardo Demônio"
pelos marinheiros japoneses efilipinos,
localizada ao largo da costa leste do Japão,
também apresenta as mesmas características
magnéticas. Da mesma forma que o Triângulo
das Bermudas. ela também é famosa por seus
misteriosos desaparecimentos.
Outro fator ambiental é ofeitio da Corrente
do Golfo. Ela é extremamente veloz e
turbulenta e pode rapidamente apagar
qualquer evidência de um desastre. O
imprevisível padrão meteorológico do
conjunto Atlântico-Mar das Caraíbas tem
igualmente o seu lugar. Tempestades e
trovoadas locais e trombas d'água muitas
vezes conjuram desastres para pilotos e
marinheiros. E, finalmente, a topografia do
fundo do oceano varia desde os extensos
baixios que circundam as ilhas a algumas das
mais profundas fossas marinhas existentes
no mundo. Com a ação recíproca das fortes
correntezas sobre os muitos recifes, a
topografia vive num estado de fluxo constante
e o desenvolvimento de novos riscos à
navegação é rápido.
Não deve ser também abandonado o fator
de erros humanos. Um grande número de
embarcações de recreio navega nas águas
entre a Costa de Ouro da Flórida e as
Bahamas. Muitas vezes, travessias são
iniciadas por barquinhos pequenos demais,
com conhecimentos insuficientes dos perigos
da região e falta de marinharia de seus
tripulantes.
A Guarda Costeira, para resumir, não está
impressionada pelas explicações
sobrenaturais dos desastres no mar. Nós
temos tido exemplos de que as forças
combinadas da Natureza e a imprevisibilidadedaHumanidade
ultrapassam até
mesmo as mais fantasiosas artimanhas da
ficção científica e... muitas vezes por ano..."
Quase como um Post-Scriptum, esta carta
oferece uma ligeira bibliografia, aonde os
leitores podem ter referências de artigos es-
critos por Ivan Sanderson, Leslie Licher,
Vincent Gaddis e John Wallace Spencer,
numa espécie de "imparcialidade" para aqueles
que acreditam que o mistério do Triângulo
das Bermudas não pode ser explicado assim
tão facilmente. No último parágrafo da carta
circular da Guarda Costeira, menciona-se o
seguinte:
"...Não conhecemos nenhum mapa que
delineie os contornos do Triângulo das
Bermudas... (apesar de acrescentarem)... que
entre os mapas Acromagnêticos da região
Costeira dos Estados Unidos, Séries HO
17507 — Números 9 até 15 cobrem o
Triângulo das Bermudas."
Alguns diretores de companhias civis de
aviação que atuam na região concordam
cautelosamente com a opinião da Guarda
Costeira. A Sra. Athley Gamber, presidente da
Red Aircraft de Forte Lauderdale, é um dos
exemplos. Athley Gamber, uma morena
atraente, e um exemplo encantador das
mulheres que trabalham, cheia de energia e
sucesso, é a viúva de um piloto que
desapareceu enquanto voava de Forte
Lauderdale para as Bahamas. Ela tem estado
em ação durante muitas operações de buscas
a aviões desaparecidos e tem igualmente os
motivos e a oportunidade de fazer conjeturas
a respeito dos muitos aviões particulares que
desapareceram sem deixar traços dentro da
área do Triângulo.
A Sra. Gamber, de seu posto de
observação na região, não acredita que exista
alguma coisa misteriosamente sinistra sobre o
Triângulo das Bermudas. A opinião dela é
que uma das razões pelas quais muitos
pilotos não tenham enviado um sinal de
"Mayday" ou um simples SOS era que "eles
não tinham a menor idéia que estavam em
perigo", acrescentando que no instante em
que você vai ficando em piores condições, o
radar perde o contato".
Ela ainda observa: — "Esta área é
caracterizada por um desenvolvimento muito
rápido de zonas quase espontâneas de baixa
pressão. Uma aeronave é construída para
suportar uma certa carga de pressão —
quando ela é ultrapassada, se desintegra. Eu
estou plenamente convencida de que a
natureza humana não pode fazer frente aos
elementos." Ela estima que os erros dos
pilotos são responsáveis até por cinqüenta
por cento dos desaparecimentos e que dos
muitos aviões particulares que se perderam,
pelo menos vinte e cinco por cento deles
ficaram simplesmente com falta de
combustível.
Mas os aparelhos comerciais, de
passageiros e militares que desapareceram
em vôos normais com verificações constantes
feitas por pilotos e mecânicos experientes,
certamente não sofreram falta de gasolina, e
nem todos os aviões que sumiram em
esquadrilhas foram de encontro a zonas de
turbulências exatamente na mesma hora e na
mesma pressão, como também não existe
uma explicação verossímil para dizer porque
em ocasião alguma — em contraste com o
que acontece em outras partes do' globo —
tenha sido encontrado qualquer destroço em
praias e mares com tantas perdas, ou porque
eles tenham desaparecido tão abruptamente
dos céus. Novamente, o que é aplicável para
aeronaves não é aplicável aos barcos, e se
todas as perdas aéreas podem ser explicadas,
os desaparecimentos de embarcações dentro
do Triângulo das Bermudas permanecerão tão
misteriosos como sempre o foram. Ao
observador surge apenas o que pode ser uma
correlação evidente, pelo menos na
intensidade, entre os dois tipos de perdas, e
cada explicação satisfatória parece trazer consigo
uma ou várias perguntas a mais — algo
assim parecido com a Hidra, o monstro de
muitas cabeças da mitologia grega, na qual,
assim que uma das cabeças era cortada,
começava a crescer outra, tornando-a
praticamente invencível.
Um interesse mundial no "mito" do
Triângulo das Bermudas tem ocupado cada
vez mais a imaginação dos moradores das
praias adjacentes quando cada novo caso é
relatado e discutido. Devido aos
desaparecimentos freqüentes de pequenos
barcos e aviões, que bem podem desaparecer
devido a numerosas outras causas, não há
nenhuma maneira de atribuí-los às forças
suspeitas dentro do Triângulo, se bem que se
associem geralmente a ele dentro da opinião
pública.
Robie Yonge, um conhecido disc-jóquei de
Miami e comentarista de rádio, é um exemplo
que ilustra até que grau este mistério tem
intrigado os observadores do Sul da Flórida.
Desde que começou a expressar seu interesse
pelo Triângulo das Bermudas, tem recebido
literalmente milhares de telefonemas, a
maioria deles quando se encontra no ar, de
ouvintes que têm histórias para contar ou que
desejam mais informações. Robie, no
momento, está interessado no lançamento de
uma lancha equipada com controle remoto e
aparelhos eletrônicos e com bonecos
"robotizados" a bordo e com intenção de
deixá-la à deriva entre a Flórida e as Bahamas
bem dentro da área do Triângulo e de ficar
observando o que acontece com eles através
de controles eletrônicos remotos.
O desejo de esclarecer este mistério
através de pesquisas pessoais já se estendeu
muito mais para o norte. No final de 1974,
uma organização com o nome de Centro Isis
para Pesquisas e Estudos das Artes e Ciências
Esotéricas, de Silver Spring, em Maryland, vai
organizar um seminário em cruzeiro sobre "as
fronteiras da ciência", num barco alugado, nas
áreas do Triângulo das Bermudas e aonde os
fenômenos mais estranhos e potencialmente
perigosos foram relatados. De acordo com o
presidente do Isis, Jean Byrd, os participantes
do cruzeiro serão obrigados a fazer um seguro
de vida especial devido ao elemento implícito
de perigo. Além disto, ele pretende fazer
testes psicológicos entre os membros da
expedição enquanto eles navegam através
das áreas de "perigo", especialmente aquelas
onde existem aberrações das bússolas, ou
falta de função, sinais de desvios magnéticos
e outros fenômenos, para determinar se o
estado mental dos participantes reflete a
tensão magnética. Esta possibilidade já foi
mencionada previamente como explicação
sobre se as pessoas mentalmente afetadas
por fortes correntes magnéticas perderiam o
controle de seus aviões ou navios, causandolhes
quedas ou naufrágio, ou se
simplesmente elas abandonariam os barcos
sob o stress psicológico. Deve ser acentuado,
no entanto, que os sobreviventes que
pretendem ter encontrado as ainda nãoidentificadas
forças presentes dentro do
Triângulo, não se recordam de nenhuma
aberração mental, exceto os sentimentos
compreensíveis de surpresa, temor, extrema
preocupação e cautela futura.
Na falta de uma explicação lógica e
facilmente aceitável, pesquisadores
independentes preocupados com os
desaparecimentos dentro do Triângulo das
Bermudas se adiantaram: — Algumas destas
explicações se baseiam nas exceções das leis
naturais, outras sugerem mudanças
interdimensionais através de uma passagem
equivalente a "um buraco nos céus" (no qual
os aviões podem entrar mas de onde não
podem sair), outros acreditam que os
desaparecimentos são planejados por
entidades de um espaço externo ou interno,
enquanto outros ainda oferecem uma teoria,
ou melhor, uma combinação de teorias,
segundo as quais os fenômenos podem ser
causados essencial-
mente por poderes complexos e
fabricados pelo homem {e ainda em
funcionamento) que pertenceram a uma
ciência consideravelmente mais antiga e
muito diferente da nossa.


CONTINUAAA...